В России начинающим мотоциклистам запретили перевозить пассажиров
С 4 апреля в России вступает в силу новая редакция Правил дорожного движения. На этот раз изменения в ПДД коснулись некоторых запретов для водителей со стажем менее двух лет, наличия (отсутствия) опознавательных знаков и корректировки скорости движения мотоциклов вне населенных пунктов, пишет TUT.BY со ссылкой на Комерсант.ru.
Начиная с 4 апреля 2022 года водителям со стажем вождения менее двух лет запрещается:
— буксировка других транспортных средств;
— перевозка пассажиров на мототранспортных средствах (мотоциклах и мопедах) — за это водителю грозит ответ.
За оба эти нарушения водителю грозит либо предупреждение, либо штраф в размере 500 российских рублей (16 белорусских рублей).
Другая часть нововведений касается мотоциклистов. Байкерам со стажем менее двух лет теперь запрещено перевозить пассажиров на заднем сиденье (штраф 500 российских рублей). Для всех мотоциклистов меняется скоростной режим: отныне на автомагистралях они могут разгоняться до 110 км/ч (до вчерашнего дня действовало ограничение 90 км/ч), а без риска получить штраф — до 130 км/ч.
Гражданам, использующим шипованную резину, понадобится знак с буквой «Ш» под задним стеклом.
Водители тракторов, катков и других тихоходных машин должны обзавестись красным треугольником в желтой рамке — чтобы остальные участники движения могли обгонять их в зоне запрета обгона. Это нововведение важно, поскольку ПДД, напомним, разрешают обогнать тихохода в зоне действия указателя «Обгон запрещен». При этом водитель, как правило, самостоятельно неспособен определить конструктивную скорость того или иного трактора и может легко ошибиться, что спровоцирует конфликт на дороге. Любопытно, что ПДД не дают ответа на вопрос, можно ли обогнать тихохода через сплошную линию разметки при отсутствии в зоне видимости запрещающего знака (довольно частая на практике ситуация): споры об этом ведутся между юристами и судами давно, однозначного ответа нет. Опознавательный знак в виде треугольника с буквой «Ш» теперь должны ставить под стекло водители, использующие шипованные шины — такие шины удлиняют тормозной путь на сухом асфальте (а зимой, наоборот, делают короче), участники движения должны быть заранее об этом предупреждены.
Ресурсный тест M1NSK X250. Часть 2. Обкатка пройдена, ветрозащита отломана
«Как там «минчик», не развалился еще?» — этот вопрос слышишь от каждого третьего. Интерес к новому эндуро Минского мотовелозавода очень большой, продажи идут отлично. Поэтому отвечаем на главный вопрос: нет, пока с ним все хорошо, но некоторые интересные моменты после обкатки выявились…
В прошлой серии у нас закрались сомнения по поводу объема мотора. В технических характеристиках указано 225 куб.см, но номер двигателя — 166FMM, а этот мотор известен по Irbis TTR250, и везде написано, что у него якобы 250 куб.см. Мы решили, что кто-то что-то напутал.
Внимательнее осмотрели цилиндр и в щели возле стартера еле-еле рассмотрели надпись «250 куб.см». Но не спешите радоваться. Заводчане по нашей просьбе примерно сто раз делали запрос китайцам по этому поводу, а те упорно отвечали, что мотор все-таки 225-кубовый. Поискали данные о ходе поршня и диаметре цилиндра: они везде немного отличаются, но если посчитать рабочий объем, получается 223-226 куб.см. А на Irbis, оказывается, указан полный объем вместе с камерой сгорания, но кто его, простите, указывает? Просто поставщик мотовелозавода честно указал рабочий объем двигателя и не вводил никого в заблуждение. Написать китайцы на цилиндрах могут что угодно, хоть «литр».
Обкатка по идее должна проходить в два этапа: от 0 до 1000 км и от 1000 до 2000 км. Мы ее сократили, постепенно увеличив нагрузку до 1500 км. В идеале провести ее до 2000 км, но у нас нет столько времени, читатели ждут статью.
После обкатки мотор буквально задышал, тяга улучшилась. На «низах» и в зоне средних оборотов тянет моторчик отлично, но на высоких сдувается. Если сравнивать с моим личным С4 250, то стрит чуть динамичнее — там все-таки честный рабочий объем 250 «кубиков» и нормальный карбюратор (об этом — ниже). Максимальная скорость у С4 250 по GPS — 120 км/ч, на спидометре при этом 130 км/ч. Х250 по навигатору разгоняется до 110 км/ч, на приборке — 125. Да-да, китайские спидометры безбожно врут — это давно известный факт.
Врут и не китайские автомобильные производители — страхуются и немного завышают показания спидометра. У машин обычно на такой скорости показания на 2-5 км/ч завышены. В средней полосе на кольцевой можно ездить спокойно, где-то даже выходить и в левую полосу. Крейсерская скорость — примерно 90 км/ч, но по ощущению можно ездить и 100.
