О дорожном мотоцикле Honda CB600 впервые заговорили в 1998 году. Модель выпускалась 14 лет, в 2012 производство закрывается, но на рынке ещё год распродаются складские запасы. Начиная с 2014 в продажу поступает преемник — cb 650.
Многие считали 600-ку преемницей легендарной четвёрки (HondaCB400), но концепция у байков была разная. Да и в основе новинки легла модель спортача — cbr600, позднее CBR600RR.
Путаница в названиях
Honda CB600 – быстрая, легкая и в меру «злая» модель нейкеда завоевала невиданную популярность сразу после своего дебюта в далеком 1998 году.
Cb 600 стала «средней» сестрой в линейке Hornet, из-за чего произошла некоторая путаница с названиями. В разных изданиях встречались:
- Honda hornet 600.
- Honda cb600f hornet.
- Honda cb 600.
- Honda cb 600 f.
Но всё это был один байк — honda Hornet 600. Официально выпускалась только одна модификация, о которой ниже.
Honda CB 900 F Hornet
Первое поколение (2002–2003 гг.)
«Шершни» практически сразу стали популярным объектом для различного рода модернизаций, техноманьяки быстро смекнули, что вместо штатного двигателя можно установить мотор от CBR 600 или CBR900RR. Концерн Honda сыграл на опережение и в декабре 2001 выпустил на рынок CB900F Hornet . Очертаниями старший брат один в один повторяет «шестисотку», но с общим увеличением пропорций. Яркая черта, справедливая для всех поколений, которая выделяет мотоцикл с двигателем 900 см³ – выхлопная система, разведённая на два выведенных по обе стороны хвоста глушителя. Двигатель «биг-Хорнету», как нетрудно догадаться, достался от Honda CBR 900 RR Fireblade, но в слегка придушенном состоянии. Донорский мотор уже сам по себе считался неубиваемым, а дефорсировка сделала его практически вечным. В узких кругах CB900F Hornet приобрёл дурную славу мотоцикла не для всех из-за своей немалой энерговооружённости и дисбаланса мотор/подвеска. Мощный, достаточно тяжёлый двигатель действительно оказался не по зубам для рамы, которая даже при небольшом падении могла сильно пострадать. Простенькая вилка с диаметром перьев 43 мм без регулировок работает хорошо при условии того, что пилот не пытается познать пределы мотоцикла. Четырёхпоршневые суппорты обеспечивают приличную динамику торможения, опять-таки при штатных режимах езды.
Второе поколение (2004–2007 гг.)
В 2004 году модель дооснастили новой телескопической передней вилкой с большим количеством регулировок. В 2005 окрас тормозных суппортов изменился с чёрного на золотой. В остальном, кроме цветовых схем, никаких изменений не было.
2007 год стал финалом в деле «биг-хорнета», в модельной линейке его заменил уже не являющийся «Шершнем» Honda CB 1000 R , построенный на базе мотора от CBR 1000 RR , стилистически и технически выполненный в духе младшего брата CB600F последних генераций.
Технические характеристики
Мотор полностью взяли со спортивных мотоциклов. Подача топлива в первых версиях осуществлялась карбюраторами.
Движок на байке полностью открытый, отсутствуют какие-либо пластиковые псевдо-ребра охлаждения.
В 2007 году, с заменой версии исходного движка стали использовать инжектор. В процессе настроек изменили ход и диаметр цилиндров, что позволило выжать из 600 кубиков более 100 лошадей.
Расположение в ряд, схема работы — 4 такта, что даёт:
- рабочий объём — 599 см3;
- мощность — 94 (до 102 в 2007) л.с;
- количество клапанов — 16;
- цилиндров — 4;
- охлаждение — жидкостное;
Радиатор в системе охлаждения один, прикрыт кожухом из нержавеющей стали.
- подача топлива — карбюратор Keihin 34 мм (инжектор PGM-Fi с 2007) ;
- зажигание — транзисторное;
- пуск — электростартёр;
- топливный бак — 19 л.
Трансмиссия и сцепление
Ходовая часть нового слова в развитии не сказала. Но благодаря этому ремонт мотоцикла проблем не вызывал.
Тяговое усилие от двигателя передается на заднее колесо посредством классической цепной передачи.
На байке стояла 6-ступенчатая КПП. По мнению пользователей числа подобраны так, что мотоцикл получился универсальным. Можно было спокойно ездить, а при желании и «закозлить». Причём последнее достигалось даже со вторым номером.
- Сцепление — многодисковое, масляная ванна, передача усилия — тросиком.
- Основной привод — цепь.
Тормоза
Передние тормоза.
