Suzuki DL 650 V-strom — отзывы и недостатки (+характеристики)

Suzuki DL 650 V-strom

Большой турист – красивый и комфортный, в меру мощный, но экономичный. Для многих это мотоцикл мечты.

На его основе выпущено несколько модификаций.

Являясь младшим братом DL 1000 — получил ряд деталей от неё, что положительно отразилось на ремонтопригодности. Но также к родственникам можно отнести модель SV650 одноимённого бренда.

Изюминка мотоцикла в том, что являясь самым лёгким среди одноклассников, он, в то же время является и самым мощным.

Дизайн и эргономика Suzuki V-Strom 650 XT

Основанный на внешности старшего брата, Suzuki V-strom 1000, 650 XT выглядит как его слегка уменьшенная версия. Это уже чистая вкусовщина, но лично на мой взгляд он выглядит предельно… как бы это сказать… прагматичным, что ли. Функциональным. Давайте остановимся на «функциональном».

От клюва и до минималистичного хвоста, Suzuki V-Strom 650 XT выглядит готовым к поездкам по не самым чистым местам. При этом когда он чистый, он выглядит чертовски ярко — например эти его золотые обода, дополняющие канареечно-жёлтую окраску большого бака, прямо-таки «продают» его именно в таком цвете. Ну, если конечно скучный белый бак и чёрные обода не кажутся вам более притягательными.

Suzuki V-Strom 650 XT

Спицованные колёса обуты в бескамерную резину, и это беспроигрышная комбинация. Спицы намного лучше выдерживают неровности дороги, чем литые диски, а бескамерная резина легко ремонтируется прямо в поле. Существуют более кубатурные и более дорогие мотоциклы, на которые до сих пор невозможно поставить бескамерную резину на спицованных колёсах.

Suzuki сумела соблюсти баланс дорожной и внедорожной эргономики. Посадка здесь относительно низкая (835 мм), подножки не слишком далеко вынесены назад, а руль широкий. Так что на асфальте он вполне комфортен, особенно когда привыкните к сиденью. Съехав с асфальта, вы будете приятно удивлены тем, что форма большого бака помогает удерживать мотоцикл коленями в стойке, а широкий руль облегчает активное руление между препятствиями. Бак стал более узким, но сохранил прежнюю ёмкость — 20 литров.

Технические характеристики

Двигатель представляет собой 2-цилиндровый блок из композитного сплава с жидкостным охлаждением.

В основе двигается использована модель, устанавливаемая на SV650. Но, новая версия получила другие распредвалы, коленвал и систему выхлопа. Её дополнительно перенастроили и добавили тяги на всём диапазоне.

Базовым отличием от прототипа стал блок цилиндров. Вместо чугуна для его производства использовали композитный сплав SCEM (Suzuki Composite Electro-chemical Material) — собственное запатентованное изобретение Благодаря этому блок становится легче, прочнее, менее теплопроводен.

С 2012 года стали устанавливать SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) — систему управления двойными дроссельными заслонками. Принцип сводится к тому, что одна управляется ручкой газа, вторая электроникой, срабатывая при достижении двигателем определённых оборотов.

В системе SDTV каждый цилиндр дроссельной заслонки имеет два дроссельных клапана.

В остальном это стандартный 2-цилиндровый агрегат с L-образным (V- образник заваленный на бок) расположением поршней:

• рабочий объём — 645 см3;
• количество цилиндров — 2;
• число тактов — 4;
• количество клапанов — 8, по 4 на цилиндр;
• мощность — 63.5 л.с (71);
• крутящий момент — 55 Нм (62);
• охлаждение — жидкостное;
• подача топлива — инжектор;
• зажигание — транзисторное (TDI);
• пуск — электростартер;
• объём бака — 22 (20) л.

В процессе эволюции несколько поменялась мощность и крутящий момент — в скобках показатели последних редакций.

Тест-драйв SuzukiV-Strom 650

Suzuki V-STROM DL 650 2008/2011

Рано или поздно, но всегда наступает период, когда выпускаемая модель сходит с конвейера. Хороший вариант, когда её сменяет преемник и плохо, когда она просто уходит навсегда. Но сейчас рассмотрим как раз первый из них, взяв в «сравнительно-тестовый оборот» обоих – «старого» и «молодого». Причём, нас не будет волновать, кто из них лучше выглядит внешне – мы не намерены платить больше только за то, чтобы привлечь внимание слабого пола или праздношатающегося народа.

Это – тест сугубо на полезность и практичность популярного среднекубатурного туристического эндуро в старой и обновлённой версии.

Итак, у нас есть два «V-твина» с объёмами по 650 «кубиков», которые состоят в теснейшей родственной связи друг с другом. Один из них четырёх лет отроду, но модель выпускается с 2004 года, а второй увидел свет в прошлом году после модернизации, которая заключалась в некоторых технических и более видимых косметических изменениях. Мы тоже так думали, но реальность показывает, что суждение о книге по её обложке лишено смысла. V-Strom DL650 был и остается одним из наиболее популярных в этом классе мотоциклов. Насколько существенна разница между этими моделями и стоит ли гнаться за новинкой?

Эргономика

Сидя за рулем старой модели, чувствуешь, что всё находится под рукой, как будто сделано на заказ. Каждая кнопка, каждый переключатель находятся там, где ожидает наше подсознание. Лично я сторонник старой приборной панели, хотя это дело вкуса. К тому же новая приборная панель имеет неразборчивый тахометр, считывать показания с которого тяжело как днём, так и ночью. Места расположения некоторых контрольных ламп также могут показаться непривычными поклонникам старого V-Strom’a.

