«Дырчик» за 700 долларов. Часть 1. Мы начинаем ресурсный тест M1NSK D4 50

«Дырчик» за 700 долларов. Часть 1. Мы начинаем ресурсный тест M1NSK D4 50

По уже устоявшейся традиции мы берем на лето продукцию «Мотовело». Правда, на этот раз у нас всего лишь китайский мопед с наклейкой M1NSK, он даже собран не в Беларуси. Но за бренд редакция болеет душой, поэтому сезон мы проведем с M1NSK D4 50. Или, как мы его назвали, с «дырчиком». Встречайте!

А ведь все равно он воспринимается своим, белорусским. Да, я знаю, это самообман, но, к примеру, дизайном мопеда занимались наши специалисты. Они отправились в Китай и из компонентов трех производителей собрали наш D4 50. По заказу «Мотовело» сборка пока осуществляется на одном из заводов Поднебесной. Если D4 50 будет хорошо продаваться, появится смысл перенести сборку в Беларусь. По крайней мере контроль качества наш, белорусский. Мопеды проходят обкатку и предпродажную подготовку на «Мотовело».

Стоит отметить, что с дизайном наши ребята угадали! В кастомайзинге сейчас очень популярны «олдскульные» кафе-рейсеры, скремблеры, трекеры и прочие мотоциклы на ретротематику. Так вот, M1NSK D4 50 — это пусть и маленький, но почти готовый скремблер!

Присмотритесь. Матовый темно-зеленый цвет, «внедорожные» шины, едва уловимые ретромотивы. Почти все по канонам стиля. Мопедик выглядит очень стильно и современно.

По сути, альтернатива «дырчику» только одна — мопед Hors Alpha, который также собирается в Беларуси. Но Alpha явно проигрывает минскому мопеду по дизайну. И передний тормоз у нее барабанный, а не дисковый, как у D4 50. Alpha немного дороже — 15.200.000 против 13.990.000 рублей за D4.

Второе преимущество мопеда — если у вас есть категория «АМ» (для обладателей В категории она открывается автоматически), то им можно управлять легально. Правда, для этого технику надо зарегистрировать, пройти ТО (транспортный налог платить не нужно), купить шлем и оформить страховку. Если никаких категорий нет, то «АМ» можно получить, пройдя медкомиссию и сдав теоретический экзамен. Главное, чтобы водителю было 16 лет.

2.27. мопед — механическое транспортное средство, приводимое в движение двигателем с рабочим объемом до 50 куб.см и имеющее максимальную конструктивную скорость движения, определенную его технической характеристикой, не более 50 км/ч. К мопедам приравниваются велосипеды с подвесным двигателем, мокики и другие механические транспортные средства с аналогичными характеристиками.

Третье и самое главное — D4 50 в отличие от скутера с его маленькими колесами не боится легкого бездорожья. В принципе не боится он и тяжелого, потому что в случае чего его можно на руках перенести.

Для выездов на природу лучше техники не придумать. D4 50 едет быстрее велосипеда, едет везде, педали крутить не нужно. Уже в «базе» — 17-дюймовые шины с грунтозацепами. Дорожный просвет равняется 210 мм, база короткая — вполне себе «проходимец». Шины неплохо держат на грунтовке, не пасуют и в грязи.

Моторчик, правда, ничем не защищен. Но D4 50 не эндуро — по бревнам скакать на мопедике никто в здравом уме не будет. А перенести вдвоем через бревно — никаких проблем. Официально «сухая» масса составляет всего 87 кг.

Цепь защищена металлическим кожухом, в котором есть специальное отверстие для смазки. Единственная проблема — кожух при быстрой езде по разбитой грунтовке начинает дребезжать, отчего складывается впечатление, что мопедик разваливается. Подтянем все болты и отрегулируем цепь — посмотрим, что изменится.

Кстати, тут нужно кое-что пояснить. Наш D4 50 — экземпляр предсерийной сборки. Собирали его в спешке. Поэтому на момент подготовки материала мопедик на заводе доделывали.

