Мотоциклы Suzuki GSX-R: технические характеристики, отзывы

Модель спортивного мотоцикла Suzuki GSX-R 1000

впервые была представлена в 2001 году. На тот момент в качестве основы мотоцикла была использована модель Suzuki GSX-R 750, двигатель которой был немного увеличен в объеме, а рама была толще на 0,5 мм (что, по утверждению Suzuki, повысило жесткость на 10%).

В 2002 году модель незначительно изменилась, получив обновления по топливному насосу, сцеплению, передней оси и инжектору (появился автоматический холостой ход).

В 2003 году модель Suzuki GSX-R1000 серьезно обновляется. Рама получает усиления, снижается общая высота и высота по седлу, новые 4-поршневые радиальные суппорта, вместо обычных 6-поршневых, облегченные колесные диски, новый 32-битный блок управления, светодиодный стоп-сигнал. Модели этого поколения отличаются рамой, дисками и покрытием вилки черного цвета, полностью титановая выхлопная система. Небольшие изменения по двигателю (максимальная мощность немного повышается).

В 2005 году модель претерпевает очередной рестайлинг. Модель получает новый двигатель (мощность повышается до 178 л.с.), новую выхлопную систему, увеличенный размер тормозных дисков и новые суппорта Tokico, уменьшение колесной базы и общей длины мотоцикла.

2007 год — третье крупное обновление модели Suzuki GSX-R1000. Обновленные экологические нормы вынудили Suzuki изменит выхлопную систему, что привело к увеличению массы мотоцикла. Для компенсации этого компания улучшила аэродинамику мотоцикла, установила увеличенные дроссельные заслонки и оптимизировала двигатель, повысив максимальную мощность до 185 л.с. Также модель получила систему S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector) с возможностью выбора из 3-х карт работы двигателя и гидравлический привод сцепления.

В 2009 году Suzuki анонсировала очередное крупное обновление Suzuki GSX-R1000. Модель получила новую раму и двигатель, новую переднюю вилку Showa Big Piston Fork (BPF), новые моноблочные передние суппорта Tokico. Модели этого поколения отличаются двойным глушителем.

Следующее обновление модели произошло в 2012 году. Модель Suzuki GSX-R 1000 получила обновление по двигателю (увеличение степени сжатия, изменение кулачков распредвала, стальные выпускные клапана, улучшение вентиляции картера и снижение потерь от работы масляного насоса, обновления внутренностей выхлопной системы) и тормозной системе (новые суппорта Brembo, новые тормозные диски из термостойкой нержавеющей стали, снижение общего веса на 130 грамм).

В 2015 году появляются модификации с ABS.

В 2022 году модель Suzuki GSX-R1000 вновь подвергается рестайлингу. Помимо версий с ABS, появляется R-модификация — Suzuki GSX-R1000R

. Она отличается специальными цветами, более продвинутыми подвесками (спереди — Showa BFF, сзади — амортизатор Showa BFRC Lite) и наличием системы Launch Control. Обновленная модель Suzuki GSX-R1000 получает систему SR-VVT, изменяющую степень сжатия двигателя, в зависимости от оборотов; 10-уровневый трекшн-контроль, управляемый блоком IMU; новую тормозную систему (увеличенные до 320 мм тормозные диски, новое поколение моноблочных суппортов Brembo). Двигатель уменьшает свой ход, а максимальная мощность повышается до 201 л.с.

