Suzuki Kingquad 750
- Ответить с цитатой
Suzuki Kingquad 750
Makar777 » 14 дек 2014, 00:42
Недавно приобрёл следующую технику: Suzuki King Qwad 750. Предыстория: Владел заряженным brp outlander 500, который делался под себя, в который было много вложено, да и устраивал во всём на 90%. Катаюсь в основном в жёстком говне, люблю поездить на боковых или задних колёсах… Приобретать новую технику и не собирался в этом году, да и финансов не было. Но достоверные источники предупредили, что вскоре все квадрики подорожаю на 20% и больше. Делать нечего, стал искать замену и срочно продавать свой квадрик, но хотелось чего-то мощнее и надёжнее. На brp 650 денег не хватало, yamaha grizzly 700 подорожала на 30 000 руб, ну и тут я начал сильно расстраиваться, как вдруг случайно нашёл Suzuki King Qwad 750 на 100 000 руб. дешевле обычного, да и после продажи brp не надо было много вкладываться. Но техника была абсолютно не знакомая, катаюсь с тремя крупными клубами, но ни одной suzuki в них нет, следовательно покупал практически наугад, зная о квадрике совсем не много… И так, НАЧИНАЮ БОРТОВОЙ ЖУРНАЛ! 1.После покупки. Практически каждый квадроцикл, будь то Stels или brp, собирают не важно… Благо был уже достаточный опыт и первым делом, после покупки, начал протягивать колёса и амортизаторы. Колёса были прикручены так плохо, что можно было открутить ртом, как так собирают — не понятно, но встречается такое почти на всех квадриках… 2. Первые ощущения. Квадроцикл порадовал, он значительно мощнее предыдущего, но единственный минус — это жесткая подвеска, но надеюсь, что хотя бы не убиваемая!!! Так же очень порадовал свет, значительно лучше, чем на других квадриках, но не как многие думают, что фара на руле играет большую роль, на самом деле она вообще почти не светит, а основной свет идёт снизу… Так же в восторге от клиренса, сейчас квадр на 25-ых колёсах, а клиренс, как у brp на 27-ых, интересно, что будет на более большой резине! 3.Стоковая резина. Стоковая резина совсем никуда не годиться… Протектор на ней совсем детский, соваться в грязь даже и не стоит. Обычно, если протектор не ахти, то он должен быть износостойкий и комфортный для асфальта и грунта, но не тут то было… Задние покрышки стёрлись на 10% за 400 км. На асфальте частые пробуксовки, а на бездорожье квадр малоуправляем. Моя оценка этой резине не выше 3 из 5. 4. Что успел поставить и какие планы? Как я говорил выше: квадрик куплен спонтанно, по этому и денег на тюнинг пока что особо нет, так что ситуация следующая: 1) Кофр. Кофр устанавливать не буду, в лучшем случае поздней весной. А значит и музыки тоже пока не будет. 2) Дополнительный свет. Обычно устанавливал первым делом, но тут Suzuki порадовала, светит не плохо, для меня вполне хватает. 3) Лебёдка, Шноркеля, Вынос радиатора. До середины марта ничего ставить не планирую, сейчас грязи нет, как и денег, по этому ждём весны! 4) Выхлоп, тюнингованные мозги, клатч кит. Никогда не ставил ничего подобного, хотя очень хочется попробовать, особенно выхлоп, но раньше марта ничего ставить не буду. 5) Резина. Как я говорил, что стоковая резина никуда не годиться, по этому резину хочется купить поскорее, как только куплю, то обязательно отпишусь! 6) Силовой обвес. Как и на любом брендовом квадрике никаких кенгуринов и бугелей не было. Тут я не стал откладывать и прямо сейчас, когда я пишу — они варятся 7) Подогрев рук. Руки у меня мёрзнут в любых перчатках, за всё время перепробовал больше 10 видов, так что подогрев поставил сразу, после покупки. Пока что это всё, спасибо за внимание, в ближайшее время ждите фотографии с кенгурином и бугелем.
Последний раз редактировалось Makar777 14 дек 2014, 00:56, всего редактировалось 1 раз.
Тест-драйв SuzukiLT-A750X KingQuad
Квадроциклы бывают разные. И для разного. Одни – для туристических прохватов по сухим степям и пустыням. Другие – для выезда на пикник в горы. Третьи – для «замеса грязи» на охоте или трофи-соревнованиях. Собственно, о последних и пойдет речь.
В сегменте крупнокубатурных «гряземешалок» не так много претендентов на титул лучшего. Лидерство пока удерживается культовым Kawasaki KVF750 Brute Force – чуть больше 270 кг сухой массы, 50-сильный «V-твин», короткие свесы и компактная колесная база – железные аргументы, с которыми очень сложно спорить на бездорожье. На пятки ему наступает участник нашего теста – Suzuki LT-A750X KingQuad. Этот квадроцикл имеет почти такую же геометрию, вес и мощность. На третьем месте стоит 686-кубовая 46-сильная Yamaha Grizzly.
