Suzuki DL 650 V-strom — отзывы и недостатки (+характеристики)

Suzuki V-strom 650 xt 2018

Когда речь идёт о полноразмерных туристических эндуро, обычно представляешь себе могучий мотоцикл, способный напугать некоторых ещё до того, как его сняли с подножки. А смогу ли я справиться с его весом? А если он упадёт и я его не подниму? Совладаю ли я с его мощностью? Эти вопросы весьма часто встречаются в головах и на форумах.

Средние турэндуро в этом отношении выглядят намного привлекательнее. Они достаточно большие, но не угрожающе огромные; быстрые, но не вызывают комплексов у владельцев спортбайков, а ещё они дешевле в эксплуатации. Suzuki V-Strom 650 XT — новейший игрок этого постоянно расширяющегося сегмента, и это весьма серьёзный игрок.

Suzuki DL 650 V-strom

Большой турист – красивый и комфортный, в меру мощный, но экономичный. Для многих это мотоцикл мечты.

На его основе выпущено несколько модификаций.

Являясь младшим братом DL 1000 — получил ряд деталей от неё, что положительно отразилось на ремонтопригодности. Но также к родственникам можно отнести модель SV650 одноимённого бренда.

Изюминка мотоцикла в том, что являясь самым лёгким среди одноклассников, он, в то же время является и самым мощным.

Suzuki DL650 V-Strom

Существует две версии модели DL V-Strom: с 650-кубовым и с 1000-кубовым V-твинами. Оба двигателя из рода популярных родстеров SV (изначально великий и ужасный «литровый» твин, про который Голливуду впору снимать трэш-хорроры, — инжекторная «двойка» с характером — был разработан для адских спортбайков TL1000S и R). Само собой, 1000-кубовая модификация V-Strom’а популярнее: еще бы, «ведь то ЛИТР, а не какая-то там мелочь, на которую уважающий себя мотоциклист даже не по смотрит». Так вот, дорогие гламурные литроводы, спешу вас огорчить: 650-кубовая модель — лучший «турист», чем V-Strom 1000. Причем без вариантов, апелляций и дискуссий: примите это как факт.

Технические характеристики

Двигатель представляет собой 2-цилиндровый блок из композитного сплава с жидкостным охлаждением.

В основе двигается использована модель, устанавливаемая на SV650. Но, новая версия получила другие распредвалы, коленвал и систему выхлопа. Её дополнительно перенастроили и добавили тяги на всём диапазоне.

Базовым отличием от прототипа стал блок цилиндров. Вместо чугуна для его производства использовали композитный сплав SCEM (Suzuki Composite Electro-chemical Material) — собственное запатентованное изобретение Благодаря этому блок становится легче, прочнее, менее теплопроводен.

С 2012 года стали устанавливать SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) — систему управления двойными дроссельными заслонками. Принцип сводится к тому, что одна управляется ручкой газа, вторая электроникой, срабатывая при достижении двигателем определённых оборотов.

В системе SDTV каждый цилиндр дроссельной заслонки имеет два дроссельных клапана.

В остальном это стандартный 2-цилиндровый агрегат с L-образным (V- образник заваленный на бок) расположением поршней:

• рабочий объём — 645 см3;
• количество цилиндров — 2;
• число тактов — 4;
• количество клапанов — 8, по 4 на цилиндр;
• мощность — 63.5 л.с (71);
• крутящий момент — 55 Нм (62);
• охлаждение — жидкостное;
• подача топлива — инжектор;
• зажигание — транзисторное (TDI);
• пуск — электростартер;
• объём бака — 22 (20) л.

В процессе эволюции несколько поменялась мощность и крутящий момент — в скобках показатели последних редакций.

Suzuki DL650 V-Strom

Отдельное «вау!» — по поводу зеркал. Таких всевидящих экранов не встречал нигде. Прямоугольной формы и большого размера, они улавливают и четко «транслируют» абсолютно все события позади мотоцикла. Не понимаю, почему никто другой до сих пор не делал подобные зеркала? Господа конструкторы, берите пример с VStrom! Это не просто «турист» — законченный «турындура». Термин неказист, поэтому научаю: читать этот неологизм (все права за креплены, авторство — мое!) надо благоговея и с придыханием, а не как слова «то пор» или «грабли».

Ходовые характеристики

Гибкость подвески позволяет подогнать байк так, чтобы смело входить в повороты на трассе и на грунте не стряхивать позвоночник в штаны.

Максимальная скорость по спецификациям — 185 км/час. По мнениям пользователей — 170 км/час набирается спокойно, далее чувствуется нехватка мощности. Набрать можно и 200, но многие считают, что мешает ограничитель. Разработчик наличие этой детали отрицает:

«Какие ограничители на экспортной модели? Для внутренних рынков мы её не планировали и никаких ограничений не ставили».

Динамике разгона может позавидовать иной спорт. С места до 100 км/час — 3,98 сек.

Расход топлива

• Расход топлива для загородного цикла — 4 л.
• В городе до 5 л.

Владельцы рекомендуют готовиться к 4,5 л на 100 км.

Ну не прошло и двух лет, как я снова пишу на любимый ресурс, а засим — всем добрейшего времени прочтения этого поста! Так вышло, что в этом сезоне я пересел со своего старого 650-го вистрома на новый 650-й вистром и решил вести бортовой журнал, куда буду записывать пробеги за сезон, ТО, личные цели и наблюдения. Обо всем этом прошу под кат. Разобью и без того маленький текст на абзацы, чтобы каждый мог пропустить ненужное и перейти к интересующему этапу: цифре, впечатлениям итд.