Suzuki GSX-R1000: электронные опции

• Motion Track Traction Control System — с 2022 года
• Quick shifter (dual) — с 2022 года
• Motion Track Brake System — с 2022 года
• Launch control — с 2022 года, GSX-R1000R
• Suzuki Drive Mode Selector
• Low RPM Assist
• Suzuki Easy Start System

Основные конкуренты Suzuki GSX-R 1000 в классе:

• Honda CBR1000RR Fireblade
• Kawasaski ZX-10R
• Yamaha YZF-R1

Описание

Модель спортивного мотоцикла Suzuki GSX-R 600 появилась в 1992 году и производится по настоящее время. Главной причиной возникновения Suzuki GSX-R 600 являлась необходимость наличия 600 — кубового байка класса «Суперспорт» в линейке мотоциклов Suzuki. Первые версии были созданы на базе двигателя от Suzuki GSX-R 750, уменьшив его объем до 600 куб. см. В последующем Suzuki GSX-R 600 стал одним из флагманских мотоциклов компании Suzuki, под который отдельно разрабатывались основные узлы и агрегаты. Сегодня Suzuki GSX-R 600 — это высокотехнологичный современный спортивный мотоцикл, отвечающий самым жестким требованиям, предъявляемым к аппаратам подобного класса.

Модель самая легкая

Suzuki GSX-R400:

• годы производства — с 1984-го по 1998-й;
• двигатель четырехтактный, 4-цилиндровый;
• рабочий объем — 398 куб. см;
• цилиндр, диаметр — 56 мм;
• мощность максимальная — 53 л. с. в режиме 12000 оборотов в минуту;
• трансмиссия шестиступенчатая, с ножным рычажным переключением;
• база колесная — 1435 мм;
• скорость максимальная — 180 км/час;
• разгон до 100 км/час – 5 секунд;
• вместимость бензобака — 16 литров;
• вес мотоцикла — 152 кг.

Модель GSX R400 была выпущена в 1984 году и производилась в течение пятнадцати лет. Мотоцикл разрабатывался как надежный гоночный байк средней мощности. Машина оснащалась высокооборотистым мотором, подвеской в виде обратной телескопической вилки впереди и эффективной маятниковой сзади. На момент выпуска четырехсотый был самым легким мотоциклом серии R, он весил всего 152 килограмма.

Краткая история модели

1992 г. — начало производства мотоцикла Suzuki GSX-R 600. За основу был взят двигатель от Suzuki GSX-R 750. В этот период мотоцикл выдает мощность 98 л.с.

1997 г. — первое серьезное обновление модели. Мотоцикл получает новый двигатель, измененный дизайн пластика и систему инерционного наддува Suzuki Ram Air Direct. Мощность двигателя повышается до 114 л.с., а снаряженная масса снижается на 35 кг.

2001 г. — второе серьезное изменение модели. Мотоцикл получает новый внешний вид, инжектор, доработанный двигатель и становится на 8 кг. легче. Мощность двигателя повышается до 123 л.с.

2004 г. — третье серьезное обновление модели. Мотоцикл подвергается очередному рестайлингу, получает полностью регулируемую вилку перевернутого типа, радиальные тормоза и новую заднюю подвеску. Кроме того, Suzuki GSX-R 600 оснащается 32 — битным блоком управления и титановыми клапанами. Изменяются настройки двигателя и степень сжатия. Максимальная мощность составляет 119 л.с.

2006 г. — очередное обновление мотоцикла. Suzuki GSX-R 600 получает полностью новый двигатель, проскальзывающее сцепление, новый дизайн выхлопной системы.

2008 г. — мотоцикл оснащается системой управления тягой двигателя — Suzuki Drive Mode Selector и новым подрамником. Меняется дизайн пластика и топливного бака.

2011 г. — мотоцикл становится на 4 кг легче, получает новую переднюю вилку Showa и передние спортивные суппорта Brembo. Меняется дизайн приборной панели.

Промежуточная модель

GSX-R750:

• годы производства — с 1985-го по настоящее время;
• двигатель четырехтактный, 4-цилиндровый;
• рабочий объем — 750 куб. см;
• цилиндр, диаметр — 70 мм;
• мощность максимальная — 150 л. с. в режиме 13200 оборотов в минуту;
• трансмиссия шестиступенчатая, с ножным рычажным переключением;
• база колесная — 1390 мм;
• скорость максимальная — 270 км/час;
• разгон до 100 км/час – 4,2 секунды;
• вместимость бензобака — 17 литров;
• высота по линии седла — 810 мм;
• вес мотоцикла — 190 кг.