Если в локальном социуме один из равных мысленно возвысится над другими, взрастив в себе чувство собственного величия, и наречет себя королем, то получит закономерный вопрос:
Свеж в моей памяти случай, когда знакомый приобрел Polaris Sportsman 800 EFI и сразу же погнал проверять глубину окрестных болот. Он не придал значения словам друзей-квадроциклистов, что 350 килограмм сухого веса, резина для твердого грунта и не совсем гуманные свесы – далеко не лучший вариант для подобного мероприятия. Итог предсказуем – плюс один утопленный квадр. Будь на месте Polaris’a Suzuki LT-A750X KingQuad, финал той истории был бы другим.
Из-за дополнительной фары, размещенной на руле, этот квадр напоминает «четырехколесники» американского производства. Более подробно на изысках дизайна останавливаться не буду: ведь, если вы эксплуатируете подобную технику правильно, то пластиковый обвес все равно будет большую часть времени скрыт под слоем грязи.
Знакомлюсь с органами управления. Как и ожидалось, все выполнено по неписаным стандартам – максимум кнопок вынесено на левый пульт, а на правом остался лишь переключатель 2WD/4WD, объединенный в одну систему с «флажком» блокировки переднего дифференциала. Приборная панель по меркам класса выполнена канонически и представляет собой прямоугольный ЖК-дисплей, который отображает скорость, количество моточасов, пробег, запас топлива, режим трансмиссии и время. Справа от рулевой колонки находится герметичный бардачок оригинальной конструкции с прочной крышкой. В него удобно сгружать деньги, документы, телефон и прочую мелочевку, не любящую влаги.
Посадка ожидаемо комфортна. Причем, это касается не только положения под названием «сидя в кресле с кубинской сигарой». На KingQuad одинаково удобно стоять, смещаться вперед-назад и вправо-влево. Из этого могу заключить, что тот, кто «рисовал» квадроцикл, сам на нем и ездил.
После запуска огромный «сингл» начал мягко бубнить сквозь массивную банку глушителя, выполненную из нержавейки (на Kawasaki KVF750 Brute Force, кстати, выхлоп сделан из обычной стали, поэтому начинает быстро покрываться ржавчиной). Двигатель оказался очень резким на низах – неаккуратное нажатие на курок газа оборачивается мгновенным прыжком, так что, перед стартом смотрите, в каком положении селектор режимов – не ровен час, прыгнете назад!
Сам селектор выбора режимов трансмиссии работает неплохо – «кочерга» с первого раза становится в нужное положение, но в этот момент из недр мотора иногда может прозвучать негромкое и протяжное «ХР-Р-Р!». И это при том, что все переключения производились только после полной остановки квадра. Странно…
Первая часть теста проходила среди лиственных лесов под Киевом. Выполняя редакционное задание, мы искали грязь, в которой можно было бы «искупать» KingQuad на радость фотографа. Но, тщетно… Грязь отсутствовала. Виной тому была аномальная, иссушающая все вокруг жара, которая истязала здешнюю местность последние недели. Петляя по лесной дорожке, я отметил очень легкий руль и… не совсем адекватную реакцию квадроцикла на поворот этого органа управления. Suzuki отвечает на быстрое руление резко, точно, но с небольшим запозданием. Причем, в этот момент наблюдается заметное проседание внешнего (по отношению к повороту) амортизатора передней подвески. Проинспектировав узел, я увидел, что преднатяг пружин был почти полностью распущен, а для его регулировки нужен специальный инструмент, который остался в Киеве. Кроме того, мне бросилось в глаза, что рычаги передней подвески сделаны из чересчур уж тонких трубок, в то время как задние сварены из жесткого толстого прямоугольного профиля. Если я хоть что-то понимаю в инженерном деле, то первый же незамеченный пень или слишком жесткое приземление с трамплина сделают квадр калекой. И еще. Круговой осмотр показал, что в случае штурма даже небольшой водной преграды вариатор может хлебнуть воды через воздуховод в задней части квадра. Да, это решается установкой шнорхелей, но квадры-конкуренты в этом плане изначально продуманы тщательнее.
Съехав с дороги, я углубился в чащу. Лес постепенно становился гуще, деревья на пути встречались чаще, а рулем приходилось работать все больше. В какой-то момент ехать стало довольно тяжело – приходилось неоднократно разворачиваться «звездочкой». В этот момент я понял, что KingQuad обладает скромным (по меркам класса) выворотом руля, что негативно сказывается на радиусе разворота. Выбравшись из чащи, я попал на изрытый небольшими оврагами пологий склон. Suzuki такая местность понравилась, вниз-вверх, вниз-вверх… На очередном коротком подъеме даю газу, и квадроцикл, встав на задние колеса, в «свече» легко выпрыгивает из овражка. Приземление происходит мягко, без намека на пробой подвески. После квадр перебрался в сосновый лес, где состоялась вторая часть теста. Покрытие на этом спецучастке – глубокий песок. Сразу стало ясно, что штатная резина рассчитана, в первую очередь, на твердый грунт – на зыбкой местности высоты протектора не хватает для хорошего «зацепа». Хотя, даже в таком случае песчаный подъем – не преграда для KingQuad, если выполнять некоторые условия. Одно из них – брать такое препятствие «с ходу».
