Мотоцикл 750S3 (1975): технические характеристики, фото, видео

Первые шаги мотоциклетной промышленности СССР

В самом конце 1924 года на бывшем (в те годы он назывался завод №1 ОСОАвиаХим) в Самаре был изготовлен и собран образец мотоцикла.

Мотоцикл и двигатель являлись оригинальной конструкцией. Но при этом содержали в себе массу решений, позаимствованных у различных зарубежных производителей мотоциклов. Четырехтактный двигатель развивал около 10 лошадиных сил и имел один цилиндр. Газораспределительный механизм имел выпускной клапан с нижним расположением и приводом от распределительного вала. Выпускной клапан стоял в несъёмной головке цилиндра и работал от разрежения в цилиндре, возникающего при ходе поршня вниз.

Мотоцикл принял успешное участие в испытательном пробеге, но до серийного производства дело не дошло.

Производство

Разработчики с нетерпением ждали запуска массового производства, однако цеха в Ижевске ещё не были достаточно оснащены, чтобы справиться с таким сложным изделием. В 1935 году Наркомат передал техдокументацию на действующий Подольский механический завод, являвшийся российским филиалом . На заводе по производству швейных машин работали 11 000 сотрудников и имелись хорошие условия для ответственного производства.

Первый серийный мотоцикл ПМЗ-750 сошёл с конвейера в 1935 году, аккурат к знаменательной дате – 1 мая. Когда производство 25 июля посетил нарком тяжёлой промышленности Орджоникидзе, ему заводчане продемонстрировали уже девять единиц мототехники.

Первые мотоциклы ИЖ

Другим центром развития производства мотоциклов стал Ижевский механический завод. Именно в Ижевске было сформировано конструкторское бюро под руководством Петра Владимировича Можарова, благодаря многим работам которого и возникла мотоциклетная промышленность в СССР.

Основной продукцией Ижевского завода в те годы было стрелковое вооружение – пулеметы «Максим» и винтовки Мосина. Имевшееся на заводе высокоточное оборудование и высокая культура производства хорошо подошли для изготовления деталей мотоциклов. КБ Можарова создало несколько типов мотоциклов. Часть из них имело покупные двигатели (немецкой фирмы Вандерер), а несколько – оснащались двигателями собственной разработки.

Высокая загруженность завода армейскими заказами не позволила развернуть серийное производство ни одной из этих машин. Спустя несколько лет в Ижевске все же начали собирать мотоцикл ИЖ-7, который представлял собой копию мотоцикла немецкой фирмы ДКВ. Работы по адаптации конструкции мотоцикла под условия производства в СССР велись все тем же П. В. Можаровым.

Техника — молодёжи 2006-01, страница 17

Летом мотоциклы испытывали и регулировали Вместе с выполнением заказа НАТИ на ИМЗ подготавливали чертежи Л-300 к серийному производству с учетом имевшегося оборудование и поставляемых материалов (металл, резиновые изделия, электрооборудование, светотехника и пр.). Продолжая некогда установленную Можа-ровым нумерацию выпускаемых мотоциклов, доработанный Л-300 назвали ИЖ-7. К 1 мая сделали первый его образец.

Вскоре руководство НАТИ потребовало доставить новые мотоциклы в Москву своим ходом. Отправили четыре НАТИ-А-750, ИЖ-7, а для сравнения с ними в движении — иномарки BMW R16 и Harley-Davidson. Эту поездку назвали «Предварительный испытательный пробег». Из-за дождей и дорожной грязи изменили обычный маршрут. По шоссе добрались до Сарапула (60 км), оттуда на пароходе до Горького, далее по шоссе до Москвы (410 км).

Мотоколонну из Ижевска встречали на «Владимирке» (шоссе Энтузиастов) у верстового столба «2 км» (современная пл. Ильича). Новые мотоциклы передали в НАТИ для всесторонних испытаний, а один из них — НАТИ-А-750 с заводским № 2 — в Политехнический музей. Испытатели высоко оценили и А-750, и ИЖ-7 Вскоре приняли решение о серийном производстве: ИЖ-7 — на ИМЗ, а НАТИ-А-750 — в Подмосковье, на Подольском механическом заводе (ПМЗ), выпускавшем в тот период бытовые швейные машины «Зингер». Петру Владимировичу предстояло изрядно потрудиться, прежде чем появились