Модель GSX R750 производится по сегодняшний день. 750-й отличался от своих собратьев тем, что в первые месяцы выпуска его двигатель имел воздушно-масляное охлаждение. Эта система себя не оправдала, и вскоре мотор мотоцикла получил штатную водяную рубашку со всеми нагнетателями и реостатом.

Технические характеристики

Отзывы

Отзывы о Suzuki GSX-R 1000:

Развернуть Свернуть

Я, был его вторым владельцем в России, сколько было в Японии не могу знать. Как я его только не пытался убивать, и масло не менял, и на заднем ездил и на передним и с бордюров скакал, валял, ронял, одним словом- мучал, но при этом искренне его любил и уважал, взаимности ждать не приходилось! Технически очень прост в эксплуатации, разобрать-собрать не являлось проблемой даже для меня, не самого опытного механика!Проехал на нам примерно 20-30т км, и отдал на 3ий год эксплуатации за копейки тк провернуло вкладыши, а в движок лезть не мая стихия, сейчас покупаю, мот той же серии, но 08-09гв, и надеюсь так же с ним свыкнуться и притереться друг другу в доверие))Мот-лучший, другие не рассматриваю, до него были yzf-r1, zx12r, cb400sf. О том как ведет себя двигло и как держит дорогу и тп, вам раскажут в интернете многочисленные тест-драйвы, а я описал свое мнение о нем. Спасибо.

Долго думал какой мот купить на замену 919ому фаеру, выбирал между yamaha R1 и этим, но как мне предложили этом мот да ещё и в таком цвете, купил не думая. Мотик приобрёл в мае 2008 года. Заказывал у знакомых, мот был в идеальнейшем состоянии. 10.000км пробега. Из тюннинга стоял только выхлоп (банка). За 3 года накатал на нём не много, где то 35000км. За всё это время из неисправностей ломалось только реле зарядки и порвался тросик сцепления, больше неисправностей не было. Катался и радовался)

Двигатель.

Первое ощущение когда я на него сел после покупки, а сел я на него после фаера 919ого, это не мотик а ракета. Ускорение казалось безумным, на газ реагировал очень чутко.. первый же светофор открутил ручку газа чуть побольше и переднее колесо пошло в отрыв, аж не привычно и старшновато как то)) но привык к этому быстро) на заднее колесо мот поднимался с 4000обо\мин. Максималку показывал 299км\ч, но по ощущениям он мог бы ещё немного быстрей но спидометр больше не показывал. В общем двигателя в принципе хватает с запасом, после 60км\ч тянет не плохо и на 6ой скорости. По поводу расхода горючки, один раз решил проверить сколько мот съест при поездки по трассе, ехал в деревню, 311км проехал на баке, бак 17 литров, ехал со скоростью не больше 120км\ч, так что довольно экономичный велик если кататься в режиме «тошнота»)) а так расход при активной езде 7-10 литров на 100км.

Тормоза.

Тормоза неплохие, но и не супер пупер. Стоппи делаеть хватает)

Посадка.

Посадка мне показалась удобней чем на 919ом фаере, сиденье само мягче, что заднее что переднее, заднему пассажиру точно удобней чем на фаере 919. Хотя я прокатился разок на нём из Москвы до Питера, устал очень и никакое мягкое сиденье не помогло)))

Рулится мотоцикл отлично, но мот не для трека, всё таки тяжеловат. Есть штатный демпфер, но его практически не замечаешь, но всё же лучше с ним чем без него.

p.s Это был один из моих любимых мотоциклов, пыль протирал с него каждый день, сделал не большой внешний тюнинг)) жалко было продавать, но пришлось.. была бы возможность купить сейчас такой же новый, купил бы не думая, но таких новых да и вобще в хорошем состоянии не найти..