Владелец (тут скучно):

Мне кажется, что пара слов о себе любимом дадут понимание, почему все именно так, а не иначе сложилось. Те, кому попадались на глаза мои заметки здесь, знают, что с 2014 до 2022 года я ездил на Racer Ranger 200 — прекрасно слизанный китайский эндуро, далее я сел в седло шокирующего меня вистрома 2009-го года, переломный момент — благодаря ему я понял, что мне интересно в этих вот ваших мотоциклах. Так, ровно год назад я решил, что хочу обновить технику, потому что пробег близился к 70 ткм, он постепенно терял свою потенциальную стоимость в перепродаже, а через пару сезонов маячили большие ТО — короче посчитал и решил, что можно и рискнуть: продать хороший мотоцикл и успеть накопить на другой хороший мотоцикл «ACHTUNG — ИСПОЛЬЗОВАТЬ МЕТОД С ОСТОРОЖНОСТЬЮ». В общем нацелился я на следующий вистром. Тупенько, да?) Но я что-то так влюбился в эту модель, так сильно поверил в её беспроблемность, в нашу схожесть характеров, неторопливость и рациональность, что вот даже тайгер 800 и гусенок не смогли переманить меня на ступеньку вверх вроде как. Стромофилия процветает, все с этим человеком ясно, ну его нафиг.

Экономика:

• Покупка: 655 000 руб;
• Страховка: 1 700 руб;
• Постановка на учет: 1650 руб.

Полис оформил у брокеров, мог бы и сам, как оказалось, ведь мне выдали точно такой же е-осаго, как я хотел сделать, переплатил 500 рублей, так что имейте в виду, кто еще только погружается в это дело.
Тюнинг:

• Дуги 11500 руб;
• Кофр 47 литров 8500 руб;
• Защита радиатора 1700 руб;
• Расширитель подножки 1200 руб;
• Ну и на праздники были подарены скоттойлер и питерский спойлер на ветровое стекло.

Хозяйке на заметку: спойлер на ветровое стекло — просто шикарное решение! Да, он вряд-ли сравнится со стеклом от national cycle на моем старом мотоцикле, но все же, мне комфортно и я по прежнему могу наслаждаться поездками с открытым визором.
Обслуживание: Гонять мотоцикл в Москву мне оказалось не сподручно, поэтому принял решение обслуживать свою технику самостоятельно, благо вроде руки в теории из плеч и несложные процедуры делаю обычно сам.

Пробег за сезон 7500 км.

ТО1 — 1850 р (1078 км)

• Замена масла, я лью eni ridemoto 10w50;
• Замена фильтра, поставил mann mw65;
• Протяжка резьбовых соединений с дино-ключом по мануалу. Все в норме, кроме пары болтов крепления глушителя;
• Смазка соединений по мануалу.

ТО 1,5 — 1000 р (4700)

• Замена масла, оно все то же;
• Регулировка свободного хода ручки сцепления — тоже по мануалу.

Да, действительно, следующую замену нужно было провести на 6 ткм, но я решил сделать еще замену, так как обкатка и все такое, не знаю, делают так или нет, но я посчитал правильным.

Следующее ТО будет в начале 2022 сезона включит в себя замену масла и фильтра, смазку всяких там интимных мест, указанных в мануале и, пожалуй, все! Вот это и будет полноценное ТО2

Бензин: ~ 330 литров 95-го ~15700 руб (я считаю цену усредненно 47,5 руб).

Пару слов о расходе. За весь пробег в этом сезоне, бортовой компьютер показал средние 4,4 литра. Пробег 80 процентов загород и пригород, щепотка съездов к озерам и пара поездок по работе. Ну справедливо будет сказать, что я тошнот и не езжу больше 120 км/ч, комфортная скорость именно вот 110 — 120 км/ч, лишь однажды по настроению держал 130, светофорными гонками не занимался, ибо чаще всего исход ясен)) Ну и да, чуть меньше половины всего пути проделано с пассажиром и легким грузом. В общем то, с пассажиром по трассе компьютер показывает до 4,6 литров, что вполне подтверждается чеками, в одного до 4,3-4,4 л/сотня.

Об эмоциях

Знаете, я в щенячьем писке пребываю весь сезон! То, что хотел — это любимый вистром, но еще и новый. Задачи он мои выполняет в запасом!

• Прекрасная прямая посадка, к которой я таки вкорячу проставки под руль, чтобы вообще балдеть;
• Ветрозащиту я немного подредактировал спойлером на стекло: это было необходимо, чтобы ездить с открытым визором и беспрепятственно вдыхать запахи хвойного леса и гарь из-под обгоняемых грузовиков — романтика, короче;
• На данный момент, я хочу установить багажную систему и, пожалуй, разжиться боковыми сумками на первое время;
• Удивительную роль сыграла штатная сузучья защита рук — она невероятно отводит холодный воздух! Но все же ручки с подогревом в дальних поездках — это мастхэв, я считаю.

Пока что в голову не приходит ничего более: для моей асфальтовой-лесисто-озерной эксплуатации собрано все.
По итогу мы имеем:

• Мотоцикл: 655000 р
• Обслуживание: 3060 р
• Дела юридические: 3350 р (страховка и постановка на учет)
• Тюнинг: Примерно 33000 р, и в будущем эта цифра вырастет в «СКОЛЬКО????»