Но все равно мотоцикл на трассе слабый. Обороты высокие, запаса по тяге для обгона мало. Вибрации на таких скоростях раздражают не так сильно, как ожидалось, но они есть. Впрочем, Baltmotors Enduro 200 на трассе был еще хуже — на нем с фурами борешься насмерть. Здесь ситуация лучше, но отнюдь не идеальная. Впрочем, чего хотеть от китайских 225 куб.см?
Стихия Х250 — город и бездорожье. Легкий, узкий, маневренный, очень экономичный — идеальный транспорт, чтобы в сезон ездить на работу, а в выходные махнуть в леса. Рулежка отличная, а после того как тормоза притерлись, они стали очень недурственно замедлять мотоцикл. Поток автомобилей в городе обходишь, проезжаешь между рядами и со светофора стартуешь первым, а через многочисленные «лежачие» пролетаешь, особо их не замечая. Эндуро в городе — это очень удобно.
В идеале, конечно, иметь около 30 л.с. тех же японских 250-кубовых «чекушек» — это оптимальная мощность для такого мотоцикла. Но подержанные, они сейчас стоят $2500 минимум, в продаже толком их нет. Здесь по разным данным от 16,3 до 17,7 л.с. — звезд с неба в городе не хватаешь, но быстрее машин энергично ездить можно. В лесах и полях такой мощности вообще выше крыши.
Заправил полностью до горлышка 92-й бензин, проехал ровно 100 км, заехал на заправку — в бак влезло 3,3 л топлива. И это притом что «газ» откручивать я, мягко говоря, отнюдь не стеснялся. Расхода ровно 3 л достичь легко — на общественном транспорте и то дороже ездить! Да, какая-нибудь «600-ка» будет ехать в разы веселее, но тогда уходит ощущение практически бесплатной езды. Для нынешних кризисных времен отличный транспорт.
Мотоцикл имеет вид — это отмечают все, кто видел его вживую. Очень крутой дизайн за свои деньги. Причем Х250 выглядит крупнее и солиднее старых Х200 и СХ200. Никакой азиатской вычурности в облике нет, просто красивый современный эндуро. Причем черный цвет, по-моему, ему идет больше, чем оранжевый в стиле КТМ.
Звук — главное в мотоцикле. После обкатки Х250 стал рычать еще брутальнее и благороднее. На видео звук высоковат, но вживую он ниже и круче. Еще и постреливает на сбросах! Вы не поверите, но на Х250 было совершенно не стыдно пересаживаться даже с «Харлея» за $30.000. Выглядит и звучит он явно дороже, чем есть на самом деле. Так, а что там с карбюратором?
Одна новость хорошая — подсос самопочинился. Раньше «минскачи» сами разваливались, а теперь сами чинятся. Рычажок обогатителя на карбюраторе разработался и начал двигаться. А плохая новость — обогащать-то он обогащает, но обороты не поднимает. Здесь стоит простейший карбюратор PZ30 без ускорителя. Он очень простой, проще чайника. И в прохладную погоду ручку «газа» вместе с подсосом приходится придерживать рукой, чтобы мотоцикл при прогреве не глох. Даже в теплую погоду ручку «газа» иногда нужно придерживать! Характеристики, следовательно, у карбюратора посредственные, хотя простота конструкции и надежность у него есть.
Хорошо, что китайские запчасти стоят недорого, к мотору можно подобрать нормальный карбюратор. К примеру, PZ30 в версии с ускорителем можно купить в Минске за 70 рублей. Или подобрать еще какой-нибудь более «продвинутый» — простор для тюнинга в случае с «китайцами» большой. Так что при желании Х250 можно сделать лучше, установив нормальный карбюратор. А в идеале еще вывести рычаг обогатителя на руль.
Кстати о запчастях. Не так страшен черт, как его малюют. Проблем с наличием запчастей на личный С4 250 я не испытывал. Защита цепи, тросики, колодки, цепь и звезды, плафон подсветки «номера», пульт руля — все это находилось без проблем. «Китай» ничего не изобретает, все давно скопировано у японских производителей. Моторов у них тоже немного — вот, например, статья, где рассказывается о китайских двигателях. Их не так уж много, соответственно запчасти все стандартные. В России очень развит рынок запчастей к китайским мотоциклам. На мотор Х250, к примеру, подходят детали от очень распространенного там Irbis TTR250. Цепь, звезды, колодки и прочие «расходники» лучше ставить качественные брендовые, все можно подобрать от «японцев».
И не надо боготворить «японию» — к мотоциклам из Страны восходящего солнца, конечно, нужно в разы меньше запчастей, потому что они очень надежные, но с ценой и доступностью деталей на малораспространенные модели вполне могут быть проблемы. Например, на Kawasaki KMX125 нашего главреда один только впускной патрубок стоит… $60, или 111 рублей! И в наличии в Минске этого дорогущего дурацкого куска резины нет, нужно заказывать из Японии, при этом еще и платить таможенный сбор — в пресловутые 22 евро ведь не укладывается. Так что я бы не говорил, что у «китайцев» есть какие-то серьезные проблемы с запчастями. Все детали стандартные, что-то есть в России и в наших магазинах по продаже китайских запчастей, что-то лучше ставить от более качественных японских аналогов. А к сентябрю заводчане обещают целенаправленно запчасти именно на Х250 вместе с новой партией мотоциклов.