Задние тормоза.
Тормозная гидравлика была стандартна для 600-к.
Передние: тормоза:
- количество дисков — 2;
- диаметр — 296 мм;
- поддержка — 2-поршневая.
Задние тормоза:
- количество дисков — 1;
- диаметр — 220 мм;
- поддержка — 1-поршневая.
Версии собираемые после 2007 года имели возможность доработки.
Комби-брейки (при зажатии одного срабатывает второй), только на переднюю ось. Требовалась замена тормозной скобы — для установки третьего поршня.
А также ABS. Возможности установки на одно или оба колеса.
Благодаря подробной документации, приготовленной разработчиками — установить желаемое можно было при покупке или после.
005_moto_0411_030
Трехпоршневые суппорты ставят на версию с ABS, но от рычага на руле «работают» только крайние поршни. Центральный срабатывает от педали. В целом тормозной системе не хватает информативности, особенно на рычаге. Традиционно для машин родстерной и спортивной компоновки задний тормоз малоэффективен.
Трехпоршневые суппорты ставят на версию с ABS, но от рычага на руле «работают» только крайние поршни. Центральный срабатывает от педали. В целом тормозной системе не хватает информативности, особенно на рычаге. Традиционно для машин родстерной и спортивной компоновки задний тормоз малоэффективен.
Ходовые характеристики
Разработчики объявил максимальную скорость в 225 км/час.
Пользователи отмечают, что запас мощности большой, Наверняка можно развить и 260 км/час, указанные на спидометре, мешает только отсутствие ветрозащиты.
Разгон до сотни
На динамике явно отразилось спортивное прошлое мотора. Разгон до 100 км с места — 3,5 сек.
Расход топлива
Расход средний для класса — 5,8 л. При нормальной крейсере (~ 160 км) по трассе может быть и меньше 5 л. Конкретные цифры зависят от стиля езды.
Тест-драйв HondaHonda CB600F Hornet, SuzukiGSF 600 Bandit
В жизни каждого, или почти каждого мотоциклиста наступает момент, когда он вырастает из «коротеньких штанишек» малокубатурной техники и делает свой первый шаг в мир «взрослых» кубатур. Пропуском в него являются байки с двигателями объемом около 600 см3.
Выбор моделей, типов и стилей в этой кубатуре поистине огромен, так что ее по праву можно считать «народной». На этот раз в наши загребущие ручонки попали два стрита: Honda CB600F Hornet и Suzuki Bandit 600. Выбор тестовых аппаратов был продиктован тем, что это наиболее популярные городские машины, обладающие сбалансированными характеристиками, а также завоевавшие за годы производства огромную популярность, став, не побоюсь этого слова, культовыми. Кроме того, обе модели были недавно полностью обновлены, а значит, на вторичном рынке скоро появится достаточно «бандитов» и «хорнетов» по вполне приемлемым ценам.
Bandit 600 являет собой оплот классических ценностей. Стальная трубчатая рама, круглая фара и «колодцы» приборов. Линии бака мягко струятся, сходя на «нет». Глядя на Bandit, невольно задаешься вопросом, где же старая добрая пара амортизаторов? Вместо этого находишь моноамортизатор и понимаешь, что это все-таки дитя нашего времени, а значит к титулу «классик» вполне применима приставка «нео». Спереди здесь установлена телескопическая вилка, сзади — стальной маятник. В качестве силового агрегата пришелся ко двору четырехцилиндровый рядный движок от Suzuki GSX600F. Оснащенный воздушно-масляным охлаждением, он известен, прежде всего, своей надежностью и дружелюбным характером.
Когда рядом остановился хондовский «Шершень» (именно так переводится с английского Hornet), появилось ощущение дежавю. Круглая фара, колодцы приборов… Более пристальный осмотр побудил отнять у «сузучьего сына» приставку «нео». Взгляните на Honda! Здесь основой всего является современная стальная хребтовая рама, движок — от спортбайка Honda CBR600F, тормоза с четырехпоршневыми скобами и боевито задранный под хвост «глушак». Так вот ты какой, герой нашего времени? Следует сказать, что, в то время, как Suzuki на протяжении практически всего жизненного пути был величиной постоянной, Honda Hornet поначалу привела покупателей в замешательство, ее идеологическая подоплека была не совсем понятна. Кому нужен «раздетый» спортбайк?! Тем не менее, Honda вывела на рынок эту модель как нельзя вовремя. Hornet стал предвестником класса нейкедов, и, собственно, самым продаваемым байком в классе. Культ Hornet ни в чем не уступает культу Bandit, а по количеству тюнинга и всяких фенечек Шершень уверенно обходит большинство существующих байков.