Смена байка не заставила долго ждать-решил купить злой спорт. Выбор пал на Джиксер К2, тем более был подходящий вариант 2002 года пробег 20000 км. Байк в полном стоке. С первых метров удивился плавному характеру мотора. Трогаешься с х\х без проблем, отличная тяга с холостых. Разгон просто сногсшибательный, картинка в глазах темнеет, чувствуешь мощнейшее ускорение. Ты легко пересекаешь о,стремительный набор скорости продолжается-весь мир останавливается, есть только ты и твой байк.

Как только сел с седло, ты одно целое с ним. Вы одновременно разгоняетесь, тормозите, поворачиваете. Двигатель работает плавно и тихо. На трассе по любой дороге идет как по рельсе-с курса сбить очень сложно. Штатный демпфер работает хорошо.Расход топлива радует-около 6 литров, если не ехать больше 200.

Сравнительная характеристика

Преимущества и недостатки suzuki GSX 600

У данной модели имеется ряд достоинств, которые обусловили большой спрос во многих странах мира:

• Надёжные и эффективные тормоза.
• Внушительная мощность в 126 л. с.
• Небольшая для своего класса масса мотоцикла.
• Удобная посадка, при которой даже долгие поездки в радость.
• Оптимально настроенная отзывчивая подвеска.
• Разнообразие цветовых решений.
• Качественные осветительные приборы.

Среди минусов модели стоит отметить:

• Нетерпимость к плохому дорожному покрытию.
• Не подходит для начинающих мотоциклистов.
• Недостаточный по размеру лобовой обтекатель.
• Дорог в ремонте.
• Большой расход топлива при малом объёме бензобака.
• Некоторые запчасти трудно найти.

В заключение стоит сказать, что несмотря на послушность и хорошую управляемость, мотоцикл не стоит выбирать в качестве первой техники. Чтобы заранее узнать все нюансы езды на «джиксере» 600 и его ремонт, следует пообщаться с владельцами моделей, столкнувшихся со всеми особенностями мотоцикла на своём опыте.

Похожие модели

В наше время 750-кубовых спортбайков, кроме Suzuki GSX 750, попросту не выпускается. Так как соревнований в этом классе более не проводится, компании свернули производство, сосредоточившись на 600-кубовых и 1000-кубовых моделях. Но среди ветеранов гоночных треков есть интересные образцы, способные на равных поспорить с «Джиксерами» предыдущих поколений, в качестве конкурентов для которых они и создавались.

• Kawasaki ZXR 750. Технически продвинутый для своего времени мотоцикл, мощный и отлично управляемый. Если искать такой, то только полносильную экспортную версию, так как внутрияпонские экземпляры «задушены» до 77 л.с.
• Yamaha FZR 750. Бешеный для своего времени гоночный байк, который и сейчас способен показать на дороге хвост большинству современных конкурентов.
• Yamaha YZF 750. Предок знаменитой R1 с ярко выраженными гоночными корнями. В достойном техническом состоянии найти сложно.

Дизайн

С момента выпуска первого GSX750R модель пережила уже дюжину рестайлингов, но каждое поколение мотоцикла соответствовало духу своего времени. Первые экземпляры смотрятся чужеродно в современных реалиях, но последние поколения разработаны ведущими дизайнерами, и смотрятся они великолепно. То поколение, что сейчас производится, было выпущено в 2011 году, и в ближайшие годы можно ждать очередного обновления. С 2007 года, когда был выпущен GSX R 750 K7, значительных изменений в конструкции не было.

Часто задаваемые вопросы

• На старый джиксер можно найти запчасти? Да, без проблем, хоть на 30-летний. Но стоить они будут не меньше, чем на свежий экземпляр, а то и дороже.
• Он подойдёт для новичка? Лучше не стоит. 750-кубовые спортбайки создавались с целью совместить лёгкость «шестисоток» с мощностью «литров», и это взрывоопасная смесь, которая требует от пилота опыта и наработанных навыков.
• Есть возможность сэкономить и взять Джику начала нулевых по хорошей цене, стоит ли, или лучше подкопить денег и купить последнее поколение? Зависит от бюджета. Но в 2006, 2008 и 2011 годах мотоцикл так сильно модифицировался, что с прежними «Джиксерами» его роднит разве что название.