Вот, например, стартер, который подходит к Х250, от TTR250. Цена — 78 рублей, или $42, есть в наличии в Минске.
В одном из наших магазинов через неделю должна появится ЦПГ в сборе на этот мотор за 120 руб., или $64. Поршневая! Не кусок резины! В России цилиндр и поршень на 166FMM еще дешевле — от $50. На моторы меньших объемов все вообще стоит копейки. А вы говорите, что у «китая» проблемы с запчастями… С качеством — да, с наличием и ценой — еще вопрос.
Обычно в китайских мотоциклах в баке ржавчина, топливного фильтра нет, поэтому через какое-то время начинаются проблемы с краником или карбюратором. Мы это испытали на себе, когда из-за забитого ржавчиной карбюратора стояли с заглохшим Baltmotors Street на трассе далеко за кольцевой. А в Х250 мало того что бак пластиковый, так еще между баком и краником врезан маленький топливный фильтр. Если честно, очень удивился, увидев фильтр, — обычно китайцы на нем экономят.
Занялись мы и небольшим тюнингом — установили крепление для телефона на руль. Ведь штатный USB-порт имеется, поэтому крепление здесь просится. В различных магазинах это китайское приспособление стоит 40-60 рублей. За что отдавать такие деньги? У нас возле редакции, на станции метро «Восток», был найден магазин, в котором точно такое же китайское крепление стоит 17 рублей. За три минуты оно было установлено на руль — теперь в лесах maps.me прямо перед глазами не даст заблудиться. На всякий случай подстраховали стяжками, но крепление, что удивительно, выдерживает езду по бездорожью и тряску по ямам и бревнам.
А вот сам USB-порт, увы, начал «глючить». Иногда он с одинаковой периодичностью выключается на две секунды. На мотовелозаводе USB-порт оперативно поменяли, но «глюк» один раз все-таки вернулся, однако потом вроде все заработало…
Подвеска в первый же выезд на грунтовку с ямами огорчила, показалась жестковатой. От тряски на ямах навсегда катапультировалась крышка ящичка с инструментами — крепление ее, увы, не очень уверенное. Но через 1000 км, что удивительно, подвеска стала мягче.
Ясно, что она определенно комфортнее подвесок предыдущего M1NSK CX200, на котором недавно удалось немного проехать. Позже будем сравнивать с другими эндуро, но пока особых нареканий нет. Через небольшое бревно перепрыгнул, а подвеска даже и близко не пробилась.
А вот к фаре претензии есть — светит слабо. Ближний свет вообще светит под переднее колесо, попробуем настроить, а пока особо ночью ездить не приходится.
Как вы помните, с высотой мотоцикла при моем росте 170 см тоже были проблемы. Но за месяц к этой особенности удалось привыкнуть. Правда, для этого привыкания пришлось один раз уронить мотоцикл и несколько раз подрать берцами сиденье при спешивании. Материал сиденья очень тонкий и нежный, поэтому ботинки с острыми застежками низким людям вроде меня лучше не обувать. Сиденье на днях будем немного занижать и перешивать в крепкий качественный материал. Также заказаны нормальные мотоботы без застежек с внутренней стороны.
Так что к высоте привык, есть мотоциклы и выше. Достаточно было посмотреть один видеоурок профессионального эндуриста, чтобы научиться управляться с высоким мотоциклом. Даже задний ход появился! Ноги растянул, поэтому на мотоцикл я теперь не карабкаюсь, а взлетаю. Переучился уверенно стоять на одной ноге, а не на двух. При этом высоко сидеть удобно — все видно, да и зеркала мотоцикла выше зеркал легковых автомобилей, что хорошо в пробках. В общем, для моих 170 см мотоцикл чуть высоковат, но ездить нормально можно. Людям выше 175 см вообще будет очень удобно.
Но! Для байкеров ниже среднего роста есть решение — 17-е колеса! Напомню: сейчас спереди стоят 21-е, а сзади — 18-е. Изначально мотовелозавод хотел делать дополнительную опцию в виде 17-х колес для переделки эндуро в мотард. С колесами в комплекте идет панель приборов и более короткая подножка. Но китайцы кит-комплект пока не везут. Будем надеяться, что он все-таки появится в продаже, но колеса всегда можно найти в других магазинах, подножку подпилить, а на приборку «забить», потому что все равно она безбожно врет. Или заказать колеса с «приборкой» от российского аналога ABM/XMoto ZR200, который изначально продается с 17-дюймовыми колесами сзади и 19-дюймовыми спереди. Будем надеяться, что все подойдет.
Но посадка с одинаковыми 17-ми колесами с этим рулем станет ниже, сидеть будет не так удобно, как раньше. И еще не понятно, как изменится управляемость мотоцикла, ведь вылет вилки уменьшится. Не станет ли хуже ситуация со стабильностью езды по прямой? На заводе нашли нам кит-комплект из 17-х колес, даже подобрали к ним внедорожные шины — будем с ними экспериментировать.