Благодаря короткой базе и свесам, Suzuki очень сложно посадить на брюхо. Впрочем, ради эксперимента я нашел песок позыбче да поглубже, и, вжав курок газа, закопал квадр по самые крылья в наносах. В тот момент казалось, что все, он «приехал»! Но… стоило мне включить задний ход и легонько прикоснуться к курку, как KingQuad столь же легко выкопался и выехал из им же созданной ямы. Кстати, при включении блокировки переднего дифференциала электроника ограничивает обороты. Это довольно полезная фишка, ведь рассказы о поломке этого узла – не редкость.
Помнится мне, что Kawasaki Brute Force в таком месте мог засесть очень крепко – его 2-х цилиндровый двигатель выдавал более частую серию вспышек, соответственно и импульсы крутящего момента шли на колеса более часто. Это являлось причиной развития пробуксовки колес, к тому же, контролировать этот процесс было непросто. Одноцилиндровый двигатель KingQuad в этой дисциплине имеет преимущество. Ввиду того, что воспламенение смеси свечой зажигания происходит реже, колеса успевают снова зацепиться за поверхность. Но не бывает так, чтобы все было идеально. Порой даже спокойному райдеру хочется взбодрить себя парой силовых заносов на хорошей скорости. А вот здесь у LT-A750X возникает проблемка…
Накручивая круги по сыпучим пескам на берегу Днепра, я старался побаловать фотографа какой-то эффектной «фишкой». К этому времени я уже неплохо освоился с квадроциклом, и даже пугающий крен передней подвески в поворотах воспринимал, как должное. Разгоняюсь, поворачиваю колеса внутрь поворота, утапливаю курок газа и чувствую, как зад начинает уходить в сторону. В этот момент обычно следует свеситься и вывернуть руль в обратную сторону, радуя себя и фотографа эффектным управляемым заносом, но… Но здесь в игру вступило описанное мною ранее свойство одноцилиндровго мотора. Виду того, что скорость была вполне приличная, колеса успели зацепиться за песок, а вот сорвать их в пробуксовку снова у двигателя уже сил не хватило. В итоге, занос мгновенно прекратился, внешний (по отношению к повороту) амортизатор сжался, рычаг передней подвески мгновенно просел, а правое переднее колесо вкопалось в песок. После этого незадачливый тестер был выброшен вперед, словно катапультой.
К счастью, у меня уже был опыт подобных «полетов», поэтому, после серии «земля-небо-земля-небо» и приземления, я мгновенно откатился с предполагаемой траектории кувырков квадра. Но… мимо не пронеслось ничего тяжелого и гудящего… Найдя KingQuad глазами, я опешил. Он стоял на колесах в метре от меня, созерцая мой удивленный «фэйс» раскосой оптикой и, как ни в чем не бывало, «бубнил» на холостых оборотах. Очевидцы говорят, что после того, как я спрыгнул с квадроцикла (а со стороны это смотрелось именно так), он мгновенно выровнялся, по инерции проехал еще несколько метров, поравнявшись со мной, и остановился. Вот и не верь после этого в Восстание Машин…
Оседлав его заново, я продолжил носиться по приднепровским пескам. На высокой скорости квадр ведет себя стабильно, хотя чувствуется, что одноцилиндровому двигателю высокие обороты не по нраву. В этом отношении ближайший конкурент – Brute Force более предпочтителен, ведь его мотор гораздо более отзывчив на «верхах».
Тормозную систему KingQuad тоже можно назвать канонической. В передних колесах стоят дисковые тормоза с двухпоршневыми суппортами, а задний тормоз представляет собой набор дисков, работающих в масляной ванне внутри заднего моста. Эта конструкция великолепно защищена от грязи и повреждений, но ввиду того, что тормозное усилие передается на колеса через ШРУСы, шлицы могут быть подвержены преждевременному износу. Информативность системы очень низкая. Впрочем, для утилитарного квадроцикла это не так важно. А вот производительность находится на вполне приемлемом уровне – чтобы быстро остановиться, не нужно быть «качком» – на рычагах переднего и заднего тормоза достаточно усилия двух пальцев.
Номинация, в которой Suzuki заставляет ближайших конкурентов чернеть от зависти, это освещенность дороги (или бездорожья) в ночное время. Третья фара, которая находится на руле, очень удобна, если вы решили выехать ночью в лес по грибы – благодаря ее присутствию, вы увидите не только то место, куда едете, но и то, куда можете поехать.
Откровенно говоря, японцы несколько покривили душой, назвав модель «Королем Квадров». Эта модель хорошо сбалансирована и по-своему уникальна, но до полноценной «монаршей особы» ей надо еще дорасти, избавившись от ряда «детских болезней». Хотя, если не пытаться делать из него спортсмена, а использовать по назначению – спокойно ездить по пересеченной местности по своим утилитарным делам, то с его уровнем комфорта он, вероятно, может претендовать на корону…
Текст: Сергей Кузнецов
Фото: Андрей Шленчак