Ну да ладно, дайте посидеть-помацать! За рулем Suzuki чувствуешь себя, как дома. Даже сев за руль этого мотоцикла впервые, вы не имеете шансов нарваться на раздражающие моменты в эргономике. Сидишь прямо, с легким наклоном вперед, созерцаешь окружающую действительность и приборы. Кстати, здесь прописалась «болячка» отсутствия датчика уровня топлива, так что бдите, товарищи. Подножки расположены низко, руль оптимален по ширине, так что о большем, кажется, нечего и мечтать.
Hornet встречает водителя иным инте- рьерчиком. Наклон корпуса вперед чуть больше, руль уже. О подножках я вообще молчу, они расположены значительно выше и отнесены назад, отчего посадка воспринимается, как более собранная и даже спортивная. Приставка «нео» у Hornet явно доминирует. Приборная панель у Honda также скромна, и это удивляет уже хотя бы потому, что байк на десять лет моложе своего соперника, можно было бы и озаботиться указателем уровня топлива! Неужели у японцев бензин никогда не иссякает и эта информация и вправду нынче не актуальна?
Запуск двигателя Honda происходит мягко и тихо. Словно шелестя, этот рядный движок шепчет на холостых оборотах, ничем не привлекая к себе внимания. Bandit в этом плане церемонится меньше, потому как двигатель с воздушно-масляным охлаждением сам по себе более шумный, чем хондовская «водянка», да еще громкий стандартный глушитель вносит свою лепту. Даром, что объем движка у Honda Hornet всего 599 кубиков, сцепление по жесткости может поспорить с узлом мотоцикла с более солидным «двиглом». Вынужденная необходимость «качать» левую кисть компенсируется мягкой и идеально четкой работой шестиступенчатой КПП. Под мерное жужжание двигателя начинаем движение. До 6000 об/мин. Шершень ничем не отличается от дюжины мотоциклов-конкурентов. Работа движка мягкая, вибраций — ноль, впрочем, ускорение также не вдохновляет. Но, стоит стрелке тахометра перевалить за эту отметку, как вы получаете доказательство того, что дефорсировка силового агрегата с целью насытить моментом середину диапазона вполне себя оправдала. Динамика разгона великолепна, но… Обеспечивая разгон до «сотни» за 3 с небольшим секунды, экс-двигатель Honda CBR600F с частью лошадей где-то оставил и эмоции, само чувство скорости. Все происходит настолько ровно, что подсознательно хочешь отвернуть ручку газа еще сильнее… А ведь на самом деле скорость уже давно переступила все разумные пределы. Совсем другое дело — Bandit. Однозначно проигрывая Honda как в динамике, так и эластичности силового агрегата, он реабилитируется благодаря отличному звуковому сопровождению.
Владелец Suzuki Bandit сказал, что разгон на его мотоцикле происходит драматично, и это так! Байк издает столько механических шумов и звуков, что не остается сомнений в его способности выйти, как минимум, на орбиту! Не отстает и ходовая: ей не хватает жесткости, так что кажется, что идешь на пределе. Настоящая фан-машина в том, что касается внешних эффектов, но никак не по содержанию. Особенно очевидным это становится, когда прямик заканчивается, и начинаются связки поворотов. Вы моментом вкушаете «прелести» консервативной трубчатой рамы, отбивающей охоту «шустрить» в повороте. С другой стороны, прежде, чем успеете посетовать на жесткость рамы, у вас будет возможность послушать скрежет центральной подставки, которая входит в контакт с асфальтом задолго до того, как угол наклона окажется сколько-нибудь агрессивным. Как вы догадываетесь, Hornet с его жесткой рамой, высоко установленными подножками и полным отсутствием «централки» ведет себя совершенно по-иному: скоростной штурм поворотов на Honda доставляет удовольствие.
Хотя и здесь не все так шоколадно: «Шершню» не достает жесткости вилки, так что водителям с агрессивной манерой управления и должным уровнем мастерства придется позаботиться о замене пружин вилки на более жесткие. Задний моноамортизатор ведет себя лучше, хотя и здесь есть к чему стремиться. Как вы уже поняли, Suzuki Bandit 600 в этой паре явно не driver’s bike, так что лучше порадуемся тому комфорту, который обеспечивают на наших дорогах достаточно мягкие подвески. Они с готовностью глотают неровности, на которых Hornet вздрагивает всем «телом». На Bandit свободно можно ехать не торопясь, он не провоцирует водителя. Hornet — явно не самый «кусючий» из шершней (этого ему ну позволяют мягковатые подвески и скучный двигатель), но его характер в целом спортивнее и, если хотите, агрессивнее. Особенно это чувствуется на этом экземпляре, который, вдобавок ко всему, украшен еще и великолепной аэрографией.