МОТОЦИКЛЫ ПМЗ

Руководство НАТИ во второй раз потребовало к 1 мая теперь уже 1934 г. изготовить 10 мотоциклов НАТИ-А-750 на ПМЗ. Прежде всего Можарову предстояло подготовить участок для изготовления мотоциклов Ему пришлось вести трудные переговоры с дирекцией завода, не обрадованной перспективой выпуска мотоциклов. Он лично хлопотал о финансировании работ, просиживал в приемных, писал письма наркому Серго Орджоникидзе. С большим трудом и не так быстро, как требовалось, Петр Владимирович комплектовал оборудованием новый участок. С учетом приобретенной техники он корректировал конструкторскую документацию. Обучал рабочих и специалистов предстоящему делу. Непросто давались штамповочные и прессовые работы. Зато металлообработка и покраска шли успешно.

В конце 1933 г. началась подготовка к XVII съезду ВКП(б). П.В. Можарова обязали непременно сделать промышленный образец Подольского мотоцикла для показа в Кремле на выставке, посвященной открытию съезда В течение 17 лет Петр Владимирович не брал отпусков, и к началу 1934 г сильно ус

тал. Тем не менее в первой декаде февраля он сумел завершить изготовление промышленного образца. Поскольку чертежи пришлось существенно доработать, то мотоциклу дали новое название ПМЗ-А-750, а новинку — ещё НАТИ-А-750 — направили в Кремль. Так руководство ВСНХ и члены ЦК ВКП(б) увидели последнее творение Петра Владимировича.

Большой успех выдающегося конструктора решили достойно отметить. Впервые за годы Советской власти ему предоставили отпуск и путевку в санаторий ЦК ВКП(б) в Сочи. Там 11 марта при загадочных обстоятельствах Петр Владимирович умер. После него осталось материализованное в мотоциклах и одухотворенное в замыслах

НАСЛЕДИЕ МОЖАРОВА

Он многое сделал для подготовки серийного производства мотоциклов в Ижевске и Подольске. На ПМЗ к 1 мая 1934 г. изготовили три мотоцикла, а через пару месяцев — еще шесть. 25 июля их показали Орджоникидзе. Восхищенному наркому сообщили, что в следующем году завод планирует выпустить еще 500 экземпляров. На это он возразил: «…таких машин в будущем году нужно сделать не менее 1500». В 1935 г. ПМЗ изготовили 1000, а завод им. Фрунзе — 2700. К сожалению, без Можарова не удавалось обеспечить высокое качество продукции. Из-за этого производство А-750 сокращали, а в 1938 г. — и вовсе свернули. К тому времени в Подольске освоили изготовление легкого мотоцикла ПМЗ-125, в котором была закрытая рама, аналогичная применяемой Петром Владимировичем в его первых Ижевских мотоциклах Подобную раму с середины 30-х гг. использовала немецкая в моделях КС-400, 500 и 750.

С 1934 г. ИМЗ выпускал мотоцикл ИЖ-7, а с 1938 до сентября 1939 г. и его почти не отличавшуюся от прототипа модификацию ИЖ-8

В конце 1940 г. на Московском мотоциклетном заводе приступили к освоению тяжелого мотоцикла М-72 (см. «ТМ» N95, 2005 г.), скопированного с немецкого BMW R71. Обе эти машины оснащали мотоколяской, спроектированной с участием П.В. Можарова в 1930 г., во время его командировки в Германию. Немцы строили ее в течение 1931 — 1945 гг, и укомплектовывали ею все свои тяжелые мотоциклы. В СССР этот боковой прицеп использовали, несколько модернизируя, с 1941 по 1991 г. Им комплектовали М-72, получаемые по ленд-лизу «Harley-Davidson» и «Indian», а также все Ирбит-ские и Киевские тяжелые мотоциклы. Только в нашей стране «можаровских» колясок сделали около восьми миллионов.

К 100-летию со дня рождения выдающегося конструктора отечественных мотоциклов в Ижевске отлили памятную медаль, в 1989 г его именем назвали одну из старых улиц города, нш

Предпосылки создания ПМЗ-А-750

Освоение производства идентичных по конструкции мотоциклов ИЖ-7 и Л-300 (производились на в Ленинграде) позволило начать их поставки в армию. Но данные машины являлись лёгкими, а армии требовались тяжелые мотоциклы, способные эксплуатироваться с боковым прицепом.