Комфорт

V-Strom должен быть удобным в любом месте, в любое время. Давайте начнём с «дивана». По сравнению с новинкой, сиденье предыдущей модели является слишком жёстким… Хотя и не настолько, как «насесты» спортивных мотоциклов, но разница весьма существенна. Вообще, эргономика и комфорт были значительно улучшены – здесь как говорится, «ни дать, ни взять». Расположение элементов управления намекает на более спортивный стиль, но всё равно очень удобно. Колени согнуты чуть меньше из-за более низких подножек. Плюс вышеупомянутый «диван»… Он был разработан с нуля, и я буду держать пари, что разработка шла долго и тщательно. Это здорово. Мягкое и комфортное сиденье позволяет преодолевать по 600 км в день и все ещё хотеть ехать дальше. Старая модель в этом отношении была очень хороша, но пощупав своей филейной частью новое седло, вы понимаете, что кто-то разработал его специально для вас.

Ветрозащита

Необычна… Потому что новая модель использует ветровое стекло меньшего размера, которое, как ни странно, увеличивает комфорт! В старой модели на высоких скоростях доходило до весьма неприятного трепания шлема турбулентным потоком, срывавшимся со стекла. Теперь же голова окружена равномерным потоком ветра и не болтается из стороны в сторону.

Двигатели

Здесь тоже есть изменения. Самое главное – мотор в новом V-Strom усовершенствован с целью оптимизации управления тягой. Реакция на газ стала более мягкой, гладкой, и вы чувствуете, что система впрыска топлива работает, как часы. Кажется, что динамика ослабла, но это обманчивое впечатление. Мотоцикл набирает скорость столь же быстро, а мощность и крутящий момент – равномерно распределены по всему диапазону оборотов. Ещё одним интересным моментом является субъективное восприятие скорости обоих моделей. На старой модели кажется, что вы едете быстрее, чем на самом деле. Этому можно найти много объяснений и попытаться увидеть причину в разных вещах, но факты говорят сами за себя. Новая модель более послушна и отзывчива, и неизменно выигрывает во время состязаний на ускорение. Обновлённый V-Strom умеет и любит ездить быстро. Разумеется, это возможно не без содействия подвески, которая позволяет отлично чувствовать мотоцикл на приличной крейсерской скорости140-150 км/ч.

Аппаратные средства

КПП на обоих V-Strom’ах безупречны, переключения выполняются, как по маслу. Если правильно улавливать обороты мотора, то передачи можно переключать тихо и мягко даже без сцепления. Если же говорить о сцеплении, то на модели 2011 года оно работает ощутимо лучше. На нём легче почувствовать момент контакта дисков, что упрощает процесс трогания с места.

Подвеска

Здесь дело осложняется. Подвеска старой модели была очень хороша, а её универсальность позволяла использовать мотоцикл почти в любых условиях, если не брать в расчёт экстремальное гряземесье. Казалось бы, сделать ещё лучше невозможно… Но у производителя, похоже, получилось, и новая модель поехала ещё лучше! Да, вы можете найти подвеску, которая будет лучше бороться с неровностями, например, BMW F650GS, или ту, которая лучше справляется с плохим асфальтом на высокой скорости движения, например, Triumph Tiger 800. Зато с Suzuki у вас будет прекрасный компромисс!

Нет никаких оснований жаловаться на подвеску нового V-Strom, тем более, что она идеально сочетается с его силовыми характеристиками. Не чувствуется ничего экстраординарного. Она просто обеспечивает полный контроль над всем мотоциклом, что позволяет быть уверенным в своих силах даже начинающему мотоциклисту без особого опыта.

По причинам, которые я не смог полностью для себя определить и объяснить, старая модель лучше ведёт себя на бездорожье. Конечно, говоря «бездорожье», я имею ввиду сухие леса без подлеска и плотные гравийные насыпи, а не болота и глубокие пески. Старый V-Strom более стабильно ведёт себя на небольших скоростях и не имеет некоей нервозности новой модели при минимальных оборотах коленвала. Но если кто-то предпочитает эксплуатацию исключительно или в основном на асфальтированных дорогах, то новая модель не только не разочарует его, но и удивит отточенной по меркам класса управляемостью, ощутив, насколько приятным может быть выписывание затяжных кривых в поворотах.

Тормоза

«4-летка» тормозит очень эффективно и, кроме того, отлично тормозит двигателем (гены SV650…). Новая модель требует некоторой привычки. Тормоза нового V-Strom идентичны в эксплуатации, но отличаются наличием ABS (у старой модели – опция). Работает она отлично, активизируясь только тогда, когда это действительно необходимо. Вот только отключить её вы не сможете.

Расход топлива

Расход топлива практически одинаков на обеих моделях. Но в Suzuki заявили, что объём бака новинки сокращён с 22 до 20 литров во благо меньшего снаряженного веса и в виду меньшего расхода топлива. Я же думаю, что это было продиктовано изменениями в дизайне. Можно с уверенностью предположить, что реальные возможности обоих мотоциклов по запасу хода будут более 400 км. При этом, разработчики нового V-Strom заявляют, что мотоцикл способен проехать без дозаправки 556 км. Извините за каламбур, но решиться это проверить мне не хватило решимости – так как пройти всю эту дистанцию с постоянной скоростью 70 км/ч – для меня лично слишком сложное испытание.