Хотя мы и прозвали его «дырчиком», но четырехтактный мотор мощностью 2,7 л.с. работает очень тихо. Контрабандисты явно оценят такой тихий мопед защитного цвета. Шутка, конечно, но мало ли…

D4 50, кстати, можно «прокачать», установив kit-комплект, — получится не 50, а 75 куб.см. Хотя ездить с таким мотором и категорией «АМ» незаконно, но у кого есть «А1» или «А» — имейте в виду. Плюс к этой раме подходит 125-кубовый двигатель. На «Мотовело» сказали, что если D4 50 будет хорошо продаваться, то, возможно, появится и 125-кубовая версия. И вообще в Китае мопеды с этой рамой в основном идут со 125-кубовым мотором. По идее ходовая часть изначально рассчитывалась на более мощный мотор.

Как разгоняется? Пока медленно. Опять же вся беда в том, что у нас предсерийный экземпляр, на котором установлен катализатор и клапан EGR, чего нет в серийных мопедах. И все вместе это очень сильно «душит» мотор. На заводе обещали с нашего мопеда «душилки» убрать. К тому же моторчик надо еще обкатать. Поэтому будем наблюдать за ситуацией. Пока разгоняется D4 50 вяло, но если разгонится, то едет бодро. Хотя по паспорту мопед развивает всего 45 км/ч, но с моими 60 кг веса у меня получалось разогнаться до 50-60 км/ч, а с небольшой горки и вовсе 70 км/ч мопедик мчал. Количество передач, кстати, равняется четырем. Ездили мы и вдвоем на мопеде — по ощущениям грузить его можно без проблем. 130 кг вполне тянул, не развалился.

Если по полям и лесам на D4 50 ездить сплошное удовольствие, то в большом городе передвигаться на мопеде тяжело. По ПДД ехать дальше одного метра от бордюра в правой полосе нельзя, если нет препятствий. Из-за этого в твою полосу постоянно кто-то перестраивается, а полосы в Минске узкие… Налево можно поворачивать только на дорогах с одной полосой движения в каждом направлении. А много ли таких улиц в большом городе? В общем, будем ездить, изучать вопрос. Пока что приходится констатировать факт: скутеристу и мопедисту в большом городе приходится несладко. Хотя в любом случае это лучше, чем на общественном транспорте.

К тому же и очень дешево. В технических характеристиках указано, что расход топлива составляет 1,423 л/100 км. Как они так точно высчитали, не знаю, но в любом случае очень экономичная получается езда. Хотя данные обязательно проверим после обкатки. Топливный бак вмещает 8 л бензина, что немало. Если подсчитать, то получается, что проехать на одном баке можно более 500 км. Это прилично даже по меркам туристических мотоциклов!

Управлять им очень просто, не сложнее велосипеда. Человеку, который ни разу не ездил на мопеде или мотоцикле, нужно будет всего лишь привыкнуть к расположению органов управления. Вряд ли это займет много времени: пара часов езды — и управление мопедом будет освоено. Проверим в следующий раз на Иване Кришкевиче.

Итак, что имеем в сухом остатке? M1NSK D4 50 идеально подходит для выездов на природу. Катишь себе не спеша, по сторонам головой крутишь, природу созерцаешь. Отлично D4 50 впишется в формат какой-либо деревни, дачи или небольшого городка. Рыбакам и путешественникам по Беларуси мопед тоже придется по вкусу. Мы, к примеру, планируем махнуть на нем в трип выходного дня. Пока еще не знаем куда, но поедем по компасу, минуя асфальтовые дороги.

По итогам сезона с D4 50 посмотрим, крепка ли рама, надежна ли ходовая часть, живуч ли мотор. Ожидают «дырчика» и отдельные внедорожные испытания. Но об этом — позже. Следите за сайтом!

Юрий ГЛАДЧУК Фото Антона ШЕЛКОВИЧА ABW.BY

Заметки на полях

Пока что на этот сезон завод заказал 600 мопедов M1NSK D4 50. Если к ним будет интерес, возможно, в конце лета будет еще одна партия. Есть вероятность, что появятся 125-кубовые версии D4 50. Все зависит от спроса.