ТЕСТ-ДРАЙВ: Suzuki GSX-R1000 2007 – A-B-C «Легко как 1-2-3»

«ABC-easy as 1-2-3» поет Майкл Джексон в классическом шлягере своей группы Jackson 5. Полагаем, что инженеры Suzuki черпали свое вдохновение не из утопических идей, а из реальности. Просто, как «ABC», как «1-2-3», и продолжим – «4-я, 5-я и 6-я передачи» тоже!

МОТОГОНКИ.РУ, 27 ноября 2007 — Тест-драйв Тора Сейгена, Фотографии Мартина Лайфилда

Цифры быстро надоедают, но, попробуйте напевать Jackson 5, пока переключаете настройки двигателя при помощи одной единственной кнопки на приборке, и все изменится. На деле, разница между “A” и “C” – это разница между 185 и 120 л.с. 65 дополнительных лошадок добавляется одним единственным нажатием на кнопку, как будто включаешь Супер-чарджер в своем Тандерберде.

A-B-C работает! Но, попробовав схему «A-B-C-A» я понял, что это совсем другая история. Когда вы выкатываете байк промозглым ноябрьским утром из гаража. Дождевик и термобелье вы уже надели, и теперь думаете, какой же режим предпочесть сегодня, чтобы не было мучительно больно за бесцельно прожитые годы … Не думаю, что в этом есть какая-то загвоздка. Я проехал чертову уйму миль по совершенно мокрому асфальту в режиме «C» и ощущал себя совершенно комфортно, и ничуть не ощущал свою ущербность.

Как вы знаете, теперь Suzuki делает мотоциклы по технологии «ride-by-wire» что означает полностью электронное управление двигателем, и пользователю предоставляется выбор режимов езды и экономии топлива. Инженеры Suzuki акцентируют внимание покупателей на этом каждый раз, когда речь заходит о GSX-R1000.

Мне понравились режимы «A» и «C», а вот для «B» я применения пока не придумал. Большую часть тест-драйва я откатал в «А»: ускорение и динамика мощного литрового спортбайка и все такое. Разница ощущается от одного прикосновения к кнопке, ведь между «С» и «А» всего одно нажатие. «С» — это для туринга или для дождя, или если хочется поэкономить бензин, например в дальнобое. «А» — для всего остального. Съэкономил ли я бензин, пока катался по окрестностям в «прогулочном» режиме? С технической точки зрения, обороты двигателя были меньше, так что и бензина должно было уйти меньше. Но и в режиме «А» я также издил на низких оборотах, так что и тут я наверно чего-то экономил. Так что, ответ – скорее нет, чем да.

Режим «A» = полная мощность во всем диапазоне. «B» = ограничения на средних оборотах, и полноценные «верхи». «С» = все зажато.

Это чистый дорожный тест. С тех пор, как меня чуть было не арестовали за тест Yamaha R1 летом 2007, паранойя меня не отпускала долгое время. Я старался выкатываться то на трек, где не было полисменов, то на заброшенные загородные дорожки (впрочем, для тестов Harley этого было за глаза!) За 14 дней теста-драйва этого «джиксера» я вернул себе уверенность и спокойствие, а также набрался опыта, как использовать K7 безопасно для своего комбинезона и пластиковых облицовок мотоцикла.

В основном, мы будем сравнивать этот мотоцикл с его предком, K6. И я скажу вам, что это правильно, так как в прошлом году я досконально изучил K6 и проникся уважением к нему и его фишкам. Но, об этом чуть позже.

Suzuki настаивают на том, что K7 это гораздо более качественный трековый мотоцикл. Он удобнее, когда вам приходится долгое время держать газ открытым полностью, а также, благодаря более мягкой «серединке» можно открываться раньше, выходя из поворотов. Аргументы весомые. Но, чудовищный подхват на средних оборотах у K6 был одним из главных аргументов «за» в прошлом году! И тогда же, GSX-R1000 заслужил мою высшую оценку как дорожный мотоцикл.