Еще из нюансов — после еще одного падения, на этот раз в песке, отломалась вторая ветрозащита рук. Защитой рычагов ее назвать нельзя, потому что алюминиевой вставки в ней нет. Падения на эндуро — это нормально, обычная штатная эксплуатация, если, конечно, съезжать с асфальта. Ветрозащита отлично спасала руки от ветра в холодную погоду, но при двух падениях практически на месте разбилась. Поэтому пока разбитую защиту сняли, позже поставим что-то качественное с алюминиевой вставкой за $30-40. Зато все остальное целое и даже почти не поцарапалось — это хорошо.
На пробеге 300 и 1000 км заезжали на обслуживание. Масло менять удобно: окручиваем четыре болта стальной защиты — получаем идеальный доступ к сливному болту.
С левой стороны находится сетка грубой очистки масла. Периодически ее нужно доставать и прочищать. Увы, как и в Х200, полноценного масляного фильтра тонкой очистки нет. По регламенту масло нужно менять раз в 3000 км. При откручивании масляного фильтра в картер вмещается литр масла и буквально еще 50-100 г. Без откручивания хватает одной банки масла. В сеточке после 1000 км какой-то мусор был, но стружки не заметили.
Руководство по эксплуатации написано грамотнее и подробнее, чем раньше, но до идеала тоже далеко. Зачем менять масляный фильтр при каждой замене масла, если его нет? Или, например, плохо прописана периодичность замены масла при обкатке. По регламенту получается замена на 300 и 3000 км, но этого мало.
Масло лучше сменить сразу же после выезда из магазина. Потому что при замене на 300 км слилась жидкость непонятного цвета. Что это за масло и масло ли вообще — вопрос. Сходить с ума и менять масло во время обкатки раз в 200 км не стоит, но и «забивать» и ездить до 2000 тоже не вариант. Мы рекомендуем так: 0, 300, 1000, 1500, 2000 км. И далее интервал раз в 2000 или 3000 км. Клапанные зазоры пока не проверяли, но лучше сделать это на первой тысяче.
В правилах указано, что на первом этапе обкатки не стоит ехать быстрее 50 км/ч. По-моему, нормально можно ездить и 60. Главное — разгоняться плавно и осторожно, не развивать выше 5000 об/мин и не ездить совсем на «низах», до стуков в трансмиссии. После 1000 км нагрузки постепенно повышают, а после 2000 уже можно «жарить» на все деньги. В общем, по поводу обкатки: с ума сходить здесь не надо, но и с 0 км откручивать ручку тоже не стоит.
Цепь растянулась уже после первых 500 км. Это нормально — китайских «пластилиновых» цепей хватает обычно на сезон максимум. Лучше поменять как можно скорее, пока не «подъело» звезды. После одной подтяжки на 1000 км сейчас на 1700 км цепь сильно не растянулась. А вот ненормально то, что никаких меток на маятнике нет, пришлось выставлять колесо с помощью штангенциркуля. Насколько точна такая регулировка — вопрос. Еще это можно сделать с помощью лазера. Впрочем, а стоит ли вообще доверять китайским меткам на маятнике?
Но больше всего в мотоцикле раздражала вибрация приборной панели. Она портила все впечатление. Хотелось слышать приятный звук мотора, а не навязчивое дребезжание… Приборку разобрали, немного «подшаманили» крепление экрана. Подложили резинки между корпусом фары и приборкой. Вибрации исчезли, но через 600 км иногда все же могут возникать. По-хорошему панель надо разобрать и чем-то крепко приклеить экран к корпусу. Навсегда приклеить.
Также на ТО-1000 протянули резьбовые соединения. На одноцилиндровых мотоциклах не забывайте проверять болты, иначе что-то можно когда-нибудь потерять, от вибрации откручивается все. Защита глушителя, например, на 1000 км была закручена неплотно.
Что в итоге? Пока в сухом остатке имеем брутальный внешний вид, неплохую комплектацию, крутой для этого объема звук, удобную посадку, копеечное обслуживание, низкий расход топлива, нормальные подвески, визуально крепкий хребет рамы и высокий дорожный просвет. За свои $1400 (увы, уже немного подорожал) аппарат очень хорош. А позже обещают более качественный пластик.
Но за такие деньги эндуро не может быть идеальным. Никак. Японские «чекушки», напомню, сильно подержанными стоят от $2500. И их нет на нашем рынке. Неплохая альтернатива, если нужен мотоцикл чисто для лесов и полей, — что-то типа Kawasaki KMX125, как у нашего главреда. Он двухтактный и по мощности поспорит с китайской четырехтактной 225-кой. Но вид не такой крутой, звук не тот, в городе ездить без стартера и дымить сгоревшим маслом? И нет их в продаже, только заказывай. Х250 хорош тем, что на нем удобно ездить в городе и выезжать в леса. На трассе они одинаково «сдуваются», хотя у «японца» шесть передач вместо пяти.