Наличие большого металлического багажника — несомненный плюс мопеда.

Не уверен, что людям высокого роста будет удобно на D4 50. Даже мне с моими 170 см «дырчик» кажется маленьким. Все время хочется сдвинуться назад, но сиденье имеет уклон — скатываешься обратно к баку. Попробую позже отрегулировать руль.

Примерно с такой скоростью можно перемещаться по неровной грунтовке. D4 50 далеко не эндуро, но ездить по лесам и полям вполне можно и на мопеде.

Приборы весьма информативны: есть спидометр, тахометр, одометр, счетчик суточного пробега, индикаторы включенной передачи, дальнего света и поворотов. А вот указателя уровня топлива нет. Впрочем, не на всех мотоциклах он имеется. Какие могут быть претензии?

Когда я только пересел на мопед со своего M1NSK C4 250, тормоза показались не самыми эффективными. Двумя пальцами выжимать рычаг переднего тормоза трудновато. Впрочем, это мопед, а не спортбайк. Такому классу техники тормозов хватает. Тормозные шланги обычные, не армированные — для мопеда сойдет.

Органы управления как у обычного мотоцикла. «Поворотники», фары, сигнал, кнопка электростартера — никаких сюрпризов. Разве что кнопки экстренного выключения двигателя нет.

Мелочь, а приятно: чтобы нога пассажира в сельских «мотоботах» (тапочках) не нагревалась о глушитель, установлена защита. Псевдохромированная накладка также защищает от тепла глушителя. Но подножка прикреплена к маятнику, а не к раме — это не очень удобно.

Грязь с переднего колеса летит на мотор — это минус. Впрочем, все поправимо.

Уровень масла можно проверить щупом. Есть центральная и боковая подножки.

Штатным замком можно заблокировать руль в вывернутом положении. Украсть мопед будет сложнее.

D4 50 буквально оклеен различными предупреждениями и схемами. Жаль, не все из них на русском языке. А в идеале, конечно, хотелось бы видеть надписи на мове.

«Дырчик» за 700 долларов. Часть 2. Превращаем M1NSK D4 50 в ракету

— Мотор теперь крутится до 10 тысяч оборотов в минуту! — А свеча тебе в пятую точку не выстрелит на таких оборотах? — Не знаю, выстрелит или нет, но у Mazda RX-8 отсечка и то раньше. А поехал-то как! Ракета у нас получилась, а не мопед.

Напомним: этим летом в редакции завелся веселый мопедик M1NSK D4 50. Нам его выдали на мотовелозаводе, чтобы мы проверили, насколько техника надежна. Что-что, а это мы умеем — только дай журналистам что-нибудь поломать.

Но сломалось что-то и без нас. Прошлый раз обнаружилось, что после 6000 об/мин мотор как бы искусственно «душится» и перестает разгоняться. Тут надо пояснить, что техника у нас не серийная, а самый первый предсерийный образец D4 50. Забегая вперед, скажу, что проблема заключалась в коммутаторе: мотор не развивал мощность из-за электронного «ошейника». В серийных мопедах стоит другой коммутатор — этой проблемы быть не должно. После обкатки, судя по отзывам владельцев, D4 50 начинает вполне нормально передвигаться и даже разгоняется до 65 км/ч.

Но мы тогда об этом не знали. Поэтому сразу решили пойти по пути тюнинга — установить ведомую звезду на 46 зубов вместо 40, а затем и ЦПГ на 72 «кубика» вместо 49.

Вообще, конечно, изменение рабочего объема двигателя не совсем законно и немного смахивает на читерство, ведь по документам мопед подпадает под категорию «АМ», а по факту получается «А1». Но, во-первых, у журналистов, которые ездят на мопеде, есть категория «А». Во-вторых, этот мопед изначально в Китае продается со 125-кубовой «горизонталкой», то есть шасси конструктивно рассчитано на более мощный двигатель. Поэтому ничего плохого в том, чтобы попробовать увеличить рабочий объем до 72 «кубиков», нет.

