Suzuki XF 650 Freewind — отзывы и технические характеристики

Видя успешные продажи итальянцев (Aprilia Pegaso 650) и немцев (BMW F650) японцы не пожелали отставать, и в 1997 году концерн Suzuki представил свою версию 650-кубового байка. Модель получила название «свободный ветер» или Suzuki XF 650 Freewind. Как конкурентов — отнесли её к классу тур-эндуро.

Выпуск продолжался в течение 5 лет. В 2001 году производство закрывается.

Для сравнения немцы стартовали в 1993 году, закончили в 2007 году, а итальянцы по-прежнему держат на конвейере своих пегасов, обновляя и создавая новые модификации.

Интересно что передок японца здорово напоминает Априллу, а задняя часть Бумер. Этакий гибрид.

Технические характеристики (силовая установка)

По своим мощностям двигатель Suzuki слегка уступает модели Rotax, так любимой конкурентами, но в то же время выигрывает у неё в плане ремонтопригодности, благодаря простому воздушному охлаждению и классической схеме распределения в ГБЦ.

Двигатель – вид слева.

Двигатель – вид справа.

Он имеет:

• рабочий объём — 644 см3;
• количество цилиндров — 1;
• число тактов — 4;
• количество клапанов — 4;
• мощность — 48 л.с;
• крутящий момент — 51 Нм;
• охлаждение — воздушное (SACS);
• подача топлива — карбюратор;
• зажигание — цифровое (CDI);
• пуск — электростартер;
• объём бака — 18,5 л. (резерв — 4,5).

По отзывам пользователей к 92 бензину байк претензий не имеет.

Трансмиссия и сцепление

На мотоцикл устанавливалась 5-ступенчатая коробка.

По отзывам пользователей проблем она не создавала, а при нормальной езде можно сразу прощёлкать на 5-ю, а дальше ехать как на скутере, регулируя только ручкой газа.

• Основной привод — цепной (стандарт).

  На этой модели за цепью надо следить, иначе она протирает маятник.

• Сцепление многодисковое, масляная ванна, передача усилия — трос.

Тормоза

По традиции для «больших» японских байков — гидравлическая поддержка, диски на оба колеса.

Передние тормоза.

Задние тормоза.

Передние тормоза:

• количество дисков — 1;
• диаметр — 300 мм;
• поддержка — 2-поршневая.

Задние тормоза:

• количество дисков — 1;
• диаметр — 240 мм;
• поддержка — 1-поршневая.

Так как производство модели закрылось до повсеместного использования каких-то систем помощи торможению — опций у мотоцикла нет, а стоковая комплектация их не включает.

Мотоцикл Suzuki XF650 Freewind

19.06.2003

Suzuki Freewind XF650 — универсальный мотоцикл для новичка, всегда поможет и подскажет, умеет «делать всё» на любой местности… Кажется, что всегда инженеры Suzuki умели создавать стоящие мотоциклы. Удивительно, почему у них до сих пор отсутствовал в очереди на создание такой универсальный мотоцикл. Теперь же вы сможете познакомиться с новым Suzuki XF650 Freewind 1997 г, настоящим мотоциклом, который умеет делать всё.

Естественно, что смысл этого слова зависит от вашего собственного определения совершенного мотоцикла. Но мы не будем говорить исключительно о поездках по городским улицам, так как для этого есть новый выводок «стандартных» мотоциклов типа Suzuki Bandit. Также наш мотоцикл должен быть приспособлен и к туристическим поездкам, и к возможности принять на себя и разбитую дорогу и даже просто времянку, так, чтобы исключить из списка анализа большинство машин двойного назначения.

Для многих европейцев и американцев ранее на это ответом был только один — BMW F650. Этот мотоцикл в течение несколько прошлых лет возглавлял европейские коммерческие чарты и мог бы то же самое сделать и в США.

Японцы никогда не спешили догонять эту тенденцию, но и теперь Suzuki занимается манипуляцией. А ценами они просто сдувают из рыночной ниши BMW. Конструкция мотоцикла была создана очень просто. Сначала был выбран двигатель модели DR650, успешного мотоцикла двойного назначения. Его установили на более низкую раму, а сам мотоцикл был оборудован изобилием элементов ориентированных на тяжелую дорогу, например таких, как прочный и массивный корпус, эффективный обтекатель и 19-дюймовое переднее колесо.

Каков же результат ? Этот японский мотоцикл, созданный за последние несколько лет, выглядит очень по-европейски. А с уменьшенной эмблемой, мотоцикл Freewind кажется больше похожим на причудливую скульптуру знаменитого итальянского дизайнера, чем на большой пригородный четырехцилиндровый мотоцикл. Встретив же мотоцикл на улице, большинство зрителей вообще отказались верить, что восхитительные кривые принадлежат «совсем другому Suzuki».

К сожалению, находясь в его седле, вы не сможете оценить уровень дизайна большей части мотоцикла. Но давайте попробуем сдвинуть его с места. Чтобы спустить Freewind с подножки требуется совсем небольшие усилия. Ведь он совсем не тяжеловес, всего 162 килограмма. Первый шок возникает тогда, когда пристально посмотришь на панель приборов, но точнее было бы сказать что это экран, поскольку это – 100 процентная LCD панель. После установки LCD одометров на последних моделях спортивных мотоциклов, и Suzuki Freewind тоже был оборудован комплексной LCD панелью, которая показывает цифровое значение скорости, а обороты двигателя в виде графической стрелки, также на ней есть и удобная шкала остатка топлива. И представьте себе, что и на ярком свете эта панель работает даже лучше, чем можно было бы это ожидать, все также легко читается. Смотреть на неё сплошное удовольствие.