Производителю не удалось исправить «детскую болезнь» – неточную работу указателя уровня топлива. На старой модели его стрелка могла показывать 100% топлива, чтобы затем упасть на 30% и держать этот уровень в течение многих часов. Новая модель демонстрирует в основном то же самое, так что если вы вдруг увидите мигающую лампочку резерва, то знайте – у вас в запасе есть, по крайней мере, 200 километров.

100% успеха

Старый V-Strom являлся довольно рациональным байком и не нуждался в обновлении. Тем не менее, его было решено провести, и это обросло удивительными последствиями. Мы не думали, что эти двое двойняшек окажутся разными. Обычно, когда компания проводит рестайлинг и без того удачной модели, это бывает довольно скучно. Но – не в этот раз.

Новая модель оказалась лучше – это правда, но и старая всё так же хороша, благодаря чему с момента своего появления она «свила гнёздышки» в тысячах гаражей.

Короткие итоги

Последний V-Strom является отличным байком. Я не думаю, что можно ещё что-то улучшить. И даже, если можно, то что? Suzuki теперь должны будут сосредоточиться на большом тур-эндуро, чтобы конкурировать с GSом.

Я не могу сказать, какую модель мне бы хотелось иметь. Новый V-Strom не содержит недостатков. Это практичный и надёжный инструмент для перемещения в пространстве. Я ещё не ездил на мотоцикле, который управлялся бы так легко.

Оба мотоцикла легки, удобны, динамичны, веселы, экономичны и надёжны. Что бы вы ни выбрали, вы всё равно останетесь довольны.

Текст: Лукаш Томанек

Адаптация: Сергей Кузнецов

Фото: предоставлены автором

Ходовые характеристики

Гибкость подвески позволяет подогнать байк так, чтобы смело входить в повороты на трассе и на грунте не стряхивать позвоночник в штаны.

Максимальная скорость по спецификациям — 185 км/час. По мнениям пользователей — 170 км/час набирается спокойно, далее чувствуется нехватка мощности. Набрать можно и 200, но многие считают, что мешает ограничитель. Разработчик наличие этой детали отрицает:

«Какие ограничители на экспортной модели? Для внутренних рынков мы её не планировали и никаких ограничений не ставили».

Динамике разгона может позавидовать иной спорт. С места до 100 км/час — 3,98 сек.

Расход топлива

• Расход топлива для загородного цикла — 4 л.
• В городе до 5 л.

Владельцы рекомендуют готовиться к 4,5 л на 100 км.

Двигатель Suzuki V-Strom 650 XT

Suzuki V-Strom 650 XT оснащён двухцилиндровым 650-кубовым двигателем жидкостного охлаждения. Мотор имеет прекрасные манеры, выдавая отличную тягу на нижних и средних оборотах, делая езду в городе комфортной без необходимости постоянно щёлкать передачи. Можно даже красться в районе 40 км/ч на шестой, и это не заставит двигатель протестовать, а плавное открытие газа на обгоне заставляет мотоцикл выстрелить без видимого напряжения. Вот именно такой характер тяги и нужен для беззаботной езды в городском трафике. А для дополнительного удобства работы на низких оборотах технология Low RPM Assist предотвращает остановку двигателя, автоматически увеличивая обороты в ситуациях, когда двигатель может заглохнуть: при работе сцеплением, а также при езде на минимальных оборотах в пробках. Интересной особенностью мотоцикла Suzuki V-Strom 650 XT является система Easy Start, которая позволяет запускать двигатель с одного короткого нажатия кнопки стартера, автоматически отключая стартер после запуска двигателя.

Suzuki V-Strom 650 XT

Двигатель очень отзывчив и на низах, и на высоких оборотах. Тяга растёт линейно, и мотоцикл набирает 100 км/ч за 5,1 секунд, что весьма неплохо по меркам турэндуро. Плавный набор тяги не менее важен и удобен при внедорожной езде, позволяя райдеру точно её дозировать. А умный двухступенчатый трекшн-контроль выручит, если дрогнет рука и подведёт ездока. Система одинаково хорошо работает как на твёрдых и мокрых мостовых европейских городов, так и на размытых дождями сельских тропках. Трекшн-контроль постоянно мониторит скорость обоих колёс, положение ручки газа, а также отслеживает положение коленвала и номер выбранной передачи, и управляет тягой двигателя, смещая опережение зажигания и количество подаваемого воздуха. Два режима трекшн-контроля отличаются чувствительностью: в первом допускается проскальзывание колеса для более продвинутой техники управления, а во втором трекшн-контроль срабатывает, зарегистрировав малейшее отклонение в скорости заднего колеса, давая полную уверенность при езде на скользких поверхностях или в дождь. Режимы переключаются на левом пульте и отображаются на приборной панели, и конечно же существует возможность полностью отключить трекшн-контроль, нужная опытным райдерам на бездорожье.

Помимо тяговитости мотора, его стоит похвалить за совершенно беззаботный характер на крейсерской скорости. На 100 км/ч стрелка тахометра достигает 4500 об./мин, а значит, можно с комфортом ехать на 120-140 км/ч. Спокойный характер двигателя помогает экономить топливо, и расход в городе получается в районе 4 л/100 км, а на трассе доходит и до 3,3 л на сотню.