Стоимость запчастей шокирует. ЦПГ на 72 «кубика» можно купить всего за 70 (семьдесят) белорусских рублей! Есть наборы и дешевле — за 50 рублей. Правда, как выяснилось позже, помимо цилиндра с поршнем нужно менять еще и головку цилиндра. Но все вместе это стоит всего… 150 рублей! По автомобильным меркам просто смех, а не цены. При этом можно обойтись и без замены головки, если к набору подобрать поршень с вогнутым днищем от скутера.

Так что, если у вас что-то случится с мотором D4 50, решение проблемы отнимет сущие копейки и один вечер в гараже. Запчастей при этом пруд пруди, ведь мотор D4 50 — клон самого распространенного в мире мотоциклетного двигателя, который был спроектирован Honda более полувека назад для легендарной скутеретты Super Cub. Сегодня он имеет великое множество китайских клонов, которые ставят на мопеды, детские квадроциклы, мини-байки, пит-байки, скутеры и скутеретты. Агрегат простой и надежный — автомат Калашникова в мире двигателей.

Перед тюнингом мотора мы сняли ведомую звезду на 40 и поставили вместо нее звезду на 46 зубов. Динамика улучшилась, D4 50 наконец-то нормально поехал на четвертой передаче. Но все равно на высоких оборотах двигатель предсерийного мопеда «тупил». Хотя притом что мотор был явно не в порядке и не обкатан, мопед можно было разогнать до 60-65 км/ч по спидометру. Тот, правда, имеет свойство врать — реально D4 50 разгонялся примерно до 50-55 км/ч. Но все равно этого мало для безопасного передвижения по Минску.

Поэтому мотовелозавод купил нам поршневую на 72 «кубика» от мопеда Delta. В наборе — поршень, палец, поршневые кольца, цилиндр, прокладки и стопорные кольца. К ЦПГ в процессе установки экстренно за 80 рублей была докуплена головка цилиндра. Василию Муравскому, начальнику лаборатории новой техники, самому было интересно, как поедет тюнингованный мопед. Кстати, очень даже возможно, что после удачных испытаний кит-наборы на 72 «кубика» для M1NSK D4 50 появятся и в магазинах торговой сети «Мотовело».

Перед началом работ нужно вымыть мопед или хотя бы двигатель. Но в целях экономии времени мы эту процедуру решили пропустить. Простите, было очень мало времени, у журналистов вечно все горит. Владельцам рекомендуем не пропускать данную операцию.

Ну а мы сразу приступаем к разборке. Отсоединяем глушитель и карбюратор, вынимаем свечу.

Свеча черная, что говорит об обогащенной смеси, — надо регулировать карбюратор. Впрочем, это нюансы эксплуатации предсерийного экземпляра, в серийных все должно быть отрегулировано. Хотя, конечно, контролировать цвет свечи в период обкатки лишним не будет.

Еще один важный совет — «кабовские» (впрочем, любые) моторы имеют множество мелких деталей, схожих внешне, но различающихся в мелочах, и если их перепутать, последствия могут быть удручающими. Чтобы этого не произошло, рекомендуем зарисовывать или фотографировать расположение деталей, а также записывать последовательность разборки, откуда какие винты, болты, шайбы и т.д.

Откручиваем крышки клапанов. Снимаем круглую крышку шестерни ГРМ — она откручивается с правой стороны.

Самая типичная и дорогостоящая ошибка при работе с четырехтактным двигателем — неправильная установка фаз газораспределения. Меток две пары: одна располагается на роторе генератора и картере, другая — на шестерне привода и головке цилиндра. Первым делом нужно посмотреть и запомнить, как стоят метки. Поэтому выставляем ротор генератора по метке «Т». Метка в виде кружка на шестерне привода ГРМ должна смотреть вперед и быть точно напротив лунки на поверхности головки.

Снимаем саму шестерню — болты ее крепления расположены так, что ошибиться при установке шестерни обратно не получится. Главное — правильно выставить метки.