Запустите мотор у Freewind, и вы услышите приглушенный и совсем без толчков звук. Это удивит вас даже, несмотря на существующие жесткие инструкции по ограничению уровня шума. Есть у мотоцикла и небольшой недостаток, в виде толчков на холостом ходу, если сравнивать этот мотор с его более живым собратом DR650. Но, если действовать более активно, то Suzuki Freewind выдаст достаточно тяги, а неопытному водителю при этом не стоит опасаться неприятной просадки мотоцикла на заднее колесо. С места он быстро разгоняется, но потребуется большая раскрутка мотора. С того момента, когда Freewind выйдет на достаточный уровень оборотов, он станет энергично ускоряться.

Общее чувство при сидении — мягкость. С грамотной высотой сиденья в 83 сантиметра, которая заметно проседает под весом седока, вы получаете превосходную для новичка посадку. Необходимо заметить, что подобно DR650, Freewind может быть сделан и еще ниже, если отрегулировать его подвеску. Широкие ручки руля хорошо помогут в большинстве напряженных ситуаций при езде по бездорожью, а всё остальное управление на мотоцикле чрезвычайно легко. Сначала, когда садишься на сиденье мотоцикла, то чувствуешь себя немного странно, на глубоко изогнутой подушке, которая держит седока в постоянном положении, но после долгого времени, проведенного в седле, это положение оказалось достаточно удобным компромиссом.

Хорошие городские манеры можно ожидать от гибрида двойного назначения. Но менее ожидаемым оказалось и превосходное мотоцикла поведение на автостраде. Если вы попробуете двигаться при скорости свыше 110 км в час на самых больших отрезках пути, то в управлении многого можно добиться лишь только качанием одного руля. Благодаря 19-дюймовому переднему колесу и низко расположенному аэродинамическому крылу, Freewind не даёт ни одной ошибки, движение заднего колеса проходит строго в колее переднего, а на повышенных скоростях движение прямое и точное. Одноцилиндровый двигатель мотоцикла радует легким вытягиванием при переключения передач, поэтому ускорение получается очень плавным.

Еще более внушительно выглядит и полное отсутствие вибрации двигателя во всем диапазоне оборотов. Вы очень сильно удивитесь, когда обнаружите такое плавное движение мотоцикла одноцилиндровым мотором. Когда же узнаете, что Suzuki достиг этой гладкости, используя всего лишь один балансирующий маховик для снижения веса вместо обычных двух, которые можно найти на большинстве одноцилиндровых машин, то можете ещё более оценить уровень качества проекта, он действительно работает как мельница. Именно эта равномерность и позволяет продолжительное движение на больших скоростях. Не менее эффективен и обтекатель Freewind, защищая от порывов ветра грудь мотоциклиста. Я сам — довольно высокого роста, поэтому менее рослые мотоциклисты за ветровым стеклом смогут найти ещё больше свободного места.

Всё это звучит слишком уравновешенно и целостно, но Freewind действительно имеет ту особенную дружественность к своему обладателю, которая была создана отделением Suzuki Европа специально для мотоциклисток. В добавок к этому оказывается, что ещё Suzuki XF650 обладает значительными возможностями при прохождении петель и поворотов с большими и малыми углами. Все мы знаем, что мотоциклы двойного назначения могут проходить кривые на сложных участках трассы так же, как и спортивные мотоциклы, но фактически Freewind представляет собой свой собственный новый класс. Благодаря своей пониженной и усиленной подвеске от DR, мотоцикл XF650 стоит прямо и устойчиво при движении на малых поворотах, и со скоростью, о которой большинство мотоциклов двойного назначения могут только мечтать.

Не менее важной составляющей в уравнении тяги являются и превосходные шины Pirelli MT80. Они целиком ориентированы на движении по шоссе, и кажется, что сделаны из того же состава, что и дорожное полотно, поэтому позволяют лихо прочертить подножками, будто у мотоцикла бесконечный клиренс.

Хорошо, скажете вы, но мой Bandit 600 может сделать даже больше, и при этом энергично и совсем не напрягаясь. Но что вы будете делать, когда дорога закончится? Если бы вы знали, насколько велико искушение пробовать Freewind по сложной тяжелой дороге. По словам Suzuki, и с этим мотоцикл может справиться достаточно хорошо. Но и совсем тяжелая дорога тоже в пределах его возможностей и только его роскошно выглядящая пластмассовая и укороченная подвеска убеждает вас не брать слишком серьёзных препятствий. А с опытным водителем на борту и соответствующими шинами Freewind может пройти по любой совершенно разбитой дороге. Приятно сознавать, что у этого мотоцикла очень хорошая проходимость по бездорожью.

Этот новый сегмент рынка «делающих всё» легких одноцилиндровых мотоциклов теперь живо энергично и развивается. Но до сих пор, и в значительной степени этим рынком владел BMW, теперь же с ценой на некоторых рынках приблизительно на 15 процентов дешевле, чем у мотоцикла F650, Suzuki Freewind предлагает грамотно сформированный комплект, который даст водителю комфорте почти везде, и на шоссе, и на бездорожье. А для начинающего водителя, который ещё не полностью овладел чувством движения, Suzuki Freewind XF650 может сам подсказать как им управлять в большинстве манипуляций с мотоциклом. А когда вы придёте к выводу, что все эти дорожные псевдо триалы унылы и однообразны, то смело выходите и проверьте себя на местной дороге через каньон. Там вы найдете для себя очень много удивительного.