Отправными образцами при создании тяжелого мотоцикла стали машины американской (Harley&Davidson). Мотоциклы этой марки поставлялись в СССР в достаточно больших объёмах и неплохо себя зарекомендовали.

История

Высшим советом народного хозяйства было решено выпустить двухколесные транспортные средства для красной армии. В 1931 году начались работы по созданию тяжелого двухцилиндрованного, 750 кубового монстра. Разрабатывался в Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте , в связи с этим первым названием его было НАТИ-А-750, а число 750 было округлением рабочего объема двигателя.

После выпуска первых четырех аппаратов 1.05 1933 года, его испытывали по трассе от Ижевска до Москвы. Что позволило запустить тяжелые мотоциклы в массовое изготовление уже на Подольском механическом заводе.

Мотоцикл ПМЗ-А-750 производился с 1934 по 1939 год.

Были перебои с работоспособностью регулятора опережения зажигания мотора, при скорости от 45 километров в час начинались возрастающие колебания переднего колеса. Мотоцикл ПМЗ становился практически неуправляемым и имелась большая вероятность перевернуться на мотоцикле и травмироваться. С 1939 года было прекращено производство ПМЗ 750 и начиная с 1941 года началось производство М-72. В котором был взят за образец полностью BMW R 71.

Разработка НАТИ-А-750

Решение о создании мотоцикла было принято постановлением Совета народного хозяйства осенью 1931 года. В соответствии с постановлением начались работы по проектированию мотоцикла с двигателем с двумя цилиндрами, и с рабочим объёмом 750 куб.см.

Работы заняли около года и велись в НАТИ в отдельном КБ Мотоциклостроения под руководством П. В. Можарова. Кроме Можарова в бюро работали многие талантливые конструкторы, такие как И. Окунев и Б. Фиттерман, которые впоследствии станут ведущими конструкторами автомобильной техники СССР. Новая модель получила индекс НАТИ-А-750, где литера «А» обозначала возможность эксплуатации машины с боковым прицепом (только на дорогах с твердым покрытием), а цифры – округленный рабочий объем цилиндров.

Изготовление и сборку первых образцов мотоциклов НАТИ-А-750 осуществляли в конце 1932 года в Ижевске. Пробные испытания двигателей показали их работоспособность и дали показания мощности от 16 до 18 сил, что соответствовало исходному заданию и расчётам. Весной следующего года мотоциклы успешно прошли испытание пробегом от Ижевска до Москвы.

Однако вскоре вышло новое постановление – об освоении в Ижевске выпуска ИЖ-7 и о переносе производства НАТИ-А-750 в Подольск

Содержание

Постановлением ВСНХ от 5 октября 1931 года было принято решение о производстве в СССР мотоциклов для Красной армии. В конце того же года группа под руководством Петра Владимировича Можарова (создателя одной из самых ранних моделей ИЖ) приступила к конструированию тяжелого двухцилиндрового мотоцикла с объёмом двигателя 750 куб.см.

Разработка велась в НАТИ, поэтому первое название мотоцикла стало НАТИ-А-750. Буква «А» обозначала, что данная версия может оснащаться коляской для использования на шоссейных и хороших грунтовых дорогах. Без коляски ограничения по качеству дорог отсутствовали. Число «750» соответствовало округленному значению рабочего объёма двигателя

В начале 30-х годов Научному автотракторному институту (НАТИ) (поэтому первое название мотоцикла стало НАТИ-А-750. Буква «А» обозначала, что данная версия может оснащаться коляской для использования на шоссейных и хороших грунтовых дорогах. Без коляски ограничения по качеству дорог отсутствовали. Число «750» соответствовало округленному значению рабочего объёма двигателя)

было предложено разработать тяжёлый мотоцикл с мощностью 750 см3, адаптированный к дорожным условиям СССР и пригодный для работы с коляской. Для развития проекта в Москву был приглашён конструктор Можаров Пётр Владимирович, создатель первых мотоциклов ИЖ. Рабочая группа рассмотрела уже имевшиеся конструкционные решения американской фирмы Harley-Davidson и немецкой BMW, почерпнув ряд идей. Неоценимую помощь в создании ПМЗ-А-750 оказали молодые конструкторы Александр Фёдоров, Игорь Окунев, Сергей Семашко, Борис Фиттерман и другие. Позже Фёдоров работал главным инженером завода в Ирбите. Окунев стал главным конструктором Московского завода двигателей, а затем автозавода АЗЛК. Фиттерман участвовал в разработке автомобилей ЗИС.