Далее — очередь четырех гаек с торца головки: они прижимают головку к цилиндру, а тот — к картеру. Обратите внимание на усилие откручивания — примерно с таким же (но не больше!) придется их затягивать. Хотя, разумеется, мы настоятельно советуем использовать динамометрический ключ. Так как расположение шпилек несимметричное, то крышку головки нужно будет обратно поставить так, как она стояла. После гаек откручиваем болт крепления головки к цилиндру, который расположен с левой стороны по ходу движения мопеда.

Демонтируем головку цилиндра. Заглушенный шланг системы EGR, что на фото, стоит только на нашем мопеде — на серийных экземплярах его нет.

Очень важно не потерять и не забыть поставить обратно при сборке резиновые уплотнители, причем каждый вернуть на его место. Рекомендуется менять их на новые. Но в нашем наборе резиновых прокладок нет, да и мотор совсем новый. Между цилиндром и картером, а также между цилиндром и головкой есть направляющие втулки. Они разные по высоте, их тоже нельзя потерять или перепутать.

Далее откручиваем ось направляющего ролика цепи. Сама цепь, к слову, натягивается автоматически. Откручиваем болт крепления цилиндра к картеру двигателя. Аккуратно снимаем цилиндр. Следим, чтобы цепь или ролик не упали в картер.

Сняли головку цилиндра — открылся взор на поршень. Далее демонтируем прокладку цилиндра — ее мы заменим новой. Все плоскости перед сборкой двигателя тщательно очищаем от грязи и старых прокладок.

Мотор с 0 до 500 км никто не жалел — он раскручивался до 6000-8000 об/мин. По правилам обкатки в руководстве по эксплуатации нельзя разгоняться быстрее 40 км/ч. Мы ездили 55 км/ч, а с горы развивали все 70, мотор крутился до 8000 об/мин. Передачи переключались исключительно ударным методом. Выезжать на бездорожье во время обкатки не рекомендуется, но мы и этим правилом пренебрегли — мопед только и делал, что ездил по пересеченной местности.

Как поживает ЦПГ после таких издевательств? Визуально все в порядке, никаких царапин на поршне или стенке цилиндра нет, даже след от хона остался. Но владельцам все же настоятельно рекомендуем соблюдать требования РЭ касательно правил обкатки двигателя. У нас мопед испытательный — нам можно и даже нужно над ним издеваться, чтобы проверить надежность и выявить слабые места. Остальным советуем мопедик холить и лелеять — так он точно прослужит дольше.

Снимаем стопорное кольцо, вынимаем палец — поршень оказывается у нас в руках.

Поршни и цилиндры вместе. Сразу заметна разница в диаметрах цилиндров: у старого он равняется 39 мм, у нового — 47 мм. Нагар на старом поршне говорит о езде на богатой смеси. Но тут мы сами виноваты — надо было регулировать.

Качество отливки новых деталей от мопеда Delta на фоне деталей M1NSK совершенно не радует. «Китай» «китаю» все-таки рознь: производитель, с которым сотрудничает мотовелозавод, отливает детали двигателя лучше. Поэтому не рекомендуем спешить с тюнингом D4 50: «родная» поршневая, головка более качественная, следовательно, должна прослужить дольше.

Далее аккуратно собираем поршень. Вначале вставляем половинки маслосъемного кольца с сепаратором между ними. После чего собираем компрессионные кольца: вначале чугунное (черное), затем стальное.

Ставить их нужно надписями вверх. Особенно аккуратно стоит обходиться с чугунным кольцом — его легко сломать. Разводим замки поршневых колец: на 180° — половинки маслосъемного, еще на 180° — замки компрессионных колец.

Одно стопорное кольцо вставляем до установки поршня. Оно должно лежать в канавке плотно, равномерно прилегая по всей окружности. Отнеситесь к данной операции со всей серьезностью: выскочившее кольцо во время работы двигателя задерет поршень и цилиндр — вся работа псу под хвост. Обращаем внимание, что поршень нужно устанавливать меткой «IN»(впуск) вверх, к карбюратору. Поршневой палец смазываем чистым моторным маслом и устанавливаем его через технологическое отверстие в поршень и шатун.