С «китаем» же за таки деньги придется чем-то жертвовать. Пока из действительно проблем — периодически возникающие вибрации в районе панели приборов, отсутствие меток регулировки колеса на маятнике, ломающаяся при легких падениях ветрозащита, примитивный карбюратор и растягивающаяся цепь. Часть этих недостатков вообще можно считать рассрочкой на мотоцикл, ведь с хорошими комплектующими вряд ли получилось бы сделать цену столь привлекательной…
Тем не менее, за исключением некоторых мелких «косяков», Х250 после первых 1700 км работает как часики, что очень хороший признак нормального «китая», потому что плохой уже с первых километров начинает сильно «любить» голову.
В общем, посмотрим, что будет дальше. Я лично скрестил пальцы. Нравится, зараза.
Юрий ГЛАДЧУК Фото автора ABW.BY
Для сравнительного теста ищем владельцев стоковых Baltmotors Enduro 200 и M1NSK X200. Предложения ждем на [email protected]
Заметки на полях
Читатель видел меня на мотоцикле в городе, нашел в Facebook и написал, что заднее колесо стоит немного с креном вправо. Спасибо за беспокойство! Визуально проверяли, но так толком ничего не поняли. То ли крен есть, то ли его нет? Попробуем как-нибудь проверить раму на стапеле. Но если убрать руки с руля, Х250 стабильно едет прямо — косвенный признак ровной геометрии.
В песке мотоцикл поначалу чуть-чуть повиливал. После регулировки заднего колеса, которое стояло криво, ситуация улучшилась. Проверили маятник — люфта нет, все в порядке. Возможно, проблема в моих невысоких навыках езды по бездорожью, потому что, если не бояться, расслабить руки и открыть «газ», прет мотоцикл как танк. Этот вопрос подробнее разберем в сравнительном тесте с другими эндуро.
Крышка бака у «китайцев» обычно сделана через пятую точку. «Люфтит», подтекает, замок быстро изнашивается. Здесь крышка пусть и пластиковая, но при этом очень плотно закрывается и открывается без проблем.
Резиновые заглушки крепления маятника теряются у всех. На скорость, как говорится, не влияет, но новым владельцам рекомендуем их как-нибудь обезопасить от потери. Лучше надежнее прикрепить и крышечку ящика с инструментами. Мелочь, а потерять неприятно.
Сам бак 10-литровый, его навскидку хватает на 300 км, что весьма недурно для такого типа мотоцикла. Есть лампочка низкого уровня топлива — на ней я доехал от Минска почти до Молодечно. Но лучше не рисковать и по возможности заправляться — резерва у краника нет.
Зеркала при выезде на местность, где возможны падения, лучше складывать. У знакомого на Х250 одно зеркало уже разбилось.
Эндуро за счет особенности подножки удобно и легко разворачивать на месте.
Китайцы не поленились сделать решетки несуществующего радиатора. За дизайн мотоциклу можно ставить пять с плюсом. По поводу отсутствия радиатора я бы не беспокоился — перегреть китайские малофорсированные «воздушники» сложно.
Российский аналог M1NSK X250 — ABM/XMoto ZR200, но с 200-кубовым мотором. Владельцы говорят, что вполне надежный аппарат, если сильно не гонять по бездорожью. Серьезным недостатком называют слабое для offroad нижнее крепление амортизатора. Возможно, китайцы этот недостаток исправили, к тому же у нас с ним все пока хорошо, хотя на неровностях никто с мотоциклом не церемонится. Позже отдадим его более опытным эндуристам, посмотрим, выдержит ли подвеска. Если крепление все-таки окажется слабым, можно будет рекомендовать владельцам дополнительно его усиливать. Цена вопроса вряд ли будет высокой.
Резина довольно быстро «замыливается» грязью, для серьезного бездорожья нужно все-таки что-то более «злое». Но тогда ухудшится ситуация с ездой по асфальту, а эти китайские шины в городе ведут себя на удивление неплохо. Так как эксплуатация у меня больше асфальтовая, то шины полностью устраивают.
Так делать без нормальной защиты ног вообще нельзя, но мотоботы еще не приехали, а снимать надо срочно и желательно красиво. Чего только не сделаешь ради читателей!
Публикация от Юрий Гладчук (@hladchuk_yura) Май 5 2022 в 10:55 PDT
Публикация от Юрий Гладчук (@hladchuk_yura) Май 14 2022 в 10:58 PDT
С эндуро вся страна превращается в одну большую достопримечательность. Если у вас нет мотоцикла такого типа и вы заскучали, обязательно купите — жизнь заиграет яркими красками. Питбайки и квадроциклы тоже хороши, но наличие «номеров» дает возможность законно переезжать из одного леса в другой не на лафете или прицепе.
Публикация от Юрий Гладчук (@hladchuk_yura) Май 5 2022 в 10:30 PDT
Выехать в поле после работы на закат, поблуждать по лесным тропинкам, исследовать интересные места буквально под носом, вываляться в грязи… Кайф!
Обкатка мотоцикла.
Обкатка мотоцикла требуется даже для самых свежих моделей, с никасилевым покрытием цилиндров двигателя. Новый мотоцикл, несмотря на изготовление его деталей современными способами с высокой точностью, высококачественную шлифовку трущихся поверхностей и тщательную сборку, следует подвергнуть правильной обкатке, в течении первых 2000 — 3000 км. пробега. В этой статье будет подробно описана последовательность действий при правильной обкатке, которая позволит значительно увеличить ресурс нового (или отремонтированного) двигателя мотоцикла и не только его, но и других агрегатов и механизмов.