В качестве прототипа конструкции ходовой части использовался мотоцикл BMW. Дуплексная рама из штампованных профилей, с вложенным внутрь бензобаком ёмкостью 21 литр, что было достаточно новаторски, работала с передней рессорной вилкой.

За базу двигателя избран V-образный нижнеклапанный 750-кубовый образец американской фирмы Harley-Davidson. При замкнутой системе циркуляционной смазки, масло подавалось шестеренчатым маслонасосом напрямую из картера двигателя. Механизм газораспределения состоял из шестерен и кулачков привода клапанов.

Коробка передач размещалась сверху двигателя и имела ручной рычаг переключения с левой стороны мотоцикла. Число передач — 3. Передаточные числа коробки передач: 3,03/1,75/1,00. Крутящий момент передавался на заднее колесо с помощью цепи.

Мотоцикл получился действительно передовым по заложенным в него идеям. Это единственный довоенный советский мотоцикл, имевший замок зажигания и приборный щиток. Его система зажигания содержала аккумулятор и генератор постоянного тока.

Первая партия из 4 мотоциклов была собрана к 1 мая 1933 года в Ижевске на Опытном Мотоциклетном Заводе имени Автодора. После испытательного пробега Ижевск — Сарапул — Горький — Москва и проб на армейском полигоне, принято решение об организации серийного выпуска. Для чего вся необходимая документация была передана на Подольский механический завод (ПМЗ), где в марте 1934 года приступили к производству партии из 10 мотоциклов с окончательным названием ПМЗ-А-750. В июле того же года мотоциклы были продемонстрированы приезжавшему на завод наркому С.Орджоникидзе. После чего, была поставлена задача их выпуска в количестве не менее 1500 штук в год.

Реальная эксплуатация показала низкую надежность ПМЗ-А-750. Одной из причин являлась капризность регулятора опережения зажигания. Поэтому «ПМЗ» иногда расшифровывали «Попробуй Меня Заведи». Кроме того, на скорости 40-50 км/ч могли возникать прогрессирующие вибрации переднего колеса такой силы, что руль вырывало из рук, мотоцикл переворачивался. Двигатель был неудачно сбалансирован и вибрировал, передачи переключались с большим трудом.

В 1939 году мотоцикл был снят с вооружения Красной Армии и с производства. На ПМЗ изготовление мотоциклов больше не возобновлялось, а силы страны были сориентированы на полный аналог немецкого BMW R 71, выпускавшийся в СССР под маркой М-72.

Мотоциклисты неоднозначно оценили машину ПМЗ-750. Одни хвалили рамную конструкцию и лёгкий доступ к компонентам, другие считали устройство не очень продуманным. Во многих отношениях обслуживание мотоцикла отличалось от других моделей, что вносило определённые неудобства. Механическая коробка передач располагалась в верхней части мотора, при этом переключение осуществлялось специальным рычагом, находившимся на левой стороне мотоцикла. Сцепление было двух видов: либо двухрычажное с педалью на левой стороне, либо рычаг на руле с левой стороны. В жаркий период требовалась частая замена масла в системе смазки – каждые 1000 км. Настройка мотоцикла была сложной и отнимала много времени. Карбюратор марки Schebler часто создавал проблемы при запуске двигателя. Требовалось точное согласование оптимальных положений воздушной заслонки, зажигания (с левой стороны руля) и открытие дроссельной заслонки (с правой стороны руля). Мотоциклисты в шутку расшифровывали аббревиатуру ПМЗ как «попробуй меня завести». Между тем конструкция была новаторской, многие интересные идеи использовались в последующих моделях. Всего было собрано более 4600 единиц.

Тяжёлые мотоциклы ПМЗ-А-750, поступавшие для гражданских нужд, были сравнительно дороги. Их цена в 1938 году составляла 7760 рублей. Для сравнения цена массового лёгкого Л-300 была 3360 рублей, а ИЖ-7 стоил 3300 рублей.

Мотоциклы ПМЗ-А-750 использовались для спортивных соревнований. Двигатели форсировались до 25 л. с. при 4500 об/мин, что давало возможность достигать 145 км/час. В СССР на них выступали: Я. Грингаут, И. Кривошеев, А. Кулаков, А. Мешалова, Л. Свиридова.

