BMW K 1200 GT (K41, K44): обзор и история модели

BMW K1200GT

Класс модели: спорт-турист
Годы производства/продаж: 2002-2008

Модель BMW K1200GT была впервые представлена в 2002 году и построена на базе рамы, двигателя и ходовой от BMW K1200RS, отличаясь от последней более развитой ветрозащитой, электрорегулируемым ветровым стеклом, более широким седлом и более удобной эргономикой руля и подножек.

Основные поколения BMW K1200GT:

• BMW K1200GT K41 (2002-2005) – первое поколение. Модели этих годов построены на базе BMW K1200RS и отличаются дизайном пластика. Двигатель: продольный 4-цилиндровый блок 1171 куб.см. на 130 л.с.
• BMW K1200GT K44 (2006-2008) – второе поколение. Модель получает новый внешний вид, новый вертикальный двигатель 1157 куб. см. на 152 л.с. от K1200S и K1200R, Duolever вместо Telelever и полуинтегральную ABS III без электроусилителя. В качестве опции доступна электронная регулировка подвески.

В остальном модель BMW K1200GT имеет классические черты мотоциклов BMW K-серии: рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, фирменные подвески Telelever и Paralever, ABS и карданный привод. Из туринговых опций следует отметить регулируемый руль и седло, подогрев рукояток, электрорегулировка высоты ветрового стекла, штатные крепления для кофров, круиз-контроль и прочее.

Модель BMW K1200GT производилась до конца 2008 года, после чего была заменена на обновленную версию – BMW K1300GT.

Технические характеристики

Технические характеристики BMW K1200GT:

BMW K1200GT vs Honda ST1300 ABS vs Yamaha FJR1300AE – СРАВНЕНИЕ СПОРТТУРЕРОВ

Как-то раз я написал, что, будь я султаном, имел бы пять мотоциклов, один из который нужен мне для путешествий на запад, то есть для длинных прострелов по хорошим дорогам. Тогда я назначил объектом вожделения BMW K1600GTL. Оно не удивительно – мечтать так мечтать. Однако в реальной жизни новый аппарат за полтора миллиона или подержанный за миллион могут себе позволить немногие. К счастью, и у BMW, и у других производителей есть аналогичные по назначению варианты с куда более щадящим ценником. О них и пойдёт речь в переводе статьи, взятой с прекрасного сайта Motorcyclistonline .

Скорость. Роскошь. Продвинутость.

Текст Tim Carrithers, фото Kevin Wing

Вот зачем вам одна из этих штук? Любой мотоцикл может доставить вас на работу, а если вы любите по выходным погонять по извилистым дорожкам, что ж, купите себе спортбайк. Голда и её аналоги везут через всю страну двух человек и весь их скарб (включая плюшевого Альфа), с комфортом семейного седана.

Особенность любого их этих большеобъёмных спорт-туреров заключается в том, что он запросто сожрёт 400 миль до обеда, а потом ещё столько же перед ужином. Они инструменты, просто инструменты. Но давайте предположим, что в данный момент у вас нет спорт-туринговой зависимости, и вам совсем не хочется мчаться по городам и весям, наблюдая в зеркала, как строения позади засасываются в воронку скорости. Что ж, тогда предупреждаем – лучше не пробуйте. Проведёте уикенд в седле этой троицы, и вот идея метнуться в Сан-Франциско из Лос-Анджелеса, чтобы поесть там мороженого, уже не кажется вам безумной. А оттуда уже рукой подать до Пенсильвании, почему бы не съездить на Блобфест? (Пенсильвания находится на другом конце страны, Блобфест посвящён амёбе-пришельцу, Тим пытается создать аналог нашей пословицы «за семь вёрст киселя хлебать» — Frank).

Сами мотоциклы на первый взгляд постороены по одному шаблону. Четыре цилиндра, объём больше литра и бак, на котором можно сделать как минимум 250 быстрых миль. Добавьте настраиваемую эргономику и ветрозащиту и вы почти попали, но только почти. Несмотря на базовую схожесть, мотоциклы расположены на разных координатах между спортом и турингом. А поскольку в наше время выражение “спорт-турер без наворотов” считается оксюмороном, все они напичканы разными примочками, от полезных до безнадёжных.