Наверное, на этом я и закончу. Всем спасибо, надеюсь кому-то эта информация полезна для сравнения. Если так, то я лег спать на час позже — не зря. Всем исполнения мечт и открытия границ в будущем сезоне!

Вес

В 2011-12 году мотоцикл получил большое обновление, которое затронуло как начинку, так и внешние параметры.

Снаряжённая масса изменилась с 207 до 214 кг.

Сухая со 185 кг до 195 кг.

Мотоциклы без стокового ABS весили на ~ 20 кг меньше.

Размеры

В настоящее время модель является одной из самых легких среди мотоциклов подобного класса.

Размеры менялись несколько раз:

• в длину байк стал покороче — с 2290 мм до 2275 мм;
• в ширину похудел — с 840 мм до 835 мм;
• в высоту подрос — с 1390 мм до 1405 мм.

Колёсная база тоже стала больше — с 1540 мм до 1560 мм.

Высота по седлу — с 820 мм до 835 мм.

Клиренс — со 165 мм до 175 мм.

Для кого предназначен?

Одно заявление разработчиков о том, что это — экспортный вариант, свидетельствует о то, что байкер не может быть низкого роста.

Оптимальный рост владельца этого мотоцикла – от среднего и выше.

Однако даже рослые пользователи (выше 180 см) отмечают, что мотоцикл высокий. «На светофорах стою на цыпочках».

Suzuki DL650 V-Strom

Защита картера и рычагов руля — обязательный комплект для крутого маршрута.
Защита картера и рычагов руля — обязательный комплект для крутого маршрута.

Пассажиру комфортно. Правда, водителю управлять мотоциклом, если за спиной «второй номер», непросто. Пассажирское сиденье расположено высоко, и «живой багаж» существенно поднимает центр тяжести мотоцикла. С такой развесовкой, сами понимаете, проходить повороты много труднее. И потом, с пассажиром этот «Стром» как то вдруг становится таким же прямолинейным, как 1000кубовый вариант (который, кстати, дополнительные 60–80 кг груза вообще «не замечает»). Со своими объемными, выступающими облицовками байк выглядит гораздо массив нее и тяжелее, чем есть на самом деле. Ветреные создания в миниюбках принимают мотоцикл за что то монументальное и, соответственно, жутко дорогое. А уж когда зазвучит V-твин с хорошим прямотоком!..

Модификации

Для мотоцикла существуют две официальные модификации. Первая появилась в 2007 году На байке появилась стоковая ABS. Модификация получила название Suzuki V-Strom DL650A. Она де ознаменовалась переходом на 2 свечи на цилиндр (ранее была по традиции одна).

Suzuki V-Strom 650 XT

Модификация V-Strom 650 XT отличалась спицованными колесами и передним «клювом».

Вторая модификация родилась в 2015 году.

• Основными отличиями стали спицованные колёса и хищный «клюв» которым обладают некоторые питбайки.
• Но также на модель стали устанавливать цифровую панель приборов, правда тахометр на ней остался чашечным, аналоговым.
• Кроме скорости цифровыми стали указатель включённой передачи, уровня топлива, счётчик километража.

В 2022 году модель снова меняется, правда отдельной модификацией её называть не стали. Внешность новой разработки почти полностью повторяла старящего брата — литрового мотоцикла.

Suzuki V-Strom 650XT – неутомимый путешественник

Suzuki V-Strom 650XT

Эндуро в туристическем сегменте становятся все лучше. Все больше мотоциклистов убеждают нас в этом при дальних поездках. Однако основные транспортные маршруты по всей Европе настолько переполнены, что приходится искать радости от вождения на обочинах дорог. Их качество варьируется, но каковы подвеска с большим прыжком и покрышкой для бездорожья.

V-Strom 650 – один из самых больших хитов Suzuki. Он появился в продаже в конце 2003 года. Мультимодернизированный мотоцикл с продуманной концепцией еще может многое предложить. Самым большим преимуществом V-Strom является универсальность. Оборудование компактное и достаточно легкое, чтобы с ним могли справиться даже новички. Наматывая колеса на много миль, они наверняка обнаружат, что V-Strom 650 не устает даже во время длительных поездок, он позволяет динамично ездить по поворотам, а также экономичен и дешев в обслуживании.

Мотоцикл Suzuki V-Strom 650XT

Вы можете пожаловаться на не очень мощный V2 с емкостью 645 куб. см, который предлагает 68,7 л.с. при 8800 об / мин и 60 Нм при 6400 об / мин. Но недостаточно выиграть все гонки из огней или путешествовать в безумном темпе, когда мотоцикл загружен пассажирами и багажниками с багажом. Пока же мотоцикл используется по назначению, трудно найти реальные причины для жалоб.

V-Strom выглядит отлично – но вы немало заплатите за класс 650, размеры и наличие дополнительных стволов и моллюсков. Особенно хорошо представлена ​​версия XT – новинка сезона 2015 г. Ее вездесущий характер подчеркивают спицевые колеса, диван с четко обозначенными секциями для водителя и пассажира и V-Strom 1000 «клюв», дополнительное крыло переднего колеса.