Suzuki V-Strom 650 XT

Двигатель соответствует нормам выхлопа Euro4, и в процессе его адаптации к тесным рамкам эконорм двигатель был доработан по многим фронтам. Он получил поршни с полимерным покрытием и ревизию более 60 других компонентов. Полимерное покрытие снижает трение, повышая экономичность и улучшая экологичность выхлопа. Специальные L-образные кольца дают улучшенное уплотнение и снижают количество пропускаемых в картер газов. А уникальная в этом классе технология Dual Spark (две свечи на цилиндр) обеспечивает максимально точное зажигание. В сочетании с новыми никелевыми свечами, эта технология обеспечивает повышение эффективности сгорания, более плавный характер тяги и снижение расхода топлива и вредных выбросов в атмосферу.

Вес

В 2011-12 году мотоцикл получил большое обновление, которое затронуло как начинку, так и внешние параметры.

Снаряжённая масса изменилась с 207 до 214 кг.

Сухая со 185 кг до 195 кг.

Мотоциклы без стокового ABS весили на ~ 20 кг меньше.

Размеры

В настоящее время модель является одной из самых легких среди мотоциклов подобного класса.

Размеры менялись несколько раз:

• в длину байк стал покороче — с 2290 мм до 2275 мм;
• в ширину похудел — с 840 мм до 835 мм;
• в высоту подрос — с 1390 мм до 1405 мм.

Колёсная база тоже стала больше — с 1540 мм до 1560 мм.

Высота по седлу — с 820 мм до 835 мм.

Клиренс — со 165 мм до 175 мм.

Для кого предназначен?

Одно заявление разработчиков о том, что это — экспортный вариант, свидетельствует о то, что байкер не может быть низкого роста.

Оптимальный рост владельца этого мотоцикла – от среднего и выше.

Однако даже рослые пользователи (выше 180 см) отмечают, что мотоцикл высокий. «На светофорах стою на цыпочках».

Suzuki V-Strom 650XT. Навстречу приключениям

Новая «параллельная» версия популярного кроссовера Suzuki V-Strom 650 — ХТ — подобна старому-доброму V-Strom без «клюва» («5 Колесо» №3, 2015), только теперь — с «клювом». Если вы не в курсе, именно «клюв» делает любой мотоцикл «приключенческим»

Наталья Умнова
Сиденье на ХТ из формованного кожзама, на котором не ерзает и не потеет точка опоры. Оно чуть поменяло форму, но при этом стало заметно удобнее. V-Strom XT стал и правда чуть более «адвенчер», не потеряв в комфорте передвижения на длинные расстояния по дорогам любого типа.

Вот она — главная деталь адвенчер-мотоцикла! Без «клюва» нет эндуро! Если серьезно, то в данном случае он является просто «маркером», по которому проще всего отличить обычный V-Strom от XT.

Приборка, руль, зеркала, органы управления — все то же, что и в обычной версии кроссовера.

Спицованные колеса, грунтовая (не грязевая!) резина и перенастроенный мотор действительно позволяют ХТ ехать увереннее по сухому и чуть подмоченному грунту/песку, но стоит ли эта «доводка» лишних 30 000 р.? Вполне возможно.

Спицованные (19’’ переднее и 17’’ заднее) колеса, обутые в туринговую бескамерную резину, — еще одно отличие от обычного V-Strom. Дают чуточку больше амортизации и спокойствия на пересеченной местности или при вспрыгивании на бордюр.

Мотор ХТ мощностью 68 л. с. немного перенастроили и «поджали»: он стал более четко реагировать на ручку газа и хорошо контролироваться с более низких (ок 2000) оборотов, чем стандартная модель. Но при этом характер аппарата стал в целом более нервным.

Приборная панель проста, но функциональна: обороты, передача, скорость, часы/температура «за бортом», одометр, температура двигателя.

Внешность V-Strom вызывает вопросы и ассоциации, но на скорость не влияет. А вот с жутко неудобной регулировкой ветровика надо что-то делать.

Редакция рекомендует:

Викторина! Видеорегистратор Blackvue за знание ПДД
Когда снизятся цены на автомобили: ждать осталось недолго

Российский авторынок рухнул на 20%

Российские автодилеры переплюнули итальянских

Альтернатива скребку: как очистить и не поцарапать стекла автомобиля

Новости СМИ2

Обсуждение Отменить

Хочу получать самые интересные статьи

Модификации

Для мотоцикла существуют две официальные модификации. Первая появилась в 2007 году На байке появилась стоковая ABS. Модификация получила название Suzuki V-Strom DL650A. Она де ознаменовалась переходом на 2 свечи на цилиндр (ранее была по традиции одна).

Suzuki V-Strom 650 XT

Модификация V-Strom 650 XT отличалась спицованными колесами и передним «клювом».

Вторая модификация родилась в 2015 году.

• Основными отличиями стали спицованные колёса и хищный «клюв» которым обладают некоторые питбайки.
• Но также на модель стали устанавливать цифровую панель приборов, правда тахометр на ней остался чашечным, аналоговым.
• Кроме скорости цифровыми стали указатель включённой передачи, уровня топлива, счётчик километража.

В 2022 году модель снова меняется, правда отдельной модификацией её называть не стали. Внешность новой разработки почти полностью повторяла старящего брата — литрового мотоцикла.

ТЕСТ-ДРАЙВ: Suzuki V-Strom 650XT — Приключенческий класс

Скромная презентация на выставке INTERMOT-2014 в Кёльне, где Suzuki особое внимание уделили своему проекту в MotoGP, как-то обошла вниманием новинку – V-Strom DL650XT, который, наконец-то, стал похож на привычный глазу «туристически эндуро». V-Strom’у уделили меньше минуты, тут же переключившись на другие модели… На самом деле, понять, что это не «просто рестайлинг» можно, только проехав на байке несколько сотен километров.