K7 – новый байк, 185 л.с. и урезанная «серединка». А ведь именно средние обороты были традиционно главным преимуществом GSX-R1000 над Yamaha R1. Приходится констатировать, что преимущество это K7 начал терять. Никто не хочет терять «лошадки» ради лучшего саунда или нового внешнего вида.

Все под контролем. И именно этим я был разочарован: где та брутальная сила, которую я ощущал каждую секунду езды на K6? Но, то были лишь ощущения от потери активной «серединки» тахометра. K7 быстро набирает обороты и на «верхах» отдача от двигателя впечатляет гораздо больше. Динамика заметна, особенно на шоссе.

Отклик на ручку газа постоянный без провалов, «умный» инжектор управляется электронной ручкой газа, и это прекрасно! Думается мне, что в 2009 году Suzuki придумают что-то еще невероятнее.

Подвеска и шасси также заметно улучшились, и что гораздо важнее, они остались верны традиции «джиксера». Особенное впечатление оставило ощущение того, как K7 проходит дорожные неровности. Байк «глотает» изящно и легко, оставаясь устойчивым даже в хорошем наклоне. Тормоза более чем мощные и расчитаны скорее на гоночный трек, так как придумать дорожную ситуацию, в которой я смог бы найти лимит их применения, мне не удалось. При этом они очень информативны и хорошо чувствуются – фирменная фишка Suzuki. Еще одна небольшая выгода K7 по сравнению с K6 – это дополнительный баланс в развесовке из-за применения двух выхлопных труб, правда, не могу сказать, что у меня когда-то были проблемы с балансированием на K6 из-за этого.

Сидя на мотоцикле, становится очевидно, что ты пилотируешь GSX-R1000. Спутать ни с чем нельзя. Кнопки выбора режима езды на правой стороне руля указывают на объем двигателя. Но Suzuki могут установить аналогичные системы на 600- и 750-кубовые модели в будущем. Положение пилота в седле – одна из сильнейших сторон GSX-R1000 как дорожного мотоцикла. Она остается спортивной, и одновременно не требует от седока слишком уж сгибать поясницу, чтобы дотянуться до руля. Остается много места для маневра, так что мотоцикл подойдет для людей любого роста. GSX-R также экстремально легок в управлении, несмотря на то, что установка системы Euro 3 повлияла на сухую массу не в лучшую сторону. Используя свои мотоботы, я перекладывал мотоцикл со стороны на сторону, и он повиновался с легкостью ветерка.

На автостраде K7 GSX-R1000 показал свою натуру. Длинные прямые «джиксер» пожирает мгновенно! Я представил себе других байкеров, которые пробираются через бесконечные ряды автомобилей, столпившихся в пробках на шоссе M1 из Лондона. На K7 они делали бы это быстрее.

K6 позволял расслабить мозг и катиться неспешно на низких оборотах, их было достаточно для всего на свете. Но K7 поразил другим: стабильность на высоких скоростях – просто не от мира сего, кажется, что катишься медленно, а на спидометре уже 160 км/ч!

Мои первые впечатления от поведения байка на шоссе – что-то невероятное! Каждый момент езды становится особенным. Любой момент езды на скорости в 296 км/ч особенный, но с тех пор, как «Большая Суза» завоевала статус Литрового Короля, эти моменты EXTRA особенные.

Выводы: Никакой другой мотоцикл Suzuki не спроектирован «с нуля и под ключ», как GSX-R1000. Он разработан с расчетом на использование командами чемпионатов по Супербайку, и по их же просьбам, так что ничто не осталось незамеченным. За K7 скажу: не думаю, что он найдет много последователей среди тех, кто читает тест-драйвы и принимает решения по последнему абзацу с заголовком «Выводы». Это один из тех мотоциклов, про которые вы знаете точно – вы хотите его, даже если знаете, что он не достаточно хорош для вас по каким-то определенным причинам.