Все три аппарата целятся в одну мишень, но каждый попадает в неё своим собственным способом. Какой лучше? Что ж, мы потратили два дня и проехали 750 миль по дорогам с самым разным покрытиям, а сейчас мы расскажем нашу историю.

Yamaha FJR1300AE

Очень хороший мотоцикл с плохой трансмиссией. Будь у нас стандартная модель 2007 года – с таким рычагом на левой рукоятке, соединённым со старомодным сцеплением –она бы поменяла финальный расклад. Для каждого, кто умеет плавно отпускать ручку сцепления, это автоматическое чудо техники покажется слишком уж большим шагом вперёд. Вот светофор меняется на зелёный, вы добавляете газу, и байк начинает движение с рывком. Вот вы проходите шпильку, стрелка тахометра опускается ниже 2000 оборотов и вы остаётесь без тяги в наклоне – так и упасть недолго. Опытный водитель справится с ситуацией, но скажите, зачем кому-то платить лишние $1800 за «удобную особенность», которая таковой не является? К слову говоря, электронная система переключения передач работала гораздо лучше и плавнее на пресс-тестах, чем на этом тестовом экземпляре. Тут бы могла помочь точная работа газом, но слишком тугая возвратная пружина затрудняет и её.

Что ещё? FJR меньше своих соперников и кажется легче, хотя при весе в 312 кг он на 6 кг тяжелее BMW. Компактные размеры и почти спортивная рулевая геометрия позволяют байку выигрывать у конкурентов в управляемости и быть послушным на любой скорости и в любой ситуации. Благодаря тщательно проработанной аэродинамике тепло от двигателя эффективнее, чем раньше, отводится от водителя. Подвеска у Yamaha собранная, но вполне комфортабельная, хотя и не такая мягкая как у Honda или BMW.

На просторе фыджер смотрится довольно неплохо. На 120 км/ч немного шумновато, из-за более длинной, чем на модели 2006 года главной передачи. Два балансирных вала в моторе неплохо справляются со своими задачами, но всё равно большая 1298-кубовая четвёрка как бы намекает, что с шестью передачами её жизнь была бы веселее. В новой модели стекло покрупнее, и диапазон настроек у него побольше, так что за рулём тепло и сухо. Впрочем, водитель высокого роста, сидящий на жёстком, но вполне комфортном седле, установленным в верхнем положении, почувствует турбулентные потоки макушкой своего шлема. Особенно чувствительные пятые точки запросят о пощаде после пары часов за рулём. Примерно в это же время начинаешь мечтать о круиз-контроле или хотя бы о лёгкой ручке газа. И хотя сдержанный водитель может выжать из бака ёмкостью 25 литров до 480 км пробега, мы с радостью остановились передохнуть после 400 км, а потом отправились на извилистые дорожки.

Когда поворотов становится больше, чем прямых, мотоцикл становится вёртким и атлетичным. Три года назад, первая версия FJR мешала водителю чересчур мягкой подвеской и низко сидящими частями, которыми она в поворотах цеплялась за асфальт. Теперь всё не так. Подвеска стала жёстче, она не такая покладистая как у Honda, но, тем не менее, позволяет мотоциклу отлично чувствовать себя даже на дорогах с неважным покрытием. Подножки начинают скрести по земле на пару градусов раньше, чем у BMW, это плата за то, что ногам просторнее. Если вас это по-настоящему волнует, купите себе R1.

Столь любимая фанатами Ямахи смесь мощности и точности, делает комбинированную тормозную систему фыджера лучшей в этом тесте. Особенно хочется отметить отличную настройку АБС, которая никогда не вмешивается без веской причины. Короче говоря, всё идёт прекрасно, пока не приходит время менять передачу. Используйте ли вы левую руку или левую ногу – сцепление, управляемое компьютером, постарается максимально усложнить вам задачу. Переключения вверх будут медленными и неуклюжими. И забудьте о быстрых, в гоночном стиле, переключениях вниз. В этом случае YCCS тоже не станет спешить, хорошо если управится к следующему апексу. Если вы научитесь предугадывать запаздывание, то со временем сможете приблизиться к мотоциклам с обычным сцеплением. Мы же решили просто поменьше переключаться.