Производитель Подольский машиностроительный завод (ПМЗ)

Появление обозначения ПМЗ-А-750

Для производства мотоциклов выделили площади Подольского механического завода (ПМЗ), который много лет осуществлял выпуск швейных машин, попутно выполняя различные военные заказы. Заниматься организацией производства на новом месте снова назначили П. В. Можарова.

Освоение производства шло с огромным трудом, поскольку на заводе не имелось необходимого оборудования, технологий и квалифицированных сотрудников. В результате П. В. Можаров так и не увидел серийного производства своего детища — весной 1934 года он совершил самоубийство.

Летом 1934 года мотоциклы ПМЗ-А-750 прошли показ наркому С. Орджоникидзе, который одобрил конструкцию и потребовал скорейшего налаживания крупносерийного производства. Оно было налажено со следующего года и продолжалось четыре года. За это время было собрано более 4630 мотоциклов.

Мотоцикл ПМЗ-А-750 поставлялся в армию, различные государственные учреждения (милиция, НКВД) и продавался в частные руки. Максимальная скорость мотоцикла достигала 90 км/час при среднем расходе около 6 литров низкооктанового бензина А56 на 100 км. Мотоцикл имел прочную, но недоработанную конструкцию. Особенно много нареканий вызывала система зажигания двигателя, недаром одной из шуточных расшифровок ПМЗ стала фраза «Попробуй Меня Запусти». Еще одним дефектом стало явление резонанса передней вилки при скоростях около 40 км/час. После смерти П. В. Можарова доработку конструкции практически не велась. Кроме того, в СССР начались работы по созданию более совершенных машин, которые привели к созданию знаменитого М-72.

Эти факты и стали причиной прекращения выпуска мотоцикла в 1939 году. Подольский завод больше никогда не возвращался к сборке мотоциклов.

Описание

ПМЗ-А-750 — самый первый мотоцикл большого веса советского производства. Производился мотоцикл с 1934 по 1939 год, малым количеством всего лишь 4636 аппаратов. Активно использовался для военной службы и для гражданских целей.

В наше время мотоцикл ПМЗ-А-750 считается уникальным предметом для личных коллекций и музеев Великой Отечественной войны. Количество выпущенных единиц делает его раритетным, можно встретить только в байкерских коллекциях, так как сохранилась лишь пара десятков этих тяжелых агрегатов.

ПМЗ назвался по месту производства — Подольский механический завод. Численное обозначение 750 показывает объем двигателя, буква «А» помечает мототранспорт с возможностью крепления коляски. Конструированием аппарата занимался П.В. Можаров (основатель мототехники модельной линии ИЖ).

ПМЗ назвался по месту производства — Подольский механический завод. Численное обозначение 750 показывает объем двигателя, буква «А» помечает мототранспорт с возможностью крепления коляски.

В качестве образца ходовой части взяли за основу байк BMW. Рама имеет два одинаковых кольца с перемычкой между собой. Сделана из штампованного профиля, с вложенным вовнутрь топливным баком, что считалось диковиной в то время. Функционировала совместно с передней рессорной вилкой. За основу двигателя был взят 750-й кубовый Harley-Davidson.

Конструкция ПМЗ-А-750

Конструктивно мотоцикл представлял собой смесь решений германской и американской мотоциклетных школ. Рама и ходовая часть создавались с оглядкой на немецкие мотоциклы BMW. Дуплексная рама собиралась из двух ферм из отдельных штампованных элементов.

Бензобак для ПМЗ-А-750 емкостью около 21 литра находился между ферм передней части рамы. Передняя вилка из штампованных профилей оснащалась 8-листовой рессорой, которая отчасти смягчала толчки от неровностей дороги. Заднее колесо не имело подвески и жестко крепилось к раме.

Четырехтактный двигатель был почти полной копией изделий Harley-Davidson. Мотор мотоцикла ПМЗ-А-750 имел два цилиндра, расположенных V-образно. Мощность серийных моторов не превышала 15 сил. Запуск двигателя ножной, с помощью педали. Привод системы газораспределения осуществлялся шестернями.

В одном картере с мотором размещалась трехскоростная коробка передач. Крутящий момент от двигателя к коробке передавался через многодисковое сцепление. Двигатель оснащался циркуляционной системой смазки с «сухим картером» (с питанием из отдельного маслобака емкостью в 2,25 литра) и батарейной системой зажигания напряжением 6 вольт. В состав системы зажигания входили генератор, катушка и распределитель. Привод заднего колеса цепной.