Suzuki V-Strom 650XT

Suzuki V-Strom 650XT

Suzuki V-Strom 650XT

Suzuki V-Strom 650XT

Оправдывает ли внедорожный вид V-Strom 650XT свое реальное качество в более сложных условиях? Мы решили это проверить в нашем тесте. План состоял только в том, чтобы проехать по дорогам второй и третьей категории, прокатитья по гравию и завершить путешествие после единственного поражения почти в 900 километров.

Сразу после восхода солнца ключ отправился на станцию ​​зажигания, и стартер привел в движение раздвоенные «два». Сердце V-Stroma быстро достигает рабочей температуры и работает без чрезмерной вибрации с самого начала.

Двигатель Suzuki V-Strom 650XT

Мотоцикл предоставляет полный набор информации. Он состоит из аналогового тахометра, цифрового спидометра, индикатора выбранной передачи, столбцов, показывающих температуру охлаждающей жидкости и уровня топлива, и даже значка, предупреждающего о возможном… замерзании поверхности. Управление расширенным бортовым компьютером осуществляется с помощью кнопки, расположенной под указательным пальцем левой руки. Через несколько метров стандартная иконка ABS гаснет – система готова к работе.

Рулевое управление Suzuki V-Strom 650XT

Спидометр Suzuki V-Strom 650XT

Первые километры расходуются на знакомство с мотоциклом. Положение рычагов, подножек и дивана обеспечивает оптимальное вертикальное положение. Долгий путь не должен быть утомительным. Тем более что кушетка была сильно профилирована и облицована большим количеством губки. Достаточно высокий центр тяжести облегчает прохождение поворотов – легко вывести V-Strom на трассу. Мотоцикл также меняет направление, которое мы будем ценить, когда сталкиваемся с необходимостью внезапно избежать пробела на дороге.

Мы покидаем столицу и выезжаем на скоростные автомагистрали. На скорости 120 км / ч окно с регулируемым дефлектором и удлиненными боковыми дефлекторами эффективно защищает от турбулентности воздуха или капель дождя. В реальных условиях 69 л.с. оказывается вполне достаточно. Тем, кто не чувствует необходимости постоянно поддерживать скорость, превышающую 150 км / ч, не стоит жаловаться на ее нехватку. Максимальная скорость по каталогу составляет 185 км / ч.

Suzuki V-Strom 650XT

Несмотря на свою небольшую мощность, двигатель V-Strom не заставляет водителя постоянно «шевелиться» шестернями. Это дает очень ровный и плавный крутящий момент. Он не начнет тянуть цепь, даже если ему придется разгоняться на шестой передаче с 60 км / ч. При туристической эксплуатации эта характеристика ценится на вес золота. Когда мы столкнемся с необходимостью обогнать другие машины, просто увеличим обороты до 5000–6000 об / мин и обязательно откручиваем рукоятку – темп начнет значительно увеличиваться. До того, как наконечник тахометра коснется красного поля, вибрации приводного устройства напомнят вам о перебеге.

Черточки, указывающие на количество топлива в баке, медленно исчезают. Не удивительно – резервуар вмещает 20 литров, а при обычной езде по маршруту V-Strom расходует 4 л / 100 км. Даже в неизвестных и менее населенных районах станции можно посещать каждые 400 километров, и мы не удивимся, если в любой момент в любой момент из-за отсутствия бензина.

Эндуро Suzuki V-Strom 650XT

Чем дальше от столицы, тем более извилистый и живописный маршрут. Мы также проезжаем неровные участки или ремонтируемые дороги. Они не производят большого впечатления на V-Strom. Оптимально настроенная подвеска эффективно гасит большинство дефектов поверхности. Даже при боковых разломах или при прохождении гусениц нет проблем с защелкиванием.

Ну а по грунтовым дорогам? Мы вьезжаем на них с большой неопределенностью. Шины более дороги, чем внедорожные, а эндуро из “конюшни” Suzuki весит более 200 килограммов. Однако дьявол не так страшен, как его рисуют. Вам не нужно управлять ручкой газа так же аккуратно, как мы это делали в начале. Края протектора могут хорошо врезаться в дорогу. Пока он не состоит только из рыхлого песка, и у водителя нет здравого смысла, риск падения невелик. Даже находясь в порыве фантазии, мы решаем оставить повороты с вращающимся колесом. Относительно низкий крутящий момент передается линейно, поэтому задние не должны «перепутывать». По иронии судьбы, внезапное закрытие дроссельной заслонки может иметь худший эффект – высокий тормозной момент двигателя V2 может дестабилизировать мотоцикл.

Suzuki V-Strom 650XT

Перед отъездом в обратный путь мы тратим около десятка минут на еду. Вместе с камерой и дождевиком не заполнили даже половину центрального багажника. Алюминиевые «коробки», предлагаемые Suzuki, очень вместительны – каждая имеет емкость 40 литров. Еще один плюс для простой сборки и разборки системы – операция может быть осуществлена ​​за десятки секунд. В повседневном использовании проверяется только верхний регистр. Боковые стороны значительно выступают за контуры мотоцикла, что затрудняет движение в пробках.

Suzuki V-Strom 650XT

Пришло время вернуться. После извилистых дорога, где V-Strom чувствовал себя как рыба в воде, мы выезжаем на длинное и скучное прямое шоссе. Трудно думать о лучшем моменте. Несмотря на небольшую техническую сложность и довольно старую конструкцию, V-Strom оказался отличным попутчиком с гибким и экономичным двигателем, подвеска сглаживала большую часть неровностей и эффективно защищала от ветра. Самый большой плюс – это отличное положение за рулем, которое эффективно защищает от усталости даже на самых длинных трассах.