Обычно, новая технология решает больше проблем, чем создаёт, но цифровое сцепление Ямахи – по крайней мере в этой версии – поступает прямо противоположным образом. Как неоднократно повторял Туна Эверитт «оно высасывает жизнь из мотоцикла, просто хоронит его заживо в каждом повороте». Жаль, потому что сам по себе мотоцикл очень и очень неплох.

BMW K1200GT

За исключением пропеллера и названия, этот мотоцикл не имеет ничего общего со своим предшественником (имеется в виду первое поколение GT, выпускавшееся в 2003-2006 годах, технически аналогичное K1200LT. Подробнее о семействе. – Frank). По сути это дальнобойная версия спортивного K1200S, оснащённая затейливым Duolever’ом спереди (творчески заимствованная подвеска Нормана Хоссака и фирменным Paralever’ом сзади. Чтобы двигатель соответствовал названию байка, его настройки были сдвинуты в сторону Гран Туризма, то есть влево, если смотреть на график внешней скоростной характеристики. Остальное было сдвинуто на шкале спорт-туризма в сторону туризма.

Стоит взобраться в седло, и BMW покажется огромным. Из тестируемой группы в городском траффике он покажется самым тяжеловесным. У него самый обширный обтекатель, хотя стекло даже в крайнем положении не дотягивает по высоте до стекла Хонды. Высота по седлу тоже самая большая, но, к счастью для невысоких водителей, оно сужается спереди, что даёт им возможность без проблем достать ногами до асфальта на остановках.

Многое перешло к GT от его родителя c литерой S. Например, ужасающий “клак” при переключении между первой и второй передачей и слишком резкий переход от холостых оборотов к рабочему режиму. Всё это делает пилотирование в городе непростой задачей, мотоцикл гораздо лучше чувствует себя на трассе.

Если же пилить по двухполоске, проложенной по пустыне, установив предварительно круиз-контроль на комфортные 130 км в час, то всё начинает обретать смысл. Добро пожаловать в салон первого класса! Мотоцикл превращается в гаджет, вырабатывающий нирвану. Если выставить стекло в верхнее положение, ветрозащита становится образцовой, хотя высоким водителям можно посоветовать установить седло в нижнее положение, то есть пожертвовать пространством ради аэродинамического комфорта. Вибраций нет нигде, разве что на пассажирских подножках можно что-то при желании почувствовать. Если установить электронно регулируемую подвеску (ESA) в положение «Comfort», то вот как раз комфорт вы и получите.

Бортовой компьютер показывает, что за бортом 37 градусов Цельсия (система предупреждения об обледенении дороги молчит), что при текущем расходе мы проедем на галлоне 47 миль, против средних сорока, и что бензина осталось ещё на 250 км (тут есть изрядная доля оптимизма). Масло в двигателе: норма. Никаких новостей от датчиков износа колодок, что само по себе хорошая новость. Средняя скорость 108 км в час. На полном баке (24 литра) мотоцикл проедет 418 км, хотя высокий водитель начнёт ёрзать на зауженном спереди седле несколько раньше.

Мотоциклу нужен внушительный аргумент, чтобы заставить его быстро изменить траекторию, хотя самый высокий в тесте клиренс и прекрасные радиальные Metzeler помогают ему неплохо справляться с поворотами. Длинное и высокое шасси лучше чувствует себя на длинных перегонах по гладкому асфальту, чем на закрученных и разбитых серпантинах. Дуолевер не предоставляет столько информации водителю, сколько хороший телескоп, но это не значит, что ему нельзя доверять. Поставьте ESA в положение «Normal», и подвеска отработает каждую кочку. Хонда и Ямаха лучше рулятся на скоростях до 130 км/ч, всё что выше принадлежит BMW. Нам бы хотелось, чтобы двигатель был поживее в диапазоне до 6000 оборотов, зато, если его раскрутить за эту отметку, он с лёгкостью обойдёт японцев.