Тем временем, наши задорные покатушки были бесцеремонно прерваны машинами Госавтоинспекции, перекрывшими все прилегающие к Бориспольской трассе дороги. Мы уже, было, приуныли, но служивые нас успокоили, сказав, что доставка сановного «тела» в аэропорт не займет более получаса. Эти полчаса мы потратили с пользой, испытав на прямике тормозную динамику обоих байков. Что касается Bandit, то его тормоза с 290-миллиметровыми дисками и двухпоршневыми суппортами звезд с неба не хватают и соответствуют спокойному нраву мотоцикла. Совсем другое впечатление оставили 296-ти миллиметровые тормоза Honda Hornet. Пожалуй, тормоза от Nissin являются наиболее спортивным элементом байка и полностью соответствуют имиджу стритфайтера. Они информативны (хотя установка армированных шлангов еще никому не помешала), обеспечивают мощное и прогнозируемое замедление, что не может не радовать.
По пути домой мне пришла в голову мысль, что это было слегка похож на иллюстрацию к самоучителю по восточным единоборствам. «Шершень атакует черного Бандита», так бы назывался этот раздел.
А если серьезно, то, несмотря на то, что идеологически и конструктивно эти байки отличаются более, чем серьезно, любой из них можно смело рекомендовать для «повышения в классе». Suzuki Bandit 600 оказался настоящим «душкой» и отлично подойдет неопытным, или же спокойным водителям. Кроме дружелюбного характера, как нельзя кстати придутся его надежность и сравнительно невысокая цена. Honda CB600F Hornet слеплен из другого теста. Всем своим видом он заявляет о серьезном потенциале (в придачу, он ведь родоначальник класса стритфайтеров!). В тоже время, этот «Шершень» не «кусючий», и уж точно не попытается ужалить своего владельца, так что мотоциклистам со спортивной жилкой, а также любителям тюнинга настоятельно рекомендуется. Надежность Honda — также не вызывает вопросов. На обоих байках не помешает установить стеклышко, что повысит их «дальнобойный» потенциал, а также сделает езду на скоростях «за 140» значительно более приятной… Вот вроде бы и все.
Выбор за вами, дорогие друзья!
Мнение владельца Suzuki Bandit: Александр Грицай
Поставив рядом оба мотоцикла, понимаешь, что дизайн Bandit, как минимум, на 5 лет старше. При этом назвать его устаревшим язык не поворачивается. Лично мне очень нравятся и тонкоребристый двигатель, и специфической формы бензобак, и стальная дуплексная рама, и то, что визуально «Бандит» выглядит массивнее Honda. У Honda свои преимущества: она смотрится современнее, стремительнее, компактнее и безусловно… злее. Тут и отнесенные назад подножки, и высоко поднятый глушитель, и меньший угол наклона вилки. Агрессивное такое насекомое. Но если взять в целом, то, на мой взгляд, именно «Бандит» смотрится гармоничнее. Классическая неоклассика! По комфорту безоговорочный лидер — Suzuki. Посадка классическая, руль — вообще само удобство. А еще у бандита есть центральная подножка, что, по-моему, очень удобно. Что касается динамики, то я отдаю первенство Honda, однако отмечу, что по комфортности езды она проигрывает моему Bandit. Согласился бы я поменять своего Бандита? Да, но не на Hornet. Мне нравятся большие баварские оппозитные «олраундеры». Один из них я и куплю.
А Bandit — это мой первый мотоцикл и свою роль он исполнил идеально. Он прост в управлении, послушен и однозначен в реакциях. А еще он комфортнее. Низкие полеты, как по городу, так и на трассе — не для него. Честно говоря, для меня назначение Honda Hornet так и осталось загадкой. За те деньги, что за него просят дилеры, можно купить любой «спорт-шестисотку», но там хоть понятно, ради чего вся эта жесткость. В Hornet — хоть убей, непонятно. Да, Suzuki в целом попроще. Но он гармоничнее. Bandit — это цельная натура, личность, а вот Hornet, несмотря на многие преимущества, в целостный образ не укладывается.
Текст: Денис Лось, Валера ДРАЙВ
Фото: michel
Размеры и вес
На ходу Honda CB600 ощущается как легкий и сбалансированный мотоцикл.
В процессе эволюции байк располнел всего на 2 кг. Сухая масса:
- 196 кг для 1998 года;
- 198 кг для 2007 года;
- 205 кг — установлены ABS;
- 207 кг — ABS, комби-брейки.