Многолетняя эволюция сделала оборудование V-Strom 650 без существенных недостатков. Некоторые говорят, что это машина без отличительных черт. Другие обнаружат, что в двигателе отсутствует сцепление на более высоких оборотах, а бортовая электроника работает плохо – даже за дополнительную плату мы не получим контроль тяги или селектор карты зажигания. V-Strom технически не выделяется на рынке новинками, что нечасто встречается при повседневном использовании. Версия XT решила проблему природы – благодаря нескольким дополнениям она выглядит более расово, чем базовый мотоцикл.

Suzuki V-Strom 650XT

Suzuki V-Strom 650XT

Post Views: 3 549

Похожие статьи:

Нет похожих

Конкуренты

Первым, из японцев, кто вспоминается в классе тур-ендуро, конечно, является Yamaha со своим Tenere.

Yamaha XTZ 660

Yamaha XTZ 660 – неплохой выбор для тех, кому интересен недорогой туристический мотоцикл.

XTZ 660 стартовала в 1991 году, XT 660 Z — задуманная как обновление линейки увидела свет аж в 2007 году. Против Suzuki имели 1 цилиндровые двигатели, 5-ступенчатую КПП, Из-за этого проигрывали по динамике и максимальной скорости.

Honda XL700V Transalp

Не отставала и Honda. Её XL700V Transalp вышел в 2008 году.

Модель производилась включительно до 2011 года преимущественно для европейского рынка.

Имел V-образный двигатель на 2 цилиндра, 5-ступенчатую КПП, сравнимую с Suzuki скорость, но при этом проигрывал по динамике. Любопытно что у бренда есть и модель на 650 кубиков, но в качестве сравнения предлагалась только старшая модель.

Kawasaki Versys 650

Kawasaki Versys 650 – один из лидеров универсальных туристических мотоциклов.

Ближе всех к Suzuki приблизился Kawasaki.

Модель Versys на 650 кубиков также имеет 2 цилиндра (рядное расположение), КПП 6 ступеней, цепную передачу, сравнимую скорость. Но отличается тремя вариантами стоковой комплектации. От минимальной — защита рук, бака, боковые кофры до люкс, в которой устанавливается дополнительный кофр сзади, противотуманки на светодиодах, вторая розетка на 12 V.

Suzuki DL650 V-Strom

При торможении заднее колесо не заблокировать.
При торможении заднее колесо не заблокировать.

DL 650 — для спокойных, практичных, а не «стритракеров» и прочей шпаны. Есть две вещи, которые могут расстроить придирчивого мототуриста. Первая: 650-кубовый твин — довольно шумный мотор, он производит на ходу какафонию звуков. Протяжный скрип, истеричные взвизгивания, металлический лязг и даже тихое жужжание — все это будет сопровождать вас тысячи километров дальнобоя, хоть в Африке, хоть в Сибири. Не соскучишься. Две причины, по чему двигатель VStrom такой громкий: конструктивные особенности и, главное, потрясающая ветрозащита DL650, за которой, как за каменной стеной, пилот огражден от набегающего потока воздуха и, соответственно, от привычно го свиста шлема. В образовавшемся за высоким ветровым стеклом вакууме слышно да же жужжание топливного насоса!

Особенности

Среди особенностей мотоцикла отмечают:

• регулируемые подвески (если конкуренты брали длиной, то Suzuki — регулировками);

  Передняя вилка – регулировка предварительного поджатия пружин.

  Задний амортизатор – регулировка поджатия и демпфирования отбоя.

• алюминиевую раму (вес конечно меньше, но прочность? У конкурентов она стальная);
• выделение в отдельные модификации, деталей, предлагаемых конкурентами в стоке.
• 71 кобыла мощности (в последних разработках)

Отдельные пользователи называют ещё вес. Но у вышеприведённых конкурентов он либо сравним, любо даже меньше.

Suzuki DL650 V-Strom

Демпфирование отбоя заднего амортизатора регулируется элегантным вентилем.
Демпфирование отбоя заднего амортизатора регулируется элегантным вентилем.

И вот что еще огорчит пытливого байкера — нежелание мотоцикла динамично разгоняться после 130–140 км/ч (особенно с пассажиром и багажом). Что само по себе, конечно, не криминально — все таки это не дрэгстер, а «турист». Но при обгонах автомобилей вялость движка после 6500 об/мин немного напрягает. Шестиступенчатая коробка передач для туристического мотоцикла — достоинство (последняя ступень КП энергосберегающая). Но то, с каким трудом и шумом работает этот узел — большой минус. Давно не встречал настолько кондовую, как здесь, коробку передач (разве что на VMax’e какогонибудь волосатого го да выпуска). Ход рычага излишне растянут и жесткий, передачи иногда включаются с таким лязгом, будто между шестернями застревают гвозди. Поймать нейтраль сложно: если ловить, стоя на месте, попадете раза с третьего-четвертого. На ходу — со второго. Подвески 650го VStrom’a не отважусь назвать энергоемкими во всей полноте этого понятия, да и возможностей регулировок — кот наплакал.

Недостатки

Чтобы сделать байк ещё лучше, стоит установить опциональную защиту картера, иначе открытый двигатель быстро превратится в комок грязи.