МОТОГОНКИ.РУ, 12 мая 2015 —

Тест-драйв Suzuki V-Strom 650XT (2015)

Suzuki V-Strom 650 тот самый вариант, который легко купить, а затем продать, практически не потеряв в цене. Он всегда был популярным бюджетным байком, не слишком тяжелым для каждодневной городской езды, достаточно мягким для небольших путешествий по дорогам любого качества с упором на асфальт.

645-кубовый L-Twin не похвастает высокой производительностью, но задачи 80% мототуристов Европы выполнял идеально: 300-400 км в день на V-Strom – это недорого и комфортно! В конце 2012 года полностью обновился двигатель, система впрыска и электроника, была произведена тотальная оптимизация, благодаря которой мотоцикл значительно умерил аппетит, ничуть не потеряв в скорости.

Клюв в стиле BMW GS и 3-позиционное ветровое стекло внедорожника бросаются в глаза, но именно это и есть — тот самый рестайлинг, в остальном…

Изменения в V-Strom 650XT MY15 ориентированы на тех, кто жаловался на чрезмерную «паркетность» мотоцикла. Из заметных и явных: рестайлинг в трендовом ключе, «как у BMW GS», с «клювом», а также спицованные 19-дюймовое переднее и 17-дюймовое заднее колеса, обутые на заводе в туринговые бескамерные Bridgestone Trail Wing 101/152 (110/80R19 и 150/70R17). Согласно таблице применения, они рассчитаны на 80% road и 20% dirt, без выезда в жидкую грязь. Но именно это изменение — ключевое, которое в корне меняет характер мотоцикла.

Спицованные обода с высокопрофильными шинами Bridgestone Trail Wing 152 существенно расширяют возможности Suzuki V-Strom 650XT

Прежде, DL650 комплектовался литыми дисками (и продолжают комплектовать модель DL650ABS) и обычными недорогими низкопрофильными шинами Bridgestone Battle Wing 502. Мотоциклисты, которым всегда было мало одно лишь чистого асфальта, меняли обода и покрышки на спицовку с мощным протектором и отправлялись копать грунт. Теперь это есть в базовой комплектации!

Пятница, 8 мая, вся Москва едет на дачу. Новорижское шоссе фактически блокировано в сторону области. Никакой проблемы для владельца DL650XT! Обочина свободна и V-Strom желает передвигаться по ней, не снижая темпа, те же 80-90 км/ч, хотя под колесами уже не ровный асфальт, а пыль и песок. Но вот и на обочине движение замирает, что дальше? Параллельно шоссе идет грунтовка, на нее уже съехали 2-3 джипа. Значит, и нам — туда!

С Suzuki V-Strom 650XT качество и наличие жесткого покрытия на дороге не имеет особого значения

Шины Trail Wing обеспечивают высокую устойчивость и зацепистость на пыльниках и разбитых дорогах, где кроме грузовиков редко появляется другой вид транспорта. Впрочем, и в грязи они показали себя неплохо: пришлось проехать около 500 м по влажному глинозему, хорошо вспаханному предшественниками. Верхний слой оказался весьма вязким, так что колеса мотоцикла погружались в него по обода, но V-Strom изящно выкапывался и шел выбранным курсом, не пришлось даже привставать на подножках.

На жесткой поверхности шасси Suzuki ведет себя так, что чем быстрее идет мотоцикл, тем лучше подвески глотают неровности. Спицовка дает дополнительную амортизацию, это повышает уверенность в мотоцикле на дороге любого качества. Стабильность на неровном асфальте гораздо выше, чем на литых дисках с низкопрофильными шинами. В руль вообще ничего не приходит, за исключением случаев, когда в яму или на крутой выступ налетаешь на торможении. В случае с Suzuki кажется, что перед препятствием лучше вовсе не тормозить, а, наоборот, открыть газ еще больше – просто перепрыгнуть его!

Кроме колес шасси DL650XT и шоссейной версии, согласно Suzuki, ничем не отличается. Но порывы бокового ветра за рулем V-Strom 650XT на скорости за 130 км/ч чувствуются более явно, ощущается высокий центр тяжести и парусность, особенно, если установлен центральный кофр. И в повороты входить на Trail Wing не так комфортно: edge grip заметно хуже, чем на низкопрофильных шоссейных Battle Wing.

Защита двигателя и дуги — два аксессуара, которые необходимо поставить сразу и забыть о проблемах с клиренсом навсегда!

Хотя клиренс у XT такой же, как у дорожной версии DL650 — 175 мм, кажется, что он может больше. Для полного спокойствия по поводу возможных повреждений двигателя, мы установили на байк защиту картера GIVI Trekker Fender и дополнили картину дугами Hepco-Becker. И тот, и другой «допы» полностью совместимы с DL650 модели 2013-14 года, так что в наличии у дилеров имеются в избытке.

Алюминиевая платформа с удобными рукоятками идет в базовой комплектации V-Strom 650XT. Остается только докупить крепеж кофра

Прочная алюминиевая площадка крепления багажа идет в комплекте с завода. Достаточно только докупить самую дешевую часть установочного комплекта (крепежную площадку, например, GIVI MonoKey), чтобы установить центральный багажный кофр, больше не надо заморачиваться поиском набора монтажа!