Технические характеристики

:

Производитель: Suzuki Модель: XF650 Freewind Двигатель: Четыре клапана, единственный цилиндр, воздушно- масляное охлаждение Диаметр и Ход цилиндра: 100 x 82 мм Рабочий объём: 644 кубических сантиметра Карбюратор: Двойной 32 мм Mikuni Мощность: 47 л.с. при 7000 оборотов в минуту Передача: 5 ступеней Колесная база: 1465 мм (58,3 дюйм); 1455 мм (57,3 дюйм) в нижнем положении Высота места: 830 мм (32,6 дюйм); 800 мм (31,5 дюйм) в нижнем положении Емкость топливного бака: 18,5 литров (4,9 галлона) Вес: 162 кг (355 фунтов)

Источник: https://www.motorcycle.com

Ходовые характеристики

Заявленная производителями максимальная скорость — 161 км/час.

По отзывам пользователей — набирается легко, но для российских дорог вполне хватает и 140 км/час. (и то — при динамичном обгоне).

Комфортный крейсер — 110–120 км/час.

Разгон

Разгон тоже хорош. По спецификации с места до 100 км/час — 4. 9 сек. По мнению пользователей — можно «делать» и спорты. Цифра явно завышена.

Размеры и вес

• Сухая масса байка — 162 кг.
• Снаряжённая, с учётом всех технологических жидкостей и полного бака — 190 кг.

По габаритам байк ненамного больше основных конкурентов. Имеет:

• в длину — 2 205 (2 190) мм;
• в ширину — 865 мм;
• в высоту — 1 231 (1 200) мм;

Высота по седлу — 830 (800) мм.

Колёсная база — 1 465 (1 455) мм.

Для кого предназначен?

Мотоцикл может по праву считаться универсальным – отлично подходит для города и для трассы (если не гонять), без опасения можно свернуть в лес или преодолеть небольшой брод.

Вопрос вынесенный в заголовок, часто обсуждается на форумах (почему — ниже).

Но довольно высокая посадка предполагает, что владелец должен иметь рост выше среднего.

Можно отметить также мнения пользователей — седло комфортное, а также позиционирование мотоцикла только на экспорт — в Европу.

Седло сдвоенное и широкое, при том даже в пассажирской части.

Преимущества модели

1. Устойчивость на низкой скорости.
2. Высота сидения позволяет дотянуться до земли человеку с ростом не ниже среднего.
3. Обеспечивается хорошая защита от ветра и дождя за счет конструкции обтекателей и правильно расположенного ветрового стекла.
4. Нет необходимости прикладывать много усилий, чтобы выжать сцепление.
5. Удачное сочетание туриста и оффстрита.
6. Отсутствие вибрации двигателя на любых оборотах.
7. Хорошая управляемость и маневренность.

Модификации и конкуренты

Предпосылками к обсуждению, упомянутому выше стало то, что почти с начала производства у байка появилась одна модификация. Своего имени она не имела, но отличалась внешне. Как заявили японцы — это вариант для тех, кто пониже. Соответственно за исключением ширины, которая оставалась неизменной — габариты были другие. И байк действительно сидел «ниже». Его параметры также в разделе размеров — в скобках.

Кроме «модели с низким седлом» — как окрестили модификацию других вариаций у завода не было. Зато конкуренты и одноклассники постарались. Кроме уже указанных европейцев объём в 650 кубиков показался перспективным и другим производителям большой японской четвёрки.

Yamaxa XTZ 660 Tenere

Модель совмещает в себе туристические и внедорожные качества.

Первой, кто вспоминается — Yamaxa со своей XTZ 660 Tenere.

Этот мотоцикл отличался увеличенным объёмом двигателя, жидкостным охлаждением, и 5 клапанной системой ГБЦ, Представлен в 1995 году, закрыт в 1999 году. Так же как и Suzuki, разработчики предлагали модель в различных габаритах.

Honda NX 650 Dominator

Honda NX 650 Dominator выпускалась с 1988 по 2003 года для рынков Европы, Северной Америки и Океании.

Не отставала и Honda. Её модель Dominator, или Honda NX 650 Dominator имела такое же воздушное охлаждение, стандартную ГБЦ (на 4 клапана) и несколько собственных разработок.

Модель стартовала в 1988 году, закончила в 1999 году. Несколько лет — до появления немцев на рынке была монополистом в секторе туристов на 650 кубиков.

Kawasaki KLR 650

Kawasaki KLR 650 – типичный представитель класса Dual Sport.

В Kawasaki туристическим мотоциклом не заинтересовались, поэтому представили эндуро-версию Kawasaki KLR 650.

Впрочем, это не помешало установить удобное седло, полный комплект светотехники и выдавать ПТС, что позволяло регистрировать байк и использовать его как dual sport. Впоследствии сами производители стали заявлять что мотоцикл разрабатывался именно для этого класса.

Новый Kawasaki можно было купить даже в конце 2018 года. Единственным отличием стало появившееся в процессе разработки — жидкостное охлаждение. И хоть байк позиционировался спортом — по мощностным характеристикам он проигрывал всем своим конкурентам.