• Значительных минусов пользователи не отмечают кроме одного – любви к маслу. Отмечают до 0.5 л на 1 000 км. Отдельные владельцы говорят что нужно заливать 10w/50 или 15w/50 вместо стандартного 10w40 или меньше.

• Пишут о сложности передвижения на низких скоростях — но это больше зависит от водителя, а не от мотоцикла.
• Вибрации. Несмотря на 2 цилиндра, они тут есть. В движении не мешают, на ручки/зеркала/подножки ничего не передаётся, но болтики периодически надо подтягивать.

Кто-то отмечает вес, но для хорошего внедорожного байка это больше плюс чем минус

Suzuki DL650 V-Strom

Разметка спидометра в милях — остаточный признак версии V-Strom’a для армии США.
Разметка спидометра в милях — остаточный признак версии V-Strom’a для армии США.

Маленький твин Suzuki можно считать высокофорсированным. Скажем, у 700-кубового двигателя нового Honda Transalp всего 60 л. с. Мощности 650-ки хватает, чтобы уверенно тащить пилота, пассажира и полный комплект жестких багажных кофров, набитых всяким кофемолки, пуховой подушки и складной табуретки с мягким пуфиком. Именно тащить, а не рваться вперед, взды мать переднее колесо и вихрем разгоняться после 160 км/ч со всем скарбом и одуревшим от ужаса пассажиром. Если вам по душе такой вид мототуризма, ступайте седлать VStrom 1000, а еще лучше — Suzuki GSXR1000.

Достоинства

Пользователи отмечают:

1. Удобство.
2. Большое ветровое стекло. Надежная защита от ветра и дождя на любых скоростях от 100 до 180.

   Несмотря на внушительные размеры ветровика, рослые владельцы ставят дополнительный дефлектор,чтобы поток воздуха проходил над шлемом.

3. Надёжность.
4. Доступная цена (при этом почему-то сравнивается с немецкими «гусями», BMW R 750GS, BMW F 750GS).
5. Комплектующие. Являясь, по сути гибридом между литровым DL 1000 и нейкедом SV 650 — может использовать рем-комплекты обоих.

Иногда добавляют дизайн, систему ABS, хорошие покрышки и длинный ход подвески.

Suzuki DL650 V-Strom

Suzuki DL650 V-Strom
Suzuki DL650 V-Strom

Внешне DL V-Strom 1000 и 650 почти одинаковы. Отличить большого от маленького можно по нижнему «плугу», большому мотору и еще по паре признаков. Зато какая разница ощущается за рулем! На сколько «литровый» аппарат хорош на прямой, настолько 650-ка великолепна в крутых поворотах. Разница в 14 килограммов между модификациями особенно ощущается в авто — мобильных пробках, на крутых подъемах и грунтовой дороге. Так же, как и «разновес» в 31 л. с. 650-кубовый V-твин с системой впрыска топлива и двумя верхними распредвалами — один из самых удачных, на мой взгляд, двигателей Suzuki. Компактный, экономичный, оборотистый и до вольно производительный, этот универсальный мотор обладает всеми качествами хорошей силовой установки для туристического эндуро. 67 л. с. для 650 кубов — немного по современным меркам. Но учитывайте, что «лошади» породы «V-твин» отличаются от породы «рядная четверка»: первые работают внатяг, полностью вкладываясь в «хомут», а у второго «стада» характер мустангов — этим только дай побегать за кобылками.

Сравнение

Грамотные рекламные кампании, делающие упор на дух приключений, показывающие красивые картинки из дальних стран и превозносящие туристические качества, сделали своё дело. Эти мотоциклы разошлись по миру немалыми тиражами и продолжают продаваться, по крайней мере, V — Strom , ведь Transalp был снят с производства в 2013 году, и можно говорить лишь о популярности на вторичном рынке. Но это ещё не делает их интересными мотоциклами – они оба унылы, как вид пруда в дождливый ноябрьский день после отлёта уток. Невысокая мощность мотора вкупе с большой массой делает разгон на них плавным и неспешным, а максимальную скорость невысокой. Чтобы получать удовольствие от езды по шоссе на обоих аппаратах, надо быть по жизни флегмой, а чтобы получать удовольствие при езде с пассажиром и багажом, надо быть клиническим тормозом. Целевой аудиторией могут быть люди пенсионного возраста, которым не важно, когда они приедут в пункт назначения. Им некуда спешить, мало того, чем дольше они в дороге, тем для них лучше. Если вы не из этой группы, но подумываете о покупке «Трансальпа» или «Вэ-Стрёма», то вам по ушам крепко проехались маркетологи: снимите с них лапшу и подумайте о чём-нибудь более весёлом или менее тяжёлом.

До 2007 года у Honda было три клапана на цилиндр, что обеспечивало неплохую тягу на низких оборотах и раннее «увядание» мотора. С 2007 года клапанов стало четыре, что немного «взбодрило» график мощности, задрав его до отметки 59 л. с., пусть и за счёт небольшого ухудшения показателей на низких оборотах. При старте с места теперь приходится добавлять «газ», тогда как на стареньком «Трансальпе» этого можно было не делать. У «Стрёма» мотор ещё более «верховой»: в отличие от одновального соперника, на Suzuki два вала в головке каждого цилиндра и прямой привод клапана без коромысел. Этот мотор имеет даже некоторую спортивную злость в характеристиках, позволяющую немного пошалить на дороге, если удерживать стрелку тахометра на подходах к красной зоне (в диапазоне от 8000 до 10000 оборотов), но всё это происходит при таком натужном саундтреке, что долго в такие игры играть не хочется. Возможно, в этом же диапазоне оборотов и Honda бы могла нам показать какой-нибудь фокус, но у неё красная зона начинается с 8000 – вот вам наглядная иллюстрация недостатков одновальной компоновки мотора.