Оригинальный комплект обвеса Suzuki V-Strom 650XT (2015) — вид сверху демонстрирует, насколько меняются габариты туриста

Завод Suzuki предлагает оригинальный аксессуар – пару жестких боковых асимметричных алюминиевых кейсов с 4-мя застежками и центральный короб. Идея комплектации V-Strom 650XT именно боковыми кейсами проста и понятна: занизить развесовку, уменьшив парус; плюс, сузучьи кофры действительно компактны и прочны на вид. Но, учитывая габариты «походного» багажа, а он существенно увеличивает рабочую ширину кормы байка, а также преимущественно городское применение V-Strom, мы решили иначе, взяв 47-литровый верхний кофр GIVI V47, что покрыло практически все потребности в перевозке ништяков. В дополнение к жесткому кейсу, на бак установили 20-литровую съемную сумку GIVI с технологией TankLock. Сумка GIVI XS308 дополнительно решает вопрос использования смартфона в качестве GPS-навигатора: под прозрачным пластиковым окном легко поместиться и 7-дюймовый планшет. Объем багажный емкостей составил 67 л без увеличения габаритов мотоцикла, что очень важно при пронизывании московских пробок.

А в пробках V-Strom 650XT – король! Шасси на спицованных колесах и высокопрофильных шинах отлично обрабатывает любые неровности и даже колеи, мотоцикл едет уверенней в междурядье, чем большинство шоссейников. Одной из особенностей 650XT является четкая реакция мотора на ручку газа: 32-битный процессор и программное обеспечение ECU настроены таким образом, чтобы дать пилоту полный контроль над байком на низких и средних оборотах – копай себе глину или карабкайся сантиметр за сантиметром по асфальту, не снимая ног с подножек! Предыдущая модель DL650 по-настоящему «работала» только в середине диапазона. Новый двигатель V-Strom мощностью почти 69 л.с. хорошо контролируется с 2000 об./мин., но при меньших оборотах все же есть риск заглушить двигатель.

Двигатель Suzuki DL650: 645 куб.см, 90-градусный V-Twin (L-Twin) DOHC мощностью 69 л.с. и крутящим моментом 69 Нм

На шоссе V-Strom 650XT хорош от 90 до 155 км/ч с крейсерской в 130-140 км/ч (6-я передача, 6000 об./мин) – минимум вибраций, пониженный расход. После 6000 потребление топлива резко увеличивается. Если в темпе 90-120 км/ч можно пройти до 23 км на литре АИ-95, то после 140 км/ч этот показатель падает на треть, к 16.5 км. Средний расход в смешанном режиме не превысил 4.5 л/100 км, что в теории позволит пройти 400 км на баке (20 л). Это похоже на правду, ибо за время теста, который в сумме и составил те самые 400 км, заправляться пришлось только раз. Если ехать в полный газ, можно не думать о дозаправке, как минимум, ближайшие 300 км, что очень, очень неплохо.

В прошлый раз на дорожном V-Strom 650 удалось разогнаться по данным GPS до 199 км/ч. Новый двигатель не быстрее и не медленней, только отрегулирован иначе, лучше сбалансирован.

Сиденье Suzuki V-Strom 650XT ниже и обеспечивает отличный зацеп, благодаря использованию абразивного формованного кожзама

Новое сиденье с логотипом V-Strom расположено ниже и оно гораздо комфортнее по форме. Обивка сиденья зацепистая, никакого ёрзания при торможении и разгоне. Выглядит, как кожаное, на самом деле, это формованный кожзам – пятая точка на таком никогда не вспотеет. Посадка на XT не совсем прямая, а с небольшим наклоном вперед. Новое ветровое стекло имеет три положения (можно отрегулировать винтами), мне при росте 176 см среднее (заводское) положение показалось достаточным для отсечения встречных потоков воздуха. В плане комфорта и эргономики, V-Strom хорош прямо с конвейера.

Приборная панель снабжена индикатором включенной передачи, что имеет смысл, зная о традиционной «четкости» коробки Suzuki (поймать ложную нейтраль тут проще простого). Есть простой хинт, как избежать ошибки при переключении или мгновенно исправить уже сложившуюся ситуацию: чуть-чуть отпускаете сцепление, вал КПП совершит едва заметное движение и синхронизатор тут же встанет на место. Часто помогало и помогает сейчас, не только на моделях V-Strom, но и на GSF.

Приборная панель Suzuki V-Strom 650XT оснащен индикатором передачи и экономайзером (в формате км/л)

Бортовой компьютер Suzuki достаточно прост и, кроме индикатора передачи, не оснащен какими-то мега современными опциями, но зато демонстрирует объем потребления бензина в формате «км/л». Управление компьютером осуществляется не на самой панели (там только клавиша Adjust, т.е. настройка и/или сброс данных), с на левом пульте: клавиша расположена с тыльной стороны, где обычно японцы размещают «курок» Pass для моргания фарой. Нажатие на клавишу ротирует пункты меню по очереди. Режимы освещения переключаются крупной верхней клавишей, а Pass осуществляется нажатием на нее… не совсем привычно.

Итого

Suzuki V-Strom 650XT – отличный вариант для вступления в так называемый «приключенческий класс» Adventure! Мотоцикл, который позволяет гораздо больше, чем обычный шоссейник на 17-дюймовых колесах с нарезкой. Он комфортный и мягкий, при этом очень простой в обслуживании, целостный и самодостаточный. Если вы колеблетесь с выбором, например, между 2-цилиндровым и 1-цилиндровым турэндуро в одном ценовом и весовом диапазоне, предпочтение, однозначно, стоит отдать V-Strom. На его стороне покладистость и доступность во всем – расходниках, сервисе, ремонте.