Снаряжённая добавляла 10 кг каждому значению.
Габаритные размеры менялись от поколения к поколению:
- в длину — от 2080, до 2085 мм;
- в ширину — от 740 до 760 мм;
- в высоту — от 1055 до 1090 мм;
Клиренс и база оставались неизменны — 135 мм и 1435 мм соответственно.
О высоте по седлу стоит отметить отдельно. Байк не позиционировался для конкретного рынка, но изначальная высота по этой точке должна была удовлетворять всех покупателей — 795 мм. В процессе эволюции она выросла до 800 мм, что незначительно сузило рынок продаж, и японцы, испугавшись провала вернули высоту к исходной.
Для кого предназначен?
Эргономика мотоцикла очень свободная, однако для высоких водителей может оказаться слегка тесноватой, в особенности расстояние между подножками и седлом.
Из-за позиции японцев, описанной пунктов выше — CB600 стала универсальным байком, подходящим по размеру как рослым и плечистым мотоциклистам, так и их коллегам поменьше.
Модификации
Изучая запросы потребителя в 2000 году разработчики предложили Honda Hornet 600 S — версию с идентичной начинкой, но большим количеством обвеса.
Внешне серия S отличалась от базовой модели наличием переднего обтекателя с ветровым стеклом.
Однако они не угадали — потребитель брал либо исходную, либо присматривал совсем другую модель. В 2003 году производство модификации сворачивают.
Линейка Hornet
В серию Hornet вошли три модели.
Honda Hornet-250.
Honda Hornet-900.
- Honda Hornet 250 — стальная рама, 250 кубиков, годы производства — 1996–2007, байк для Японии.
- Honda Hornet 600 — описываемая.
- Honda Hornet 900 — рама их стали, 900 кубов, годы производства 2001—007. Начинается как версия для Японии, после чего ы 2002 перемещается на рынки других стран.
Итог
Семейство мотоциклов Honda Hornet наряду с высокой популярностью никогда особо не могло похвастаться большим клубом любителей модели. Классическая судьба – быть для своего владельца перевалочным пунктом от одного класса мототехники к другому. Конструкция эволюционирует согласно спросу и пожеланиям рынка, каждая следующая генерация будет такой, какой её захотят покупать. Учитывая усиливающуюся тенденцию к удешевлению производства, остаётся надеяться, что инженеры Honda сохранят благоразумие и не превратят свои мотоциклы в бюджетный ширпотреб.
Выражаем благодарность Андрею Терехову (Motoservice.ru) за помощь в подготовке материала, тел. (495) 500-75-59. Царап Царапыч > 26 Февраля 2013 09:48 Михаил Пимус
Конкуренты
Несмотря на широкую популярность, однозначно оценить модель конкуренты не смогли. Поэтому каждый их них выпустил по 2 модели, чтоб хоть частично достичь возможностей Хонды:
Yamaxa
- Yamaha XJ6 Diversion. Стальная рама, класс туриста, годы производства 2009—2017.
- Yamaha FZ6N. 600-кубовый Fazer. Рама из алюминия, класс — нейкед, Выпускался с 2004 по 2009 годы. Заменён на 800-кубовый вариант, который также считается конкурентом.
Suzuki. Две версии бандита.
- GSF 600 Bandit. Стальная рама, класс — дорожный, 1995—2004 годы Заменили на более мошною версию, которую также относят к конкурентам.
- GSR 600. Рама из алюминия, класс — нейкед, 2006–2009 годы выпуска.
Kawasaki в стороне не остался. Его пара предложений отличалась более объёмными движками.
- Kawasaki Z750. Стальная рама, класс — нейкед, производство 2004—2013. Объём двигателя — 748 см.
- Kawasaki Z800. Стал продолжением предыдущей. Стальная рама, класс — нейкед, производство 2013 — текущее время. Объём двигателя — 800 см.
Недостатки
За 20 лет с момента запуска модели в производство серьёзных проблем пользователи не нашли.
Любители дальняков отмечают несоответствие объёмов топливного бака их маршрутам. Но так как последнее — величина переменчивая, к минусам это не отнесёшь.
и достоинства
Большая, круглая и стеклянная фара светит вполне адекватно даже со стоковыми лампами.
Плюсов называют не мало. Самые часто указываемые:
- манёвренность;
- динамика;
- расход топлива;
- прямолинейность (хотя это и от человека зависит).
Дизайн, посадка, динамика и, конечно, безопасность и комфорт — таким качествами описывают этот байк.