Каждый мотоциклист, который приобрёл новый мотоцикл, конечно же испытывает огромную радость после покупки, ведь новый есть новый. Но не стоит забывать в порывах радости, что впереди вас ждёт правильная обкатка мотоцикла, и не только нового, но и мотоцикла с отремонтированным двигателем. Некоторые знатоки полагают, что новым современным байкам обкатка не нужна, но для большинства моделей это не так.
Как показали исследования инженеров некоторых фирм, новые и пока не приработанные детали, из-за недостаточно чистой обработки трущихся между собой поверхностей, и некоторых перекосов в механизмах (ведь серийное производство далеко от идеала) имеют в несколько сотен раз меньшие опорные площади, которые воспринимают или передают нагрузку, чем это предусмотрено инженерными расчётами.
Из-за этого в новом необкатанном моторе (если его сильно нагрузить пренебрегая обкаточными советами) в отдельных местах на поверхностях трущихся деталей создаётся очень высокое давление, от которого разрушается масляная плёнка даже самого современного моторного масла и происходят задиры на металлических деталях. В некоторых местах повреждения поверхностей деталей могут быть не видны невооружённым глазом, но даже такие мелкие повреждения способны существенно сократить ресурс любого двигателя.
Если же во время обкатки будет происходить постепенная приработка деталей, то при этом формируются качественные трущиеся поверхности и нормальные зазоры, которые обеспечивают наименьшие потери на трение, большую износоустойчивость всех деталей и конечно же долговечность двигателя (и не только его, коробки передач, редуктора заднего моста и др.).
Многие знают, что в обкаточный период, в следствии неприработанных деталей на новом мотоцикле, его двигатель, или коробка передач, редуктор заднего моста нагреваются сильнее, чем у обкатанного байка. При этом приёмистость двигателя недостаточна, разгон не слишком резвый, да и накат плохой. При этом ещё происходит осадка резьбовых соединений, прокладок, боудёновских оболочек тросов управления, удлинение самих тросов управления.
Так же во время обкатки мотоцикла затяжка болтов и гаек ослабляется, увеличивается свободный ход рычагов тормозов и сцепления, дросселей карбюраторов мотоцикла. К тому же самые современные мото-цепи вытягиваются (когда следует менять цепь и как правильно это сделать читаем тут). А моторное масло быстро насыщается мельчайшими частицами приработки металла).
Для того, чтобы двигатель вашего мотоцикла постепенно начал развивать полную мощность, а сам байк безотказно прослужил положенный ему заводом изготовителем срок службы, до правильного капитального ремонта, в начальный период эксплуатации вашего любимого коня необходимо особо внимательно выполнять правила обкатки и ухода (ТО), указанные заводом изготовителем, или использовать советы, которые будут опубликованы мной ниже.
Обкатка мотоцикла — общие указания.
Для мотоциклов практически всех типов, обкаточным периодом считается период пробега первых двух тысяч км. Во время обкатки запрещается превышать скорость движения, указанную в таблице чуть ниже — это для отечественных мотоциклов. Для большинства импортных мотоциклов, скорости указанные в таблице можно превышать вдвое, но лучше всё же уточнить точные данные в заводской инструкции конкретно вашего мотоцикла. Ведь моделей современных импортных мотоциклов очень много и просто нереально расписать все обкаточные данные в одной статье или таблице.
Как известно даже многим новичкам, чтобы водители не превышали допустимого скоростного режима, в карбюраторах большинства мотоциклов установлен ограничитель высоты подъёма (или проворота) дроссельной заслонки. После достижения пробега в 2000 километров ограничитель обламывают (или снимают). На некоторых мотоциклах на ограничителе имеется посередине пропил, позволяющий обламывать ограничитель наполовину, после пробега первой тысячи км.
Однако следует учесть, что даже при наличии ограничителя в карбюраторе, если ручку газа открыть до упора, то многие мотоциклы способны развить скорость больше допустимой для обкаточного периода. Поэтому даже при наличии ограничителя в карбюраторе, каждый водитель нового мотоцикла (а тем более отремонтированного и не имеющего ограничителя) должен управлять своим мотоциклом следя за показаниями спидометра и не превышая рекомендованных для обкатки значений скоростей.
Особенно вредны для нового или отремонтированного мотора большие нагрузки, перегрев и работа на высоких оборотах коленвала. Также следует помнить, что в обкаточный период нельзя на большинстве мотоциклов без бокового прицепа возить пассажиров, а на мотоцикле с боковым прицепом не желательно возить пассажиров (так как итак имеется вес от коляски) или возить груз в коляске. Вообще желательно снять боковой прицеп на период обкатки.
В обкаточный период желательно не допускать использования мотоцикла для обучения вождению, а так же желательно выбирать дороги с нормальным асфальтовым покрытием и не загруженные транспортом (дорожными пробками). Так же пока нельзя ездить по песку или глубокой грязи, преодолевать длинные затяжные или крутые подъёмы.