Розничная цена на Suzuki V-Strom 650XT (2015) в Москве составляет 570 тыс.руб., что гораздо ниже, чем на аналогичные модели других производителей, в частности, Honda (от 595 тыс.руб), BMW (от 650 тыс. руб), KTM (от 670 тыс.руб) и Triumph (более 790 тыс.руб), а другие заводы просто не имеют в российском модельном ряду машин с похожими характеристиками.

Плюсы:

+ Отличный баланс на дороге и легком off-road + Неплохая проходимость + Новый двигатель и электроника настроены на четкий контроль с самых низов + Предельная экономичность и эргономика + В меру цепкие тормоза с ABS в комплекте с шинами останавливают байк на любой поверхности + Приличный клиренс + Новый, чипованный ключ: без него мотоцикл просто не заведется

Минусы:

— КПП «в стиле Suzuki»: не слишком четкое переключение

P.S. Отдельное спасибо Николаю Тюрину за предоставленный на тест байк! Первый владелец этой модели в России. Enjoy your way!

Конкуренты

Первым, из японцев, кто вспоминается в классе тур-ендуро, конечно, является Yamaha со своим Tenere.

Yamaha XTZ 660

Yamaha XTZ 660 – неплохой выбор для тех, кому интересен недорогой туристический мотоцикл.

XTZ 660 стартовала в 1991 году, XT 660 Z — задуманная как обновление линейки увидела свет аж в 2007 году. Против Suzuki имели 1 цилиндровые двигатели, 5-ступенчатую КПП, Из-за этого проигрывали по динамике и максимальной скорости.

Honda XL700V Transalp

Не отставала и Honda. Её XL700V Transalp вышел в 2008 году.

Модель производилась включительно до 2011 года преимущественно для европейского рынка.

Имел V-образный двигатель на 2 цилиндра, 5-ступенчатую КПП, сравнимую с Suzuki скорость, но при этом проигрывал по динамике. Любопытно что у бренда есть и модель на 650 кубиков, но в качестве сравнения предлагалась только старшая модель.

Kawasaki Versys 650

Kawasaki Versys 650 – один из лидеров универсальных туристических мотоциклов.

Ближе всех к Suzuki приблизился Kawasaki.

Модель Versys на 650 кубиков также имеет 2 цилиндра (рядное расположение), КПП 6 ступеней, цепную передачу, сравнимую скорость. Но отличается тремя вариантами стоковой комплектации. От минимальной — защита рук, бака, боковые кофры до люкс, в которой устанавливается дополнительный кофр сзади, противотуманки на светодиодах, вторая розетка на 12 V.

Обзор мотоцикла Suzuki V-Strom 650 (DL 650)

Мотоцикл большой, красивый, заметный на дороге. Но очень широкий руль не позволяет лазить по междурядке… зато высокий клиренс позволяет запрыгивать на 30-40см бордюры… Сьезжать с дороги можно… Сам ездил и по пескам и по лесам… даже в подсохшее болотце залез — тяжело, но драйва море… (с пассажиром — это паркетник НЕ способный съехать с дороги (сам слегка положился на песке с женой (не волнуйтесь с мотиком всё хорошо, царапинка на кофре и на дуге))). Опять же «выжать» на нём можно 180 км/ч (максимум по спидометру доходил до 200 (всего один раз т.к. после 170 ему становится тяжело, а мне его жалко) и по-моему упирался в ограничитель) Отдельно хочется сказать про вес мотоцикла 199кг сухой массы, а по ощущениям тянет на все 250… Чему способствует ОГРОМНЫЙ БАК на 22л. Ну и в дополнении большой + инжектору, запуск с пол оборота в любую погоду (заливаю 92 на дальняк 95 по городу). В общем езжу и радуюсь… и о-о-о-очень не скоро нарадуюсь.

В целом, мотоцикл вполне подходит для городской езды, но даже при росте 182 см мне он показался высоковат по сидению, приходится при остановках вытягивать ногу «нацыпочки». Зато, чтобы реже останавливаться, научился долго-долго медленно ехать, дабы мотоцикл совсем не остановился. Развивал вистибулярный аппарат. На МКАДЕ же приходилось ехать в основном по «мотополосе» по бровке мкада на бетонном бордюре, где не раз оценил работу АБС. Удобно, пусть и непривычно, но после месяца катания попробовал отключить АБС, отключить то отключил, и забыл. На той самой бровке МКАДА, зажал два тормоза до упора, по привычке. Тут то и заценил, что АБС не всегда бага, а очень даже фича

Вот оно! Комфорт, скорость, звук, управляемость . . уф!!! Это — моё!!! И посадка! Сидишь высоко! Спина прямая и не устает! Руки на руле — комфорт, никакой усталости! Перестроение — легкие и точные. Управляемость — замечательная. В общем — восторг! А двигло — большое! Эта мощность на маленьких оборотах отзывается рывками, если газ откручивать неаккуратно, но это дело привычки и настроек. Думаю — со временем устраниться этот «баг». А еще — мне понравилось ездить ночью! раньше сильно не любил. И на машине не люблю. А тут! Свет «люстры» освещает дорогу четко и . . светло А из-за посадки, ты видишь как раз то — что освещается фарами. В общем — замечательно!!!

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ. 6-я передача позволяет ехать 130 км/ч на 6000об/мин и кушать 4л на 100км… по городу расход возрастает да и не для города эта коробка, щёлкать постоянно 4 передачи утомляет (5-я вобще нужна чтобы после 130 резко ускорятся, то есть тоже, что и 6-я только резвее и жрёт больше).