BMW F650

BMW F650 – выпускался 10 лет (1993–2003) и пережил смену двух поколений.

BMW F650 имел те же отличиям что и Kawasaki — жидкостное охлаждение.

Вдобавок к этому немцы имели несколько больший объём движка (652 см3), правда на ходовых параметрах это не отражалось. От немцев же перешла и система торможения. За исключением того, что разработчики обращались к разным брендам.

Aprilia Pegaso 650

Aprilia Pegaso 650 отличается очень низким сидением – всего 780 мм.

Aprilia Pegaso 650 в процессе эволюции обзавелась:

• жидкостным охлаждением;
• антивибрационным валом (цилиндр по прежнему 1);
• собственной системой подачи питания;
• собственной задней подвеской (принцип маятник + амортизатор остался).

В довершение итальянцам удалось загнать под капот на 2 кобылы больше (50 л.с.).

Доброго времени суток Окрыленный постами о покупках мотоциклов, решил также поведать свою историю. Историю о выборе мотоцикла, покупке и ТО, перетекшим в полноценный ремонт. Мотоцикл Suzuki Freewind XF 650 по непонятной причине довольно редкий, на байкпосте почти ничего о нем нет (наверно потому, что уже 15 лет не выпускается — вечно ваш, Кэп). Год выпуска: 1998. Если вдруг кого заинтересовал этот некрояпонец, клацате сами знаете что.

Сразу оговорюсь, что каких-либо краш-, эндур- или просто тестов, а таже более менее адекватных сравнений с другой техникой тут не будет. Но зато Вас ждет много текста, сдобренных подборкой фото ужасного качества. В общем Вы предупреждены

Становление турдуриста

Сначала я хотел быть металлистом, потом музыкантом, потом мотоциклистом… Почему так и именно в таком порядке — фиг его знает, но однозначно могу сказать, что без первого и второго пункта не было бы последнего. В общем все началось с ничем необоснованной и крепко засевшей по непонятной причине в голове идее купить мотоцикл. Почему именно мотоцикл — до сих пор не могу предположить. Идея в голове появилась также внезапно и также сильно повлияло на мою дальнейшую жизнь, как и идея покупки альбома группы Metallica (RE-Load, как сейчас помню), после интересных тогда E-Type. Первым был китайский Zongshen ZS250-5, естественно а-ля чоппер и само собой черного цвета. Потом был Yamaha DragStar XVS400. С ним я научился любить и обслуживать технику, с ним я узнал, что руки у меня не от туда, где я думал раньше. Ну и на нем я поломал свои стереотипы о том, какого цвета должен быть мотоцикл. Не черного — это слишком скучно. Но шло время, наматывались километры, ухудшались дороги и тут что-то пошло не так. Может мне надоело ловить ямы поясницей, может надоели чуть ли не суточные отходняки после проезда хотя бы 300км. Настала пора что-то менять…

Покупка и выбор

Шел далекий 2015 год. В стране то-ли кризис, то-ли война, то-ли маразм. То танки приедут, то президент. После длительного выбивания своих же денег у банка вдруг выяснилось, что курсы валют как-то слегка подросли и если в начале года я еще даже мог присматриваться к всяким там БэМэВэ, то к концу лета я уже особо и не надеялся, что смогу вообще купить хоть что-то. Само собой мою драгу никто не хотел покупать, оно и понятно с такими то непонятками в стране… Поэтому особых мук выбора у меня не было — были деньги, надо было их срочно потратить, пока не обесценились. Слышал, что есть такой мотоцикл, очень экономичный, неприхотливый, со спицованными колесами (19шка впереди) и хорошо зарекомендовавшим себя двигателем. Еще слышал про Pegaso и KLE, но первый чем-то мне не нравился (наверно происхождением), а второй уж сильно богатым аппетитом; также Africa — слишком стара и соответственно жутко потрепана (естественно, речь не о новом мотоцикле), а Transalp — дорого или старо, как Africa. И тут мне попадается объявление о продаже аппарата, которым я и владею по сегодняшний день. Цена была довольно существенно занижена, да и пробег немаленький — 55тыщ, состояние по двигателю со слов хозяина просто отличнейшее — хоть завтра в кругосветку, ну пластик подуставший разве что. В общем звонок продавцу, звонок другу, поезд, встреча, покупка и дорога домой в 1200км. Фото из объявления