Лучше обкатывать байк по полупустым загородным трассам, а не в городе. Однако пока не следует проезжать большие расстояния, так как не обкатанный двигатель может перегреться от долгого движения (особенно двигатель с воздушным охлаждением и летом в жару). Вообще безостановочная езда на длительные расстояния пока не рекомендуется.
А первые поездки желательно совершать утром или вечером, то есть по возможности в нежаркое время года или суток. Вообще желательно покупать новый байк (как выбрать мотоцикл новичку читаем тут) и начинать его обкатку весной, пока не втопила летняя жара.
Движение следует начинать после прогрева нового или отремонтированного двигателя до рабочей температуры, а во время прогрева мотора, не допускается работа двигателя на повышенных оборотах коленвала (двигатель должен прогреваться на холостых оборотах).
После прохождения первых 5 — 10 км следует делать остановки и давать двигателю остыть. А после пробега первых нескольких сотен километров можно проезжать без остановки уже расстояния по 20 — 25 км, разумеется если мотор не будет перегреваться (всё зависит от температуры воздуха).
Практически во всех случаях в обкаточный период ручку газа надо открывать постепенно, чтобы избежать резкого увеличения оборотов коленчатого вала двигателя и резкого разгона мотоцикла. Также очень желательно своевременно переключать передачи, не допуская движения вашего байка с перегрузкой двигателя на высших передачах. И наоборот нельзя допускать слишком долгого движения на высоких оборотах коленвала при низших передачах.
Во время прохождения первой тысячи километров (особенно при пробеге первых 100 — 200 км.) движение с открытым до упора дросселем карбюратора допустимо только лишь на короткие расстояния (не более 500 метров), а проехав это расстояние, следует закрыть дроссель и дать возможность двигаться вашему байку накатом (по инерции). При таком способе движения (плавный разгон и далее накат на холостых) происходит лучшая приработка деталей, да и мотор не перегревается.
Вообще в течении всего обкаточного периода следует постоянно контролировать лёгкость вращения коленвала двигателя вашего байка, чтобы не допустить прихвата поршня к цилиндру. Для этого периодически выключают сцепление во время движения и небольшое расстояние проезжают накатом.
Если при этом двигатель начинает останавливаться (а для того чтобы предотвратить его остановку требуется открытие дросселя) — это значит из-за нагревания больше нормы и расширения материала поршня начинается заклинивание поршня в цилиндре двигателя. В таком случае следует немедленно заглушить двигатель и дать ему хорошо остыть.
Но если есть возможность двигаться накатом долго (например на затяжном спуске), то разумеется после выжима рычага сцепления следует тут же включить нейтральную передачу (между четвёртой и третьей) и отпустить рычаг сцепления (чтобы предотвратить износ механизма сцепления).
Вообще частая ошибка новичков, по любому поводу выключать сцепление и держать выжатым рычаг долго (например на перекрёстке), может привести к быстрому его износу (особенно к износу выжимного подшипника) и поэтому следует научиться всегда быстро включать нейтральную передачу. Это же следует научиться делать и при частом чередовании езды с открытым дросселем (и после разгона мотоцикла закрытия дросселя) и далее прохождения значительных участков пути накатом.
После прохождения первой тысячи километров допустимая максимальная скорость увеличивается (см. таблицу), и как было сказано выше — у некоторых мотоциклов обламывают ограничитель наполовину (например у наших отечественных оппозитных моторов или ижевских двигателей). В этот период можно проходить короткие расстояния с указанной в таблице выше скоростью, но без резких разгонов.
После пробега 2000 км полностью удаляют ограничитель из карбюратора (карбюраторов). Но несмотря на то, что ваш мотоцикл уже способен развивать максимальную допустимую скорость, всё же движение с такой скоростью в период от 2000 до 3000 км нежелательно и допустимо только на очень короткое время и расстояние.
После пробега 3000 км для большинства моделей обкатка мотоцикла полностью заканчивается и уже разрешается движение с максимальной допустимой скоростью без ограничений по времени и расстоянию. Однако не стоит забывать, что у каждого мотоцикла имеется рекомендуемая заводом не максимальная, а крейсерская скорость, с которой можно двигаться достаточно долго.
Владельцам мотоциклов с простейшими двухтактными двигателями (без автоматической подачи масла) в обкаточный период в бензин следует добавлять чуть большее количества двухтактного масла, чем рекомендует производитель масла для обычного использования.
А для четырёхтактных новых или отремонтированных двигателей мотоциклов старых моделей (или отечественных) не помешает добавлять во время обкатки в бензин 2% масла (от общего количества бензина в баке), а в масло не помешает добавить (от общего количества масла) 1 — 2% препарата из коллоидального графита. Так советовали ещё наши деды и это неплохо работало.
И ещё следует помнить, что после обкатки (а лучше после первой тысячи км , а затем после второй) следует заменить моторное масло свежим во всех агрегатах где оно есть (двигатель, КП, редуктор заднего моста). Так как вовремя обкатки все металлические детали прирабатываются друг к другу и моторное масло довольно быстро насыщается продуктами износа (мелкой металлической стружкой — пылью). Вовремя заменив масло свежим, вы значительно увеличите дальнейший пробег своего байка.