Единственная серьёзная трещина в сверкающих доспехах BMW называется EVO. Это электроусилитель тормозов, который работает по принципу «всё или ничего». (Сейчас его уже не ставят, да и бояться его не надо — на деле он не такой страшный, привыкаешь быстро. – Frank) Тормозные системы Хонды и Ямахи ничуть не слабее, зато дают водителю гораздо больше информации. В остальном всё отлично – сборка и окраска идеальны, кофры снимаются без проблем и совсем не протекают. Нам достался байк с подогревом ручек и сидений, причём пассажирский подогрев включается особой кнопкой. Как и многое другое в мотоцикле, вы скорее оцените эту деталь во время 800 километрового пробега до Вайоминга, чем во время субботней вылазки с Старбакс. Но есть и ловушка: необычные инженерные решения и богатая комплектация делает BMW дороже конкурентов. Если у вас тугой кошелёк, цена не заставить вас поморщиться, но если на новый мотоцикл приходится выкраивать каждую копейку, для вас есть альтернатива попроще.

Honda ST1300 ABS

Так получилось, что лучший спорт-турер оказался самым простым. ST1300 не самый мощный байк, в его конструкции нет каких-то неординарный решений или мехатронных гаджетов, и вид у него совсем не секси (в Европе модель называется Pan-European, мы о ней подробно писали. — Frank). Так как же Хонда оказалась на вершине? Очень просто – она позволяет вам покрывать большее расстояние за меньше время, без дискомфорта, неудобств и особых усилий. В отличие от двух других байков, Хонда настолько дружелюбна, что к ней привыкаешь просто объехав вокруг квартала. Просторная седло, сдвинутое вперёд, заставляет 332-килограммовый байк казаться легче, чем он есть на самом деле, а знаменитая мягкостью работы хондовская трансмиссия делает движение в пробке таким же простым, как по трассе. Звездой шоу выступает большая V-образная четвёрка, которая выпускается без особых изменений с 2003 года. Она выдаёт весьма и весьма бодрую тягу, начиная с 1300 оборотов и вплоть до красной линии, консервативно размеченной на 8500 оборотах.

Бездонный момент, выдаваемый Хондой до 6000 оборотов, делает её королевой закрученных дорог. Просто включите третью и пользуйтесь газом как 1261-кубовым реостатом. Конечно, такую массу не завалишь в вираж легко и непринуждённо, тем не менее на серпантинах Хонда не отстаёт от других байков, а поворот проходит по тем самым вошедшим в поговорку рельсам. Правда, из-за небольшого перебора с демпфированием сжатия асфальт может показаться хуже, чем он есть на самом деле., а на криминальных скоростях BMW кажется более устойчивым (владельцы BMW могут позволить себе адвокатов получше). Не очень кусачие тормоза ставят Хонду на полшага позади Ямахи в абсолютной эффективности, зато комбинированная система и ABS делают её более устойчивой при торможениях на любом покрытии и при любой погоде.

Недостатки? Двигатель поджаривает правую ногу при езде по пробкам. В жаркий день обдува водителя не хватает. При неправильной взаимной настройке высоты седла и стекла может быть шумновато, а при самом высоком положении стекла перед водителем создаётся зона разрежения, которая тянет его вперёд. С списке аксессуаров у Хонды есть специальные дефлекторы, которые улучшают аэродинамический комфорт. Кстати, ручки с подогревом, как на двух других байках, тоже есть в списке доп. оборудования. В остальном Хонда им не уступает. Компьютер показывает всё, что нужно знать, хотя его показания бывает трудновато разглядеть за бликующим стеклом. Стекло и седло настраиваются, а 29-литровый бак позволяет ехать без остановки 515 км, что уже ставит вопрос о ёмкости мочевого пузыря водителя. Широкое и плоское сиденье позволяет сжечь два бака подряд без малейшего дискомфорта. Если оно не устраивает, значит вам подойдёт только двуспальная кровать.