Дорога домой

Мотоцикл куплен, документы все оформлены в МРЭО, мне предстоит дорога домой в 1200 км на новом для меня классе мотоцикла. Ну что я могу сказать, после драги 400сс, увеличение в полтора раза мощности (а у мота 48 лошадиных) турдуры очень здорово чувствуются. А мягкая подвеска — просто сказка. При этом всю дорогу постоянно искал подножки далеко впереди, ну непривычная посадка. Все-таки семь лет на чоппероподобной технике вызывают некоторое привыкание. Но не обошлось без приключений. Вначале на одной из множества кочек у меня выломалось крепление кофра. Я конечно поставил кофр на место, но он на первой попавшейся кочке выскакивал снова. Поэтому ехал со скоростью не более 40км/час… и ехал так километров 200… пока (face palm) не вспомнил, что у меня есть с собой сетка-паук. Это были самые долгие и бестолковые 5часов за все мои поездки. Вторая проблема была серьезнее. Воодушевившись повышенной проходимостью по нашей специализированной трассе межобластного значения Запорожье-Мариуполь (кто знает, тот поймет сарказм), среди многообразия ямок и наплывов поздно заметил яму, которая была по всей дороге и наверно 20см в глубину. Тормоз, удар и катапультирующийся кофр. Остановка, оценка последствий — выскочил и безвозмездно утерян болт крепления заднего тормоза. Прикручиваем суппорт изолентой к маятнику (теперь без изоленты никуда), сбавляем темп и докатываем оставшиеся пару сотен км только с одним передним тормозом. Третья — может мелочь, но заставила попотеть. На очередном блок посте все-таки случайно нажал на ту красную кнопку остановки двигателя, о которой меня предупреждали не нажимать. И все. Кнопку заклинило. Стою. У военных (блокпостовцев) плоскогубцев нет. Ночь. Выпиваю фанту и торможу всех подряд. Каких-то полчаса и плоскогубцы найдены, заклинившая кнопка вытащена. В итоге за первый день прошел где-то 800км (из них 200км ползком), что для меня на тот момент было самым длинным дневным пробегом. А под утро не было никаких негативных мыслей типа «опять ехать», «как ты меня уже достал», «да сколько еще там ехать», никаких усталости и болей в спине. А по прибытию домой был куплен эспандер, с целью за зиму подкачать предплечье левой руки (для тренировки выжимания сцепы с обрезанной ручкой).