Подвески обоих мотоциклов позволяют уверенно ехать по неубитым асфальтированным дорогам, не особо утруждая себя объездом трещин и мелких выбоин. А вот со скоростью 100 км/ч по обочине, даже отсыпанной гравием, я бы на обгон не пошёл – ходов может не хватить, что приведёт к печальным последствиям. Может, оно и к лучшему, ведь езда по обочинам и обгон справа формально правилами запрещаются. Примерно до скорости 140 км/ч оба мотоцикла неплохо ведут себя в поворотах, уверенно выдерживая траекторию и не пугая водителя при наезде на неровности асфальта. Более высокие скорости переносятся уже не так уверенно: помимо ощутимых напрягов со стороны двигателя для их достижения есть ещё и тревожные сигналы от шасси, намекающие, что водитель явно хочет зайти за грань разумного. Созданные для законопослушной Европы со скоростным ограничением 130 км/ч на автобанах (некоторые дороги в Германии в расчёт принимать не будем), они в этом легитимном скоростном диапазоне ведут себя абсолютно адекватно.

По части комфорта и эргономики оба дуэлянта обеспечивают их на одинаковом и при этом очень высоком уровне. Большие лобовые стёкла отводят потоки набегающего воздуха от груди в шлем, «ушки» на обтекателях по бокам от фары помогают дольше сохранить сухость туловища. Широкие и длинные «лопаты» заднего крыла уберегают спину от попадания брызг с задних колёс. Не так чтобы идеал, но к плохой погоде мотоциклы приспособлены неплохо. Можно разве что добавить ветрозащитные «лопухи» и подогрев рукояток руля, чтобы кисти рук не мёрзли. Однако есть одна особенность, позволяющая Suzuki немного выделиться: у V-Strom регулируется по высоте лобовое стекло. И пусть это нельзя сделать на ходу, но факт остаётся фактом: открутив четыре болта при помощи торцевого ключа, можно переставить и зафиксировать «ветровик» в одном из трёх положений, выбрав его в зависимости от роста или иных предпочтений водителя. У Honda такой опции нет – рослому водителю придётся или искать более высокое тюнинговое стекло, или ставить на штатное спойлер, отводящий поток выше.

Спицованные колёса «Трансальпа» повышают их ремонтопригодность при утере ободом формы правильной окружности, но камерность их концепции (я про камеры внутри, а не про саундтрек в плеере) несколько усложняет действия при проколе. Надо будет снимать колесо, вынимать камеру, клеить её или менять на запасную, собирать обратно. Бескамерные шины «Стрёма» на литых дисках для асфальтового туризма удобнее – вставил жгутик, надул колесо компрессором и поехал дальше. Да, это проще в плане проколов, но сами трёхспицевые литые диски Suzuki крепостью не отличаются, и, помяв их, придётся уже искать специалистов по прокатке, потому что молотком и ключом для подтяжки спиц их на обочине выпрямить не удастся.

Я очень жалею, что моя Husqvarna Nuda 900 не оборудована системой АБС. Уже раза три была ситуация, когда при исполнении стоппи на светофоре я был на волосок от падения. АБС в таких случаях является сдерживающим фактором, в первую очередь для самого водителя, а не для мотоцикла. Оба наших дуэлянта такой системой оборудованы, что я считаю моментом сугубо положительным. А небольшая мощность мотора при высокой массе мотоциклов оберегает от ошибок при работе с «газом» – самопроизвольно на заднее колесо ни «Стрём», ни «Трансальп» не поднимаются даже на первой передаче, так что можно говорить о некотором подобии трекшн-контроля. Есть такая избитая фраза «мотоцикл прощает ошибки управления» – мне она не нравится и сама-то по себе, а в данном случае она вообще неуместна. Честнее бы было сказать «мотоцикл не имеет технических возможностей к исполнению ошибочных команд водителя». Он бы, может, и рад был что-то фееричное учудить, но ни мотор, ни подвески, ни тормоза этого не позволяют.

Широкое сиденье водителя, дополнительно расширяющееся в его пассажирской части для обеспечения «второму номеру» повышенного комфорта, делает «хвост» обоих мотоциклов толстым и широким. Свою лепту вносит и выхлоп, выведенный справа сверху. При попытках повесить поверх этого всего боковые жёсткие кофры, мы получаем габаритную ширину, сравнимую с микролитражкой. Это напрочь убивает главное преимущество мотоцикла в путешествиях – всепролазность. Вы вынуждены плестись вместе со всеми в плотном потоке машин, не обладая возможностью ехать между их рядами. При таких раскладах имеет смысл задуматься о дизельном двухместном кабриолете «Смарт»: он обеспечит более высокий уровень комфорта, у него есть печка и кондиционер, у него большой (по мотоциклетным меркам) объём багажника и он тоже даёт насладиться свежим ветром в лицо при снятии панели крыши. Вот только расход солярки у него будет вдвое меньше, чем у двухколёсных участников нашего теста, и это при сходной динамике передвижения. Да и зимой на нём можно ездить по городу. Может, стоить подумать о таком варианте?