Лично я не думаю, что его стоит купить только потому, что он круче K6. Я бы выбрал K6 и получил бы свою долю адреналина и щенячьего восторга от пилотирования безбашенной пластиковой ракеты. Но если вы ищете только самые последние технологии, такие как «ride-by-wire», вспомните про Jackson 5 и напойте про себя «A-B-C» … и на 1-2-3 купите K7. Единственным, к чему я хотел придраться, была нехватка мощности на средних оборотах, но это только по сравнению с K6. И это не означает, что K7 слабее в целом. Он чертовски мощный!

Плюсы: + Пиковая мощность позволяет экономить доли секунды, столь важные в определенные моменты жизни + СУПЕР устойчивость и управляемость + Тормоза великолепны

Минусы: — Недостаток мощности на средних оборотах (по сравнению с GSX-R K6)

Тор Саген, специально для МОТОГОНКИ.РУ

Ремонт и тюнинг

Владельцев GSX-R 750 обрадует тот факт, что запчастей на их стальных коней хватает. В продаже есть как оригинальные детали Suzuki, так и масса аналогов, которые по качеству зачастую не уступают узлам, продаваемым официальными дилерами.

Ремонт

Самостоятельное обслуживать старые «Джиксеры» несложно. В последних поколениях инженеры Suzuki значительно усовершенствовали конструкцию, заодно усложнив её, поэтому по ряду вопросов придётся обращаться к авторизованным дилерам. Но эта тенденция затрагивает все современные мотоциклы и автомобили.

Запчасти

Выбор запчастей очень велик, хотя в наличии необходимого часто нет. Проблему можно решить заказом в зарубежных интернет-магазинах. Это позволит сэкономить бюджет, но придётся подождать доставки, которая может затянуться на месяц-два. Современные Suzuki GSX 750 в содержании обходятся примерно в ту же сумму, что и старые.

Тюнинг

Ни на один спортбайк в мире, наверное, не существует столько тюнинга, сколько на Suzuki GSX-R750. Это вдвойне актуально для предыдущих поколений, которые славились недостаточно эффективными тормозами с вялой обратной связью. Поэтому многие спортбайки этой модели на вторичном рынке продаются уже в доработанном предыдущими владельцами виде, с армированными тормозными шлангами, новыми тормозными цилиндрами и суппортами.

Отзывы владельцев

Пересел на GSX R 750 с Honda CB 750, по ощущениям — небо и земля, хотя оба мотоцикла старых, Суза свежее Хонды всего на два года. Но всё равно кажется, будто пересел со средневековой кареты на спорткар )) Разгон бешеный, тормоза хорошие, но это спасибо предыдущему хозяину, который их до ума довел. Сиденье тоже тюнинг, удобное, не скользит и пятая точка не затекает. Мотоцикл спустя двадцать лет живой и бодрый, но внимания иногда требует, возраст берет своё. За последний сезон расходов было на ремонт порядка 12к, бюджетно, я считаю. Антон, Москва, Suzuki GSX 750 SRAD 1997.

Как по мне — топовый вариант для выбора, если дёрганные шестисотки раздражают, а литр не хочется. Джика едет плавно, как литр, низы какие-никакие есть, хотя мотор оборотистый, в междурядье при повороте ручки сразу выпрыгнуть из-под тебя не пытается. Жрет 95й бензин, вполне умеренно, но я езжу спокойно, на треке не бываю — в наших краях их нет. Вячеслав, Новороссийск, Suzuki GSX-R 750 2009.

С джиксером вместе уже три года, замены в планах нет, устраивает всё. Брутальный мот для мужика, выглядит злобно, едет так же, как выглядит, запчастей навалом любых. Дорогу держит уверенно на любой скорости, если резина нормальная, тормоза цепкие. Если присматривать реально шустрый спорт в пределах 250-300к плюс-минус, ИМХО у джиксера конкурентов нет. Анатолий, Смоленск, Suzuki GSX-R 750 2005.