ДВИГАТЕЛЬ позволяет уверенно ускорятся и также замечательно тормозить (при движении в потоке машин тормозами не пользуюсь, что лично мне удобно) НО в двигателе скрыто две основных беды данной модели… Беда номер один — вибрация… Что удивительно, вибрация совсем не передаётся на руль и на водителя… Но гайки рамы и пластика раскручиваются (я подтягиваю раз в месяц (может пара болтиков ослабнет) и проблем не знаю) проблема номер два — это жор масла… Из всех Стромоводов с кем общался у меня рекордный масложор 0.3-0.5л на 1000км… Доливаю и не парюсь Официалы сказали, что для Строма это нормально. При желании устраняется заливанием 10w50 или 15w50 моторного масла (как раз на днях менять масло буду, залью 10w50 вместо 10w40 отпишусь (речь о мотюле)).

ПОДВЕСКА перед просто шикарен… проглатывает всё… ни разу не пробивало до стука… при этом мягкий… я очень доволен. Зад мягкий, очень мягкий у меня стоит на максимальной жосткости и с пасажиром (+65кг) зад начинает контролироваться в разы хуже, чем при езде соло. Да и весь мотоцикл сильно теряет в манёвриности. Ещё в минус можно записать передний диск, который литой и к сожалению разбалансируется на наших дорогах за 5-7 тысяч.

КОМФОРТ у меня стоят гарды + высокий ветровик… Скажу так 100? 130? 150? 180? да нет ветра… его просто нет… Света мне не хватает (хоть и все стромоводы делали круглые глаза при этом моём заявлении, но МНЕ не хватает и всё.) Посадка у первого номера удобная до не могу… Сиденье большое с «заплывом» на бак с мягкими скатами вдоль корпуса… хоть объёрзайся на нём… Увы для второго номера это не так. Ноги затекают, возможности ёрзать нет… спинка жизненно необходима…

ТОРМОЗА — сказка… ABS позволяет при закладке вдарить по тормозам и не улететь… Если б не ABS быть бы мне в заднице у инфинити….

НАДЁЖНОСТЬ. 2 замены масла… подтяжка цепи… подтяжка пластика… замена масел фильтра… подтяжка рулевого подшипника.

Особенности

Среди особенностей мотоцикла отмечают:

• регулируемые подвески (если конкуренты брали длиной, то Suzuki — регулировками);

  Передняя вилка – регулировка предварительного поджатия пружин.

  Задний амортизатор – регулировка поджатия и демпфирования отбоя.

• алюминиевую раму (вес конечно меньше, но прочность? У конкурентов она стальная);
• выделение в отдельные модификации, деталей, предлагаемых конкурентами в стоке.
• 71 кобыла мощности (в последних разработках)

Отдельные пользователи называют ещё вес. Но у вышеприведённых конкурентов он либо сравним, любо даже меньше.

Управляемость Suzuki V-Strom 650 XT

Suzuki V-Strom 650 XT основан на двухлонжеронной алюминиевой раме с обычной вилкой и моноамортизатором с подстройкой преднатяга пружины. Небольшие неровности проглатываются подвеской с чопорной изящностью: ах, право, это такая мелочь…

В поворотах он, что очевидно, не настолько точен и резок, как суперспорт, но и далеко не нефтяная баржа по маневренности. Он ведёт себя устойчиво,предсказуемо и надёжно, внушая уверенность при прохождении серии поворотов. Резина Bridgestone Battlax Adventure относится к категории шин двойного назначения, и она даёт отличную обратную связь как на асфальте, так и на бездорожье. Удлинённая колёсная база (1560 мм) также увеличивает устойчивость при езде, и в целом Suzuki V-Strom 650 XT управляется вполне неплохо для своего размера. А помимо хорошей динамики на дороге и мягкого характера, он обладает серьёзными возможностями на бездорожье и плохих дорогах благодаря спицованным колёсам, обутым в бескамерные шины.

Suzuki V-Strom 650 XT

Недостатки

Чтобы сделать байк ещё лучше, стоит установить опциональную защиту картера, иначе открытый двигатель быстро превратится в комок грязи.

• Значительных минусов пользователи не отмечают кроме одного – любви к маслу. Отмечают до 0.5 л на 1 000 км. Отдельные владельцы говорят что нужно заливать 10w/50 или 15w/50 вместо стандартного 10w40 или меньше.

• Пишут о сложности передвижения на низких скоростях — но это больше зависит от водителя, а не от мотоцикла.
• Вибрации. Несмотря на 2 цилиндра, они тут есть. В движении не мешают, на ручки/зеркала/подножки ничего не передаётся, но болтики периодически надо подтягивать.

Кто-то отмечает вес, но для хорошего внедорожного байка это больше плюс чем минус

Достоинства

Пользователи отмечают:

1. Удобство.
2. Большое ветровое стекло. Надежная защита от ветра и дождя на любых скоростях от 100 до 180.

   Несмотря на внушительные размеры ветровика, рослые владельцы ставят дополнительный дефлектор,чтобы поток воздуха проходил над шлемом.

3. Надёжность.
4. Доступная цена (при этом почему-то сравнивается с немецкими «гусями», BMW R 750GS, BMW F 750GS).
5. Комплектующие. Являясь, по сути гибридом между литровым DL 1000 и нейкедом SV 650 — может использовать рем-комплекты обоих.

Иногда добавляют дизайн, систему ABS, хорошие покрышки и длинный ход подвески.