Перед установкой прокладки смазываем герметиком стык на плоскости разъема картера. Не забываем вернуть на свое место резиновую прокладку на канале маслослива. Обращаем внимание на наличие двух направляющих втулок цилиндра. Аккуратно надеваем новую прокладку цилиндра.

Далее смазываем поршень и стенку цилиндра чистым моторным маслом — производим установку цилиндра.

При этом необходимо следить, чтобы цепь не упала в картер двигателя. Продев цепь ГРМ обратно в полость цилиндра, убеждаемся в правильном расположении цепи относительно пластиковой шестеренки, которая стоит в глубине картера и отвечает за натяжение цепи.

Возвращаем на место направляющий ролик цепи ГРМ.

Затем мы собрали двигатель со старой головкой, все подключили, проверили метки, но забыли вручную прокрутить двигатель. Были уверены, что старая головка подходит к новой поршневой. Оказалось, что не подходит. У 50-кубового мотора слишком малый объем камеры сгорании, тюнинговый поршень входит с ней в контакт.

Как выяснилось позже, народные умельцы обходят необходимость замены головки при установке 72-кубового кита. К комплекту в магазинах с запчастями они подбирают поршень от скутера. У него вогнутое днище, что позволяет не менять головку цилиндра.

В любом случае очень важно вручную прокрутить двигатель. Мы, заболтавшись, забыли об этой важной процедуре и сразу начали запускать мотор стартером. Итог — погнутый клапан.

Поэтому срочно летим в магазин перед самым его закрытием и покупаем новую головку. Сразу бросается в глаза то, что камеры сгорания двух головок отличаются.

Свеча от старой головки к новой не подойдет — нужно не забыть купить и эту деталь.

Кстати, в магазине продавался и новый 110-кубовый двигатель в сборе, который должен подойти к M1NSK. Цена — чуть больше 600 рублей.

Продолжаем сборку. В первую очередь на снятой головке регулируем зазоры клапанов. Зазор должен быть 0,05 мм как на впускном, так и на выпускном клапане.

Со старой головки нужно переставить шпильки крепления глушителя.

Перед монтажом головки не забываем вернуть на место все три прокладки (одну основную и две резиновые шайбы для маслоканалов). Также не забываем про две направляющие втулки головки цилиндра.

Устанавливаем шестерню ГРМ. Обязательно проверяем совпадение меток, ведь ошибка на два зуба чревата поломкой клапана.

Болты звезды ГРМ смазываем резьбовым клеем и закручиваем их. Затем прокручиваем вручную двигатель — убеждаемся, что на этот раз все в порядке, клапаны с поршнем не «встречаются».

Медная шайба должна стоять как на фото. По этой шпильке проходит маслоканал, который требует хорошего уплотнения.

Попутно отмечаем, что новая головка от мопеда Delta отлита заметно грубее «родной» головки M1NSK.

Производитель нашего мопедика — Chongqing Yinxiang Motorcycle. Интернет говорит о том, что с 2002 года группа Yinxiang стала совместным предприятием с корейским гигантом Hyosung, наладив импорт новых технологий. С 2007 года Yinxiang решила занять нишу в области «кабовских» двигателей, но на высоком уровне, в чем и преуспела — эти моторы устанавливают на шасси каждого третьего пит-байка таких раскрученных фирм, как Kayo, BSE, PitsterPro. В общем, оригинальный двигатель мопедика M1NSK — это более-менее качественный «Китай». Будем надеяться, что торговая сеть «Мотовело» привезет более качественные «киты» от Yinxiang или другого производителя.

Гайки крепления головки цилиндра затягиваем равномерно, крест-накрест, за два-три прохода. Контроль окончательного усилия затяжки рекомендуется проводить динамометрическим ключом. И еще: после первых пробных пусков нужно сменить масло. Но мы этого пока не делали. Кстати, «кабовские» моторы очень неприхотливы к применяемым маслам — в этом их плюс.