Кофры не так удобны, как у бимера, зато не сильно нарушают аэродинамику. ST не так охотно запрыгивает на центральную подставку, но тут вам поможет специальная раскладная ручка. Резиновые бамперы, расположенные в нижней части обтекателя, снижает уровень сексуальности мотоцикла, зато сохраняют кучу денег в случае, если у вы завалите его на парковке отеля. К концу ездового дня все тестеры без исключения хотели ехать на Хонде. Никто не даёт так много спорта и туринга, при этом почти не мучая водителя. Никаких оправданий. Никаких уступок. Никаких проблем.

При этом Хонда стоит на несколько сотен долларов дешевле Ямахи и на несколько тысяч дешевле BMW. Иногда «самый лучший» не значит «самый яркий» или «самый дорогой». Иногда это значит «самый простой».

Про пассажиров

Когда пассажир счастлив, путешествие становится просто прекрасным. Обратное тоже верно, а потому, если вы часто путешествуете вдвоём, тщательно выбирайте мотоцикл. Наши пассажирские тестеры тоже поставили просторную Хонду на первое место, единственное, что им не понравилось, это расположение ручек – приходится слишком сильно отклоняться назад, чтобы за них держаться. У BMW эти ручки расположены удачнее, а небольшое пассажирское седло кажется жестковатым по утрам, но после 500 миль начинает нравиться. Что касается Ямахи, то тут всё зависит от размера второго номера. У нового FJR подножки поставлены поудобнее, но высокому пассажиру всё равно хочется больше места. Особенно после обеда.

Электроника на спорт-турерах – необходимость или понты?

«Эта тонкая грань между умом и глупостью» – спел когда-то Найджел Тафнел из Spinal Tap. В тот момент как электронное зажигание заменило трамблёр и бобину, все поняли, что компьютеры наступают. Вслед за CDI пришли EFI, ABS и GPS, с тех пор новые электронные акронимы появляются каждый год. Нравится вам это или нет, но современные спорт-туреры напичканы электроникой. Если вас это тревожит, купите себе Enfield Bullet и успокойтесь. Остальным можно задуматься, какие бортовые гаджеты реально полезны, а какие просто жрут электричество.

Эргономика

FJR предлагает самую естественную и нейтральную посадку. BMW парадоксальным образом сочетает самое высокое седло и минимальное место для ног, а высокий руль предлагает высокую и довольно удобную посадку, к которой, однако, придётся попривыкнуть. ST1300 заставляет вас подаваться вперёд, зато ногам просторно и это максимально гуманная поза для быстрого и долгого пожирания пространства.

Не для записи

Brent Avis (фрилансер)

Возраст: 30 Рост: 188 см Вес: 91 кг Inseam: 35 in (шаговый шов, оставил размер в дюймах, потому что это второе число в размере джинсов, которые вы носите. – Frank)

Никому не нравится сидеть неподвижно, особенно под палящим солнцем и без возможности что-то поесть или попить. Но именно этим мы и занимались большую часть теста. Байки стали худшей частью путешествия по стране, и лишь пробуждение забытых чувств сделало поездку сносной. А иногда и приятной. У двух мотоциклов были ручки с подогревом, на случай если погода станет похолоднее. У Хонды таких ручек не было, но я бы всё равно её купил. Если отбросить навороты, то Хонда – лучший байк в тесте. Она отлично подходит моему долговязому телосложению, и у неё нету GPS, электронной подвески или компьютерной коробки передач, а значит больше контроля остаётся в руках водителя. Путешествие. И притом спортивное. А сэкономленные на гаджетах деньги я потрачу на отели и выпивку, когда доберусь до места.

Charles Everitt (cтарший редактор)

Возраст: 52 Рост: 178 см Вес: 76 кг Inseam: 32 in

Должен признать, что я довольно средний человек, особенно в том, что касается роста и веса. И это становится большим неудобством, когда дело доходит до пилотирования этих крупных и навороченных спорт-туреров, особенно во время манёвров на малой скорости, вроде разворота на 180 градусов. Вес и размер байков работают против меня, а потому я даже не рассматриваю возможность их покупки. Я признаю их впечатляющие способности по перевозке пассажиров и багажа, но лично я чувствовал бы себя счастливее за рулём, например, Honda Interceprot (VFR800 по нашему. – Frank), особенно если учесть разницу в цене.