И последнее: хорошо обкатанный мотоцикл вполне может развивать скорость превышающую допустимую для него. Но это не значит, что к примеру безостановочное движение на магистрали, в течении длительного времени с максимальной скоростью, не вызовет повреждения байка. Для длительных поездок с такой скоростью требуется специальная доработка (подготовка) мотоцикла и наличие большого опыта у его водителя.
И если вы хотите после обкатки серийного мотоцикла продлить его ресурс на значительное время, то желательно двигаться с максимальной скоростью совсем не долго, а длинные расстояния преодолевать с крейсерской скоростью, рекомендуемой заводом изготовителем, успехов всем на дорогах.
Если эта статья вам полезна, то пожалуйста поделитесь ей в соц. сетях, нажав кнопки ниже. Спасибо.
Нравится
Официальный дилер Yamaha Motor
Обкатка нового мотоцикла – техника для запуска его функционирования, как ее определяют производители и любители. Она происходит в течение первых 1000-1500 км на дороге. В ходе этого процесса внутреннее трение в двигателе достигает пика, так как детали новые и еще «не обтесаны». По мере достижения первых 1000-1500 км трение значительно снижается. Производители уверяют, что хорошо обкатанный мотоцикл производит меньше выбросов, более экономичен и дольше служит. К тому же другие ключевые составляющие лучше и дольше функционируют. После покупки транспортного средства мотоциклисты исследуют интернет вдоль и поперек в поисках правильной техники обкатки. Они ищут способ лучше того, который описывает производитель в инструкции по эксплуатации. Однако если бы такой способ существовал, то производитель первым бы о нем узнал. Неправильный способ обкатки Многие эксперты-самоучки по обкатке мотоциклов утверждают, что лучший способ обкатать свой байк – гнать на нем так, будто угоняешь. Не стоит к ним прислушиваться, так как металлические части стираются, и все это попадает в моторное масло. Долгая езда на максимальной скорости может привести к засорению масляного фильтра металлической стружкой и ее попаданию в двигатель. Правильный способ обкатки Самый лучший способ обкатки нового мотоцикла описан в инструкции. Перед тем, как производитель сдает байк в эксплуатацию, проводится контроль качества на динамометре – уже здесь начинается обкатка мотоцикла. Несмотря на то, что производители немного отличаются друг от друга в своих рекомендациях по обкатке, во многом они сходятся — нужно: 1. избегать надавливания на педаль газа более чем на 3/4 для первых 1000-1500 км. 2. не допускать высоких оборотов двигателя. 3. не тормозить и не стартовать слишком резко, даже в экстренных случаях. 4. во время обкатки увеличивать скорость двигателя до предела на короткие промежутки времени. 5. не перенапрягать мотор. Следует включать понижающую передачу перед тем, как мотоцикл начнет работать. 6. не гнать без необходимости. Переключение на одну передачу выше улучшает расход топлива, успокаивает мотоцикл и помогает сохранить окружающую среду. Плохо обкатанным мотоциклам грозит большой расход топлива и низкая производительность. Мотоциклисты, обкатавшие свои байки «другим» способом или просто некорректно, обращаются в ремонтную мастерскую чаще.
19.06.2017, .
Как успешно обкатать мотоцикл?
Чтобы успешно обкатать мотоцикл, необходимо соблюдать определенные правила.
Как было сказано ранее, задача должна выполняться постепенно и касается двигателя, шин, а также тормозов.
Двигатель
Для успешного обкатки соблюдайте некоторые условия во время движения:
Место обкатки
: это нужно делать в городской среде.
Скорости
: скорости нужно менять как можно больше. Необходимо запрашивать все отчеты. При этом переключение с одной передачи на другую никогда не должно быть резким.
Ускорение
: он должен быть ограничен и соответствовать рекомендациям производителя. Не рекомендуется постоянно двигаться с постоянной скоростью. Однако настоятельно не рекомендуется резко увеличивать скорость. Скорость должна изменяться параллельно с частотой вращения двигателя.
Если вы купили тропу или дорогу, соблюдайте следующие правила уровня:
- От 0 до 300 км: максимум 4000 кругов
- От 300 км до 600 км: максимум 5000 кругов
- От 600 км до 800 км: максимум 6000 кругов
- От 800 км до 1000 км: максимум 7000 кругов
Для родстера или спортивного автомобиля первые 300 километров никогда не должны превышать 4000 кругов. А с 300 км можно увеличить на 1000 кругов на каждые 100 км пробега. И это, пока не дойдете до 1000 км.
Обкатка шин
Если шины новые, обкатка обязательна. А поскольку практически невозможно, чтобы у вас не было новых колес на новом мотоцикле, вам также нужно потратить время на обкатку шин. И это действительно для подержанных мотоциклов с новыми шинами.
Зачем ломаются шины? Это вопрос безопасности. Новые шины фактически покрыты смазочными материалами, чтобы облегчить их производство и консервацию. На скользкой дороге они могут быть опасными. Но хорошая новость в том, что от него можно только избавиться. проехав около 300 км
.