В исторической части рассказа о «Трансальпе» я назвал его предпоследней ступенью деградации от эндуро к дорожнику. Ho nda не остановилась на ней, выпустив NC 700 X – последнюю ступень. Если «Трансальп» просто уныл, то «НЦ» способен вогнать в депрессию! В него установлена половинка автомобильного мотора от Honda Jazz мощностью 51 л. с., оба колеса имеют 17” посадочный диаметр, а от внедорожного облика остался только декоративный «клювик» крыла под фарой. V — Strom ещё слишком молод, чтобы его радикально изменять, но, мне кажется, в следующем поколении 17” шоссейные колёса пропишутся и на нём.

Вот тогда можно будет сказать: «Приплыли…»

Мотоцикл Honda предоставлен на тест ООО «Хонда Мотор РУС», https://www.honda.co.ru Мотоцикл Suzuki предоставлен на тест ООО «СУЗУКИ МОТОР РУС», https://www.suzuki-motor.ru

Альтернативное мнение

Обозреваемые мотоциклы успешно делят на двоих полный набор качеств хорошего «паркетника». Honda XL 700 VA Transalp при прочих равных не успел до конца утратить внедорожные задатки, а Suzuki DL -650 V — Strom всё ещё остается отличным городским проходимцем с характером не самого нудного дорожника и длинноногими подвесками.

Потребительские качества в обоих случаях к серьёзной внедорожности отношения не имеют. Желательно, чтобы под колёсами присутствовала твёрдая поверхность (асфальт или укатанный грунт), иначе беды не миновать. При необходимости использовать мотоцикл каждый день – по утрам толкаться в пробках, совершать променады вечером и изредка выбираться за город – однозначно приятнее будет эксплуатировать V — Strom . Его мотор значительно веселее крутится, а подвески не вытрясают душу и не так сильно выматывают водителя, как в случае с «Трансальпом».

Надо отдать должное японцам, иногда их консервативность приходится очень к месту. В сравнении с аппаратами новой волны, которые сейчас позиционируются как паркетные внедорожники, два сегодняшних испытуемых имеют в активе многократное превосходство по качеству, надёжности, наличию запчастей и допоборудования. Иными словами, они всё ещё являются настоящими железными мотоциклами на фоне возрастающего количества не самого прогрессивного пластикового ширпотреба. Есть все основания полагать, что в скором будущем обе модели превратятся в памятники истории, поэтому если есть желание совершить покупку, то либо сейчас, либо никогда…

Неожиданный > 21 Февраля 2014 11:07 Денис DEAN Панфёров

Suzuki DL650 V-Strom

«Турындура» — новейший вид мототехники, удачно совместивший в себе достоинства дорожников, туристов и эндуро. Вы мне напомните расхожую истину: любая универсальность есть компромисс. Не повторяйте обветшалые сентенции — в них ноль истины! Зачем туристам категоричный байк с жестким характером? Мотодальнобойщикам нужен спокойный, покладистый, выносливый мотоцикл, с которым комфортно и девушке, и новичку. VStrom 650 дружелюбен, как взрослая, сытая овчарка. Опасность в другом: мотоцикл может поселиться у вас навсегда, и жена поставит вопрос ребром: «Либо я, либо он!»… Придется разводиться.

Honda XLV 700 Transalp

В 1985 году концепт был задуман как аппарат для внедорожных путешествий, способный добраться до любого уголка планеты, даже самого отдалённого. Но в процессе подготовки к производству парадигма немного изменилась. Изначально запланированный объём двигателя в 500 см3 было решено увеличить на 100 «кубиков», а сам мотоцикл сделать немного более приспособленным для передвижения по асфальтовым дорогам. Тем не менее, появившаяся на свет в 1987 году серийная модель Transalp XLV600 обладала внедорожным потенциалом, позволявшим многим путешественникам совершать на ней свои кругосветки и смелые походы в неизведанные места. Баланс сил был соблюдён: пластика было много, но он не сильно страдал при падениях на грунте, вес был немаленький, но в одиночку поднять упавший мотоцикл было по силам водителям без тяжелоатлетической подготовки, 50 лошадиных сил мотора хватало и для грейдера, и для асфальта.

Фирменной стилистической «фишкой» мотоцикла были два хромированных «ствола» глушителей, торчавших справа от пассажирского сиденья. Они намекали на то, что мотоцикл двухцилиндровый, чтобы не возникало путаницы.

Мотоцикл постепенно модернизировался, задний барабанный тормоз был заменен дисковым, спереди появился второй тормозной диск, менялась форма обтекателя. Но при этом вес оставался в рамках приличного – примерно 175 килограммов. Новое поколение вышло в 2000 году – мотоцикл получил 650-кубовый двигатель от Revere-Deuville, что подняло мощность на 2 л. с. Но эту прибавку напрочь съел увеличившийся вес. Уменьшились ходы подвесок, а сами они стали более асфальтоориентированными.

Следующая крупная модернизация была в 2007 году. Объём двигателя опять немного увеличился, но опять это сопровождалось увеличением массы мотоцикла и уменьшением ходов подвесок. Мало того, переднее колесо диаметром 21” усохло до 19”.

Вот так постепенно от 175-килограммового мотоцикла с ярко выраженными внедорожными возможностями мы пришли к 218-килограммовому «паркетнику».