Оба колеса мотоцикла имели барабанные тормоза, с приводом от педали (задний барабан) и от рычага на руле (передний барабан).

Мотоцикл мог работать с боковой коляской. Коляска имела сварную раму и крепилась к раме мотоцикла при помощи трех шаровых соединений. Кузов коляски с одним пассажирским местом из стального листа подвешивался к раме на двух листовых рессорах.

Обзор Kawasaki Z750 – технические характеристики мощного нейкеда

В 2003 году на мотошоу в Милане Kawasaki представляет одну из своих новых разработок — нейкед Kawasaki Z750. По планам производства он должен постепенно вытеснить устаревающую версию ZR-7, а также сыграть роль бюджетного варианта для флагманского литра Z1000.

Особенности сборки и выпуска

Внешне модель Kawasaki Z750 трудно отличить от его старшего брата – различия видны лишь в системе выпуска и колесных дисках.

Сборка начинается в том же году, а уже на следующий (в 2004 году) мотоцикл можно увидеть в авторизованных точках продажи. Бо́льшая часть уходит на экспорт в страны Европы/Америки.

В Японии он тоже появлялся, но интереса не вызвал.

Мотоцикл пережил одну смену поколения , на его основе были созданы две модификации. Выпуск продолжался 9 лет. В 2013 году производство закрывается, а сама модель плавно вытесняется Z800, представленной годом ранее. Любопытно, что место на конвейере новинка не получает. Её чертежи уходят на рабочие мощности в Таиланде.

Технические характеристики

Двигатель мотоцикла конструктивно практически повторяет литровый исходник с модели ZR-7.

Разрабатывая движок, японцы столкнулись с проблемой .

Хоть мотоцикл и являлся логическим продолжением ZR-7 — использовать чуть увеличенный аналог его двигателя было нельзя, препятствовали новые экологические нормы. Рисовать с ноля — накладно.

Тогда производство началось от противного. Взяли мотор от флагмана и переделали его. В результате получился уменьшенный флагман, который выдавал:

• рабочий объём — 748 см 3 ;
• количество цилиндров — 4 , рядное расположение;
• число тактов — 4 ;
• количество клапанов — 16 , по 4 на цилиндр;
• мощность — 109 (106) л.с;
• крутящий момент — 75 (78) Нм;
• охлаждение — жидкостное ;
• подача топлива — инжектор (инжектор + KDTV);
• зажигание — цифровое ;
• пуск — электростартер ;
• объём бака — 19 (18.5) л.

В скобках даны показатели второго поколения мотоцикла, вставшего на конвейер в 2007 году.

Трансмиссия и сцепление

Классический цепной привод и КП на шесть передач – этого более чем достаточно для нейкеда такого уровня.

Мотоцикл комплектовался 6-ступенчатой КПП.

Пользователи отмечали, что работала она не очень чётко, на управляемости это не сказывается, но к коробке требовалось привыкание.

Правда, после нескольких поездок, дальнейшая эксплуатация проблем не вызывала. Немалую часть в этом играло то, что сама коробка довольно эластична, а передаточные числа разнесены далеко — часто щёлкать необходимости не возникает.

• Сцепление стандартное, многодисковое, в масляной ванне. Передача усилия — трос.
• Основной привод — цепной.

Тормоза

До смены поколения в 2007 году тормоза не имели никаких особенностей. Диски на гидравлике. В 2007 обычные диски сменились на лепестковые, собственной разработки.

Первенцы

Работа над будущим ПМЗ-А-750 продвигалась очень быстро. Чертежи к весне 1932 года были уже подготовлены и отправлены в Ижевск. В мае 1933 года собрали 4 опытных образца мототехники, получившие название НАТИ-А-750. 20 августа того же года их доставили в Москву.

По сравнению с серийными моделями в опытных мотоциклах была упрощена конструкция рамы и задние сиденья. На левой стороне передней вилки располагался звуковой сигнал, который впоследствии перенесли на руль. Рычаг переключения передач и педаль сцепления расположены на левой стороне, как в американских мотоциклах того периода. Также в американском стиле выполнено сиденье водителя: седло глубокое, для заднего пассажира высоко поставленное. Подножки вынесены далеко вперед, передние и задние колёса оснащены выдвижной подставкой.