Техническое состояние мотоцикла

Распишу по пунктам, по аналогии с мануалом. С продавцом много общались, особенно после покупки, особенно на тему кто из нас больший рукожоп. На основные вопросы про состояние того или иного узла были стандартные ответы: «не знаю, у меня все работало», «так и должно быть»… Так и не добился от него однозначного ответа: обслуживал ли он его хоть как-то. 1. Общее состояние. 1.1 Пластик. Пластик уставший. Видно, что использовался больше в эндуро режиме, чем в тур. Есть пара выломанных креплений, которые большой беды не сделают. Пластик на баке перекрашен, в одном месте закрашен обычной кистью обычной краской (владелец говорил, что керхером пытался помыть и начала краска облупливаться, что косвенно говорит о качестве покраски). Выломаны и кое-как приклеены поворотники, причем оба. Один все-таки обломался, когда мот мягонько приложил на песочек на фото ниже. После первой разборки пластика на баке, так и не смог поставить его на место без зазоров — ну не становится он на место, только если с одной стороны не закручивать. Как у хозяина получилось его собрать без зазоров — ума не приложу. Крыло переднее просто жуткое: кривое и поцарапанное, напоминало франкентейна, т.к. было склеено из 3+ частей. Потому и кривое. Однажды треснуло в месте болтового крепления и было вылечено приколхоженной алюминиевой накладкой. Скорее всего так оно и останется навсегда. Мне было предложено прислать крыло от ИЖа — можно это уродство увидеть на фото из объявления вверху… не сложилось к моей радости. Задний грязевик отсутствует почти полностью — остался только огрызок для экранирования цепи. Больше всего жалко именно его отсутствие. Уж очень мне нравится внешний вид мотоцикла вместе с ним. Хотя я уже ездил выручать знакомого на таком же моте, когда этот самый грязевик распался на ходу. Фото с грязевиком из инета Ветровик самопальный, короткий и исцарапанный (тот, что на фото из объявления тоже обещали прислать… не сложилось). Особой ветрозащитой не отличался. Пытался выбить обещанное у бывшего хозяина и получил кусок оргстекла (ну чтобы не гавкал), который еще надо было гнуть и резать. В общем поднимал свой скил в гибке и фигурной резке оргстекла с нуля… получилось фиговастенько, но с таким было лучше, чем до него. Фото первого и второго, а также последнего на мото: А потом психанул и купил польский ветровик от Loster. Вид стал интереснее и тут мне пригодились навыки работы с оргстеклом, т.к. на мой руль это стекло не подходило (хотя я все же склоняюсь, что поляки где-то что-то не учли). Пришлось пилить. Что-то там получилось, фото до: Центральный кофр Shad, вроде на 45 литров (два шлема можно вместить). Постоянно вырывало из стандартной площадки, сначала выдумывал быстросъемные крепления — с использованием подседельного штыря от велосипеда. Получилось неплохо, но потом еще раз вырвало вместе с мясом. В общем надоело — отдал дружбану. 1.2 Органы управления. Зеркала разные, со слов, — от Aprilia Pegaso, причем от разных моделей/годов. В принципе терпимые, хотя левое в первое время не держало положение — качалось по ветру как флюгер. Молоточком подбил — проблемы не стало. Но тяга к красивому, оставшейся после обладания драгстаром, имела место быть и все-таки купил на Льюисе комплект зеркал. Зеркала, кстати, так себе: отражение не уменьшенное, что здорово уменьшает обзорность и увеличивает слепую зону. Долго привыкал. Подножки водителя зубастые металлические, кстати очень удобные, только подошву дерут (срезанные болгаркой старые — получены в довесок). Подножки крепятся на болтах М10 и все эти крепежные болты были погнуты. Даже не представляю что они пережили. Сейчас подумываю поставить обычные родные подножки, т.к. подошва на ботах заканчивается. Рычаг сцепления тюнингованный — т.е. обрезанный. Так и должно быть, или это сделано специально — не запомнил, скорее всего просто обломанный. Всю зиму качал предплечья экспандером, а весной купил новый рычаг. Лапка тормоза также зачем-то неродная — с маленькой площадкой под ногу (родная прилагалась). Довольно скоро обломилась, заменил на родную — небо и земля. Тормоз стал более информативным и легко находим, зачем нужен был тот тюнинг — без понятия. Лапка сцепления снова неродная. Быстро слизались шлицы из-за хорошо слизанных шлицов на валу. Купил родную б/у, но на ней зубы тоже стали быстро слизываться. Подумываю сверлить вал. Руль не оригинал — с перекладиной (или как там она называется — если что, поправьте). Имел коряво просверленные отверстия под пульты. Когда настроил руль под себя, пульты расположились под не очень удобным углом. Еще делать дырки не решился, привык и к такому. 1.3 Всякие мелочи. Болты несчетное раз крученные-перекрученные жутко выглядят, много заменено на более-менее подходящие аналоги. В общем при разборе/сборе пластика надо запасаться терпением, т.к. одной головкой все болты по пластику не открутить. Вроде мелочь, но жутко нервирует. Давно бы заменил, но в нашем поселении оказывается такие болты никто никогда не видел за всю свою жизнь. Хвост быстро начал трещать в том же месте, где уже был подварен. Хоть багажник и имеется в наличии, но самой моделью он не предназначен для перевоза большого веса. Сама труба, из которой сделан этот хвост (или подрамник) имеет толщину не более 2мм, поэтому большой вес не выдерживает. Проблему решили, слабое место усилили. 2. Двигатель. С двигателем все зашибись — слышишь как пердит, т.е. компрессия отличная. Я три тыщи на нем проехал, масло не менял, но оно там есть. И держи образец прокладки клапанной крышки с каталожным номером — используй только такие. Моя же эпопея с двигателем началась с настройки клапанов. Т.к. щупов у меня не было, то заехал за ними к дружбану в гараж. Заодно пожаловался, что с прокладки цилиндра подсачивается масло (есть такое у этого мотора). Мне предложили прямо тут и разбирать двигатель. А так как я этого никогда не делал и страшно боюсь до сих пор, то меня долго не пришлось уговаривать. Когда тебе предлагают помочь советом и не только — разве можно отказаться? И тут понеслось… Очень жалею, что не было возможности проверить компрессию до разбора двигателя. Хотя бы просто для проверки теории связи компрессии с пердючестью выхлопной трубы. Процесс более подробно опишу уже позже в разделе о ремонте. А еще узнал, что у одностволки очень сильно греется колено, прямо до красна. Особенно заметно в холодную погоду: А вот, кстати, такими были прокладки клапанной крышки, которые «необходимо использовать только такие». Серое — это герметик. Тут я не совсем понял необходимости использования прокладки в 2-3 раза меньшей толщины, чем нужно. Также при отключении двигателя стучит бендиск стартера. У многих такое и многие не парятся, как и я. 3. Топливная система. У хозяина узнал только одно — жрет мало. Сам же я малоуспешно пытался регулировать карбы, а до самой чистки так и не дошло. Хоть и говорят, что это легко, но я боюсь неизведанного. Пока все работает — пусть работает, не буду мешать технике. В принципе проблемы в топливной системе были только после моего вмешательства в регулировке, но это мелочи. Ну и поменял исхудавшую прокладку, из-за которой из бака просачивался бензин. 4. Шасси. Скотойлер в наличии, модель: Scottoiler vSystem, но без сопла — оторвало в лесу. Довел до ума (приделал сопло) и в полной мере его использую. За время использования кардана я несколько отвык от ползания под мотоциклом для смазки цепи, ну и не стал к этому привыкать. Лил масло по мануалу (какое-то простяцкое для гипоидных передач), доволен: ноги и колесо чистое, чтобы кто там ни говорил, цепь смазана. В этом году пробовал лить отработку — решаю таким образом проблему ее утилизации, по ресурсу цепи вынесу уже позже вердикт — когда цепь закончится. Цепь золотая!!! Передняя звезда в подарок. Цепь прошла еще 20тыщ, запасную звезду поменял практически сразу. Тормоза. Передний диск составной, но имеет люфт внешнего диска миллиметра в два, хотя на вид был практически новый. Мне страшно было с ним ездить. Толщина заднего диска была 2,8мм!!! А до какой толщины выдерживали Вы до замены? Тормозные колодки были сточены до металла. Суппорта были в грязи. Тормозной поршень переднего тормоза смог вдавить только зажав в тиски. Как он работал — даже не представляю, а как вспомню, что я на таком тормозе в день покупки проехал несколько сотен километров (после того, как задний тормоз оторвало)… стараюсь не вспоминать. Тормозные шланги армированные. Резина — Mitas, довольно свежая и зубастая. Заднюю почти сразу поменял на Michelin ANAKEE. Сейчас заменил на обычную дорожную Dunlop. Подшипники колес недавно поменяны — со слов. В последней поездке по Европе (где-то на 25тысяче моего пробега), задний рассыпался. Теперь задумываюсь заменить все самому. Подвеска. Ну тут меня сразу предупредили, что ее надо проверять/смазывать каждый год — так ему говорил предыдущий хозяин, а сам он до этого так и не дошел. И тут я начал седеть. Угадайте, что это на левом фото: А это куски металлорукава как альтернатива замены подшипников, они стояли вместо бронзовой втулки на фото — отметил стрелкой. На самом деле эта хрень стояла там непонятно сколько времени, разбивая при этом посадочные места под подшипники в хлам. Захотел поэкспериментировать (ну как бы другого выхода на тот момент не было) и поставил туда бронзовые втулки, на фото показаны стрелкой. Кстати, кому интересно, — видна выработка втулок после 10тыщ пробега. В общем — не стоит оно того. На «третьей траверсе» вырваны крепления под болты. Вручили недоделанную железную пластину для ее замены, но я посчитал опасным ее использование, т.к. чуть что случится — вырвет мясо из алюминиевых перьев вилки. А это уж слишком дорого обойдется. Оставил как есть. Вилочное масло было очень жидким, со слов — обеспечивалась вязкость 7,5W. Вилку часто пробивало, поэтому в конечном итоге заменил на 15W, как по мануалу. Ради спортивного интересна при замене масла решил проверить уровень старого залитого в ломы. Разница между ломами была 40мм. 5. Электрика. Залипает кнопка остановки двигателя, был предупрежден, но все-таки была нажата в самый неподходящий момент. Исправил уже в гараже за 10 минут. Задние поворотники китайские разваливающиеся, заменены тоже на китайские со светодиодами. Реле регулятор тоже китай. Розетка прикуривателя позже была заменена на подобную, но с USB-шными выходами. Аккумулятор самый дешевый китайский. Почти сразу был заменен. Фару зачем-то вскрывали и каким-то извращенным способом, разве что кувалдой не били. Разбирать не решился — скорее всего все посажено на клей или герметик, да и смысла не было: пыли от трения пластика на отражателе не было (многие на это жалуются), — наверно склеивание помогло.