Прикручиваем карбюратор и глушитель — теперь все готово. Крышки на головку, кстати, повесили старые. Во-первых, так двигатель смотрится лучше, во-вторых, старые крышки отлиты качественнее.

Кстати, для всей этой процедуры потребовался всего один вечер. Специфический инструмент, кроме щупов для регулировки клапанов, не нужен. Все очень просто и понятно. Вечер с пивом и гаечными ключами в гараже — утром можно ехать на работу на 72-кубовом мопеде.

Запускаем мотор — все работает! Звук при этом изменился, мопед звучит громче и приятнее, даже появились басы. Первые старты показали, что тяга на «низах» заметно улучшилась. Но после 5000 об/мин мотор снова как будто искусственно во что-то упирается и перестает активно разгоняться.

Открываем левую боковину (какое нагромождение проводов и разъемов!), достаем старый коммутатор и ставим новый с серийного мопеда.

Запускаем мотор, выкручиваем ручку «газа» — стрелка тахометра мигом поднялась до 10.000 об/мин! А ведь раньше двигатель нашего предсерийного экземпляра на холостых еле-еле раскручивался до 8000…

С 72 «кубиками» мопед поехал очень хорошо! На первой передаче D4 50 (теперь уже D4 70) даже норовит встать на заднее колесо, если резко бросить сцепление. При переключении ударным способом, не бросая ручку «газа», передняя вилка разгружается чуть ли не до хода отбоя даже при включении четвертой! Максимальная скорость по спидометру поднялась до 85 км/ч, хотя по GPS мопед реально разгоняется до 75 км/ч. Если раньше D4 50 не хватало мощности, чтобы ехать на четвертой, то теперь с высшей передачи можно трогаться!

При этом мотор еще не обкатан, карбюратор не отрегулирован (как выяснилось позже, смесь богатая, хотя игла максимально опущена), стоит «тяговая» ведомая звезда на 46 зубов. Если хорошо обкатать, отрегулировать и вернуть звезду на 40 зубов, то мопед наверняка поедет быстрее 75 км/ч!

Но и так нормально. Теперь в городе можно спокойно ехать с потоком, что намного безопаснее. Более того, у мопеда есть огромное преимущество в том, что он легкий, узкий и маневренный. Сновать между рядами в пробках проще простого. А иногда даже уходишь от машин со светофоров! Обычно проезжаешь между авто, стартуешь на зеленый сигнал — и если машины трогаются как обычно, без резких стартов, то мопедик вырывается вперед!

А еще он «делает» всех на «лежачих полицейских», потому что тормозить перед ними совершенно не нужно: вилка хоть и слабенькая, но мопед легкий, поэтому встаешь в кроссовую стойку и чуть ли не перепрыгиваешь искусственную неровность! Есть ощущение, что колеса при этом иногда отрываются от земли… В общем, ракета какая-то получилась, а не мопед.

На момент публикации материала эксперименты еще не закончены. Есть вероятность, что помимо головки нужно ставить и другой карбюратор. Но, скорее всего, достаточно будет просто обкатать мотор и все тщательно отрегулировать.

Главный вывод заключается в том, что после такого тюнинга мопед можно смело использовать как полноценное средство передвижения в большом городе в мотоциклетный сезон. Причем как очень-очень дешевое средство передвижения. Замеры расхода топлива произведем позже, но по ощущениям даже на богатой смеси D4 50 «нюхает» бензин. Забываешь, когда заезжал на заправку. По отзывам тех, кто провел аналогичную операцию, экономичность после тюнинга не меняется и остается на том же уровне — мопед продолжает потреблять все те же 2 литра на 100 км пути. На общественном транспорте и то дороже ездить! А установка новой головки и поршневой всего за 150 рублей? У автомобилиста голова идет кругом от таких цен!

В этом вся соль мопеда — на нем очень-очень дешево передвигаться. А в городе теперь еще и быстро.

Юрий ГЛАДЧУК Фото автора ABW.BY

Редакция благодарит ООО «Мотовелозавод» и лично Василия Муравского за помощь в подготовке материала