ТО и ремонт

Была черная краска, поэтому ужасное переднее крыло и заваренная труба с хвоста перекрашены с серого в черный цвет. Как говорил мой знакомый, не важно в какой цвет ты красишь мотоцикл — главное, чтобы этот цвет был черным. 1. Двигатель. Как и писал выше — началось все с настройки зазора клапанов… И вот разбираем двигатель… Первым дефектована цепь ГРМ. Примерно на каждых 5 см цепи отсутствовала как минимум одна перемычка, кое-где на одном звене не хватало аж двух. Естественно — замена. При проверке на герматичность клапанов (старым дедовским способом — заливая обезжириватель) решено притирать, т.к. все клапана текли. Это было долго и мучитально, поднял навык рассухаривания клапанов без специнструмента. До идеала не дошло только на одном клапане, для перестраховки был заменен клапан, что не сильно и помогло. Клапан храню на память о проделанных мучениях. Почищен поршень. Замерено штангелем все что можно было замерить — все в норме (знаю, что надо было микрометром). Заменена прокладка под цилиндром (говорят, что металлическая была бы лучше — дольше прослужит, заменил через два года). Сборка. Зазоры клапанов выставлены, компрессия измерена — в норме. Заменено моторное масло и случилось чудо: больше при переключении передач в коробке ничто не трещит и не хрустит. Сколько времени не меняли масло — остается загадкой, учитывая что даже после пробега 8-9тыщ на одном масле, треск так и не появлялся. Когда дошла очередь до чистки воздушного фильтра, то был очень удивлен увиденному. Весь фильтр был равномерно покрыт слоем грязи толщиной в 2-3 мм. Чем дышал двигатель — непонятно. 2. Топливная система. Синхронизация карбюратора. Напомню, что цилиндр один, а карбюратора два, поэтому синхронизация нужна, мануал об этом тоже оповещает. Процесс синхронизации в моем исполнении был таким: Почитал мануал->Подумал->Порылся в инете->Подумал->Выбрал самый безопасный и дешевый самопальный вариант->Сконструировал синхронизатор->Подключил->Начал процесс синхнонизации->Появилась мысль, что я что-то делаю не так->Подумал->Почитал мануал->Принял решение забить и регулировать на глаз/звук/запах/цвет свечей. Оказывается, что синхронизация двух цилиндров кардинально отличается от синхронизации одного. 3. Шасси. Цепь поменял в 2018 году. На старой я накатал около 20 тысяч. Тормоза. Тормозные диски поменяны все — и перед и зад. Тут я еще по незнанию столкнулся с халатностью предыдущего хозяина мотоцикла, так как он проговорился, что может достать передний диск в Польше. В итоге диск шел два месяца и пришел цельный, а не составной, как в оригинале. На мои скромные претензии был получен ответ: не нравится — возвращай, у меня уже есть покупатель. Пришлось ставить какой был. Тормозные колодки менял на органику, но они очень быстро сточились. При этом передний тормоз почти не тормозил. Сейчас стоят синтетика — тормоза стали заметнее. Разборка суппорта показала причину неравномерного износа колодок: Резина. Заменил обе камеры, т.к. надоело ездить на шиномонтаж. Приржавевшая гайка на фото была внутри колеса, потому камера и протиралась. Спицы. На заднем колесе не хватало одной спицы, еще две были оторваны и как-то еще висели — вовремя заметил. Заменил, теперь у меня в запасе два десятка спиц. Подвеска. После неудавшегося эксперимента с заменой подшипников на бронзовые втулки, приобрел и установил б/ушный бумеранг. Задний амортизатор наконец-то узнал, что он воздушно-масляный — купил насос для аммортизаторов. Теперь подробнее про маятник. Вот так он выглядит, когда экономится на защите от цепи: В вопросе экономии я пошел по другому направлению, может кому пригодится. В гараже был найден донор — лысая покрышка, и путем несложных манипуляций было вырезано вот это вот: На фото уже откатавшая сезон защита. Из одной передней покрышки таких штук можно вырезать аж шесть. Но могут быть нюансы. Однажды эту защиту у меня вырвало, на заметку: фиксировать надо лучше

Заключение

Какие можно сделать выводы из всего этого? А фиг его знает. На что смотреть, когда выбираешь мот? На все, что только может выдумать твой мозг. А также надо заранее повышать скил по выпытыванию информации. И вилку для лапши не забывать с собой прихватывать. Купил бы я мот, зная какие у него проблемы? Скорее всего — нет. Доволен ли я покупкой? Однозначно — да. Благодаря всем проведенным копаниям я теперь отлично знаю свой мотоцикл. Остались только две тайны: сцепление и карбюратор. Не приходилось еще туда лезть. На всем остальном уже есть отпечатки моих пальцев.
И самое главное. На этом моте я преодолел несколько поездок в Крым и две незабываемые поездки по Европе в 6 и 7тыс км, за что я ему премного благодарен. Эти поездки: тут и тут

И самое-самое главное. Расход бензина. По трассе 100км/час: 4,5литра/сотню По трассе 120км/час: 5,2литра/сотню По городу: 5-5,5литров/сотню Какого-либо повышения расхода из-за парусности, загрузки замечено не было.

Особенности XF 650 Freewind

Выход на рынок позже конкурентов имеет свои плюсы. Так Suzuki получил:

• панель приборов — полностью цифровая;

  Панель приборов – жидкокристаллический дисплей прямоугольной формы, прикрытый спереди ветровым стеклом.

• раздельные индикатор и указатель топлива;
• усиленную цепь (правда итальянцы быстро сориентировались — Aprilia тоже обладает теми же особенностями);
• 2 карбюратора;
• воздушно-масляную систему охлаждения (велосипедисты поймут).

Описание

Модель туристического эндуро Suzuki XF 650 Freewind впервые была представлена в 1997 году как ответ европейским одноцилиндровым флагманам — BMW F650 и Aprilia Pegaso 650. Если сравнить Suzuki XF650 Freewind с той же Aprilia Pegaso 650, то выяснится, что эти два мотоцикла очень схожи между собой по внешнему виду — форма переднего обтекателя, бензобака и пластика, размерность колес, однодисковые тормоза — все это очень напоминает Aprilia. Дизайн выхлопной трубы и задний грязеотбойник очень похожи на те, что использовались на BMW F650 90-х годов.

Особое внимание можно уделить приборной панели, которая была полностью цифровой и включала в себя тахометр, спидометр, а также удобный индикатор уровня топлива. На конкурентах такого не было: все приборы были аналоговыми, а лампочку резерва топлива можно было найти только в Aprilia Pegaso 650, при этом BMW F650 не имел даже её.

Главной особенностью Suzuki XF 650 Freewind является 1-цилиндровый 4-тактный двигатель воздушно-масляного охлаждения, объемом 644 куб. см., выдающий 48 л.с. мощности и почти 52 Нм крутящего момента. Данный мотор не стал самостоятельной разработкой Suzuki, а перекочевал с с серии внедорожных мотоциклов Suzuki DR 650. Двигатель отличается уверенной тягой с низких и средних оборотов и выдает максимальные свои характеристики на 5500-7000 об/мин.

Сравнивая двигатель Suzuki XF 650 Freewind с двигателем Rotax, устанавливаемом на основных конкурентах (BMW F650 и Aprilia Pegaso 650), следует отметить, что воздушно-масляный мотор Freewind 650 устроен проще за счет отсутствия жидкостной системы охлаждения, одного распредвала (SOHC) и классической 4-клапанной ГБЦ (у Aprilia Pegaso 650 — 5 клапанов). В то же время по мощностным параметрам Suzuki XF 650 Freewind лишь незначительно уступает своим европейским собратьям.

Недостатки

Минусов у модели пользователи практически не находят, но иногда указывается:

• Манёвренность (постоянное подруливание при наклоне в поворот или контррулении);
• Неудобная боковая подножка.
• Посадка. Классика тоже разная бывает.
• Ручка сцепления. Родной можно зажать пальцы. (два на ней, но остальным может достаться, так как пружина слабая).

и достоинства

Глубокая лужа – не помеха.

А вот на песке завалились – не хватило опыта.

Плюсы тоже есть

• Передаточные числа. Для городских поездок хватает первых трёх.
• Подвеска эндуро имеет свои преимущества при езде по неровному асфальту, запрыгивании на бордюры или проезде лежачих полицейских.
• Динамика. Соотношение веса и мощности позволяет уверенно ускорятся при старте со светофора или обгоне.
• Хорошие и чуткие тормоза. Без комментариев.
• Доступность запчастей и различных плюшек для тюнинга.

Недостатки модели

1. Не имеет центральной подножки.
2. Выхлопная труба сильно нагревается.
3. Возможны проблемы с поиском запасных частей.

Отзывы о suzuki xf 650 freewind преимущественно положительные. Мотоцикл демонстрирует хорошие характеристики в любых условиях, этим и вызвано его многоцелевое использование. Отличная управляемость позволяет справиться с байком даже новичку. Высокий уровень контроля прослеживается практически на любой скорости.

Единственный совет: не стоит преодолевать песчаные препятствия на очень маленькой скорости. Езда по бездорожью приносит немало удовольствия. Главное, не стоит придумывать слишком жестких испытаний, поскольку suzuki xf650 freewind больше предназначен для езды по городу либо трассе.