Ямаха FZ 750 Genesis — один из лучших спортивных байков восьмидесятых

Что общего между этой моделью и VMX 1200 от Ямаха? Ничего, кроме предназначения – выжимать все подчистую ради скорости. Эти байки понравятся ценителям яркого, агрессивного стиля езды. Ямаха FZX 750 Fazer – крайне неоднозначный мотоцикл, но вряд ли кто-то, познакомившись с моделью, остался равнодушен.

Во-первых, бросается в глаза её дизайн. Угловатый, с чьей-то точки зрения даже грубый, но очень эффектный и самобытный экстерьер сразу выделяет машину на фоне остальных представителей дорожного класса. Во-вторых, мотор, который просто пылает неиссякаемым желанием продемонстрировать свой характер. Понятно, что ни по литражу, ни по динамике такой мотоцикл не подойдет и даже противопоказан новичку.

Технические характеристики

Если кратко – это архаичного вида монстр, который на трассе может оставить позади многих современных напыщенных одноклассников. На вид он даже непрезентабелен, особенно если сравнивать с современными эстетичными, выверенными до последнего изгиба моделями. Но начинка здесь просто зверская, и главное достоинство Yamaha FZX 750 Fazer – это, конечно же, мотор.

⇡#Конструкция, внутреннее устройство

Внутренние компоненты охлаждаются вентилятором HongHua HA1225H12F-Z типоразмера 120 мм, основанным на гидродинамическом подшипнике. Номинальная скорость вращения вентилятора составляет 2200 об/мин. Часть площади крыльчатки прикрыта экраном из прозрачной пленки для оптимизации воздушных потоков внутри корпуса блока питания.

Внутреннее устройство блока питания практически такое же, как у уже знакомой нам модели той же серии мощностью 650 Вт: та же печатная плата и то же расположение компонентов.

Из косметических отличий в первую очередь заметна существенно более крупная «банка» входного конденсатора — емкость выросла с 470 до 680 мкФ, что значительно превосходит разницу в выходной мощности блоков (к слову, у 750-ваттников более раннего выпуска этот конденсатор имел емкость 560 мкФ).

Отличается и производитель: Nichicon вместо Hitachi (впрочем, продукция обеих фирм имеет отличную репутацию).

Увеличилось количество твердотельных конденсаторов в выходных цепях (добавился ряд элементов со стороны основного трансформатора).

Используемые в выходных цепях электролитические конденсаторы произведены компаниями Nichicon и Nippon Chemi-Con.

Увеличился в размерах и дроссель схемы активной коррекции фактора мощности.

Схема входного фильтра осталась неизменной и включает вполне типичный набор компонентов: два синфазных дросселя, два конденсатора CX, четыре конденсатора CY и варистор.

Как и в уже знакомых нам моделях Seasonic FOCUS, половина конденсаторов входного фильтра размещена на входе шнура питания.

На плате с модульными разъемами можно заметить сглаживающие конденсаторы. Также на фото видна единственная управляющая микросхема на верхней стороне печатной основной платы — контроллер дежурного питания Excelliance MOS 8569C.

Прочие управляющие микросхемы (SLS-контроллер CM6901T6X, контроллер APFC CM6500UNX и супервизор Weltrend WT7527V) установлены на оборотной стороне основной печатной платы. Этот набор неизменен для всех блоков питания серии FOCUS, включая модели линейки FOCUS SGX в форм-факторе SFX-L.

Как и ожидалось, уровень примененных компонентов и качество сборки не вызывает ни малейших нареканий. Перейдем к тестированию.

Размеры и масса

Объем бензобака составляет 13 л, а вот расход по факту может быть, как 6 л на сотню км, так и все 9 л. Вес модели вместе с полностью заправленным резервуаром для топлива – 226 кг. Высота по седлу здесь 750 мм, что делает мотоцикл подходящим вариантом в случае, если ездок не отличается высоким ростом.

За годы я владел довольно большим количеством двухколесных… начинал со старого доброго «МИНСК», потом FZS, после Бандит, потом Шадовка 1100, после пересел на Драгу 1300, спустя год сменил на 1500 Вулкан и… продал его к чертовой маме перед свадьбой. Решил что хватит с меня мотоциклов. Да и пришло осознание что дорогой мотоцикл это дорогое содержание… Хотя в голове по сей день тикает Варриор, Варриор, Варриор…
В итоге спустя два года совместной жизни, жена вдруг сказала — хочу мотоцикл. Сказано — сделано. И через пару недель у нее оказался EN500. Ну так как мне он был маловат, пошел я и себе покупать коня. Сразу обрезал себе бюджет — $2500 и ни центом больше. Посмотрел на Интрудер 800, был один в состоянии — сказка и мечта. Несмотря на 90-лохматый год он был с пробегом в 25000 и полной сервисной книгой + весь комплект родных ништяков вплоть до чехла купленного вместе с ним (и где только парни в германии его нашли такой?). Но он мне оказался маловат (198 рост и 115 вес) а вот мой товарищ сразу забрал его сразу, даже не торгуясь. Мне же хотелось чего-то настоящего, железного и дикого. Посидел на БМВ 100ке, потом на 1100, ну прикольные, ну мощные, ну не задорные — холодны и степенны как старый немец во время прогулки со своей фрау. Проехал на V-MAX — сильно, мощно, неадеватно… Приехал, проверил сиденье на наличие прогрызенной дырки, и понял что мне еще только 30 и самоубиваться рано… Следом был CBR1100, вот это пуля! Просто космос. Но посадка жесть, через полчаса ты в душе превращаешься в креветку, да и в городе на этом дрозде делать нечего, просто когда-то не успеешь оттормозиться. А я как писал выше еще слишком молод.Да и вид меня не цеплял. Магна V65 — понравилась больше всех. Тяга, звук, посадка, мощность — все космос! Прямо мой формат. Но цена тоже космос, живых мало и стоят они… Но хотелось именно что-то такое, настоящее, что бы нафталинчиком попахивало и при этом ехало. И тут привезли ЭТО. По размерам смешное, красненькое и абсолютно неизвестное — FZX700 FAZER. Америкашка, 1986 год, 40 000 миль пробега (что похоже на правду) с установленным официальным дилером выхлопом KERKER и дугами. сохран довольно неплох. Вид неоднозначный но очень цепляет взгляд. Ходил вокруг почти неделю, даже на ретроголду посмотрел. Но нет, ничего меня так не вставляло как FZX. Взял проехаться… Вся загвоздка ситуации заключалась в том что в момент моего теста, на улице был январь…-8, без снега и сухо… нормально не проехать… Приехал в мотосалон и понял что беру именно его.

И вот на улице март, тепло и можно полноценно попробовать мотоцикл в деле. Первое что тебя цепляет когда его заводишь — звук. Он очень своеобразен. Басовитый, с подрыкиванием. Я такой всего пару раз слышал. В общем отличается от классических спорт-туристов и стритов. Возможно роль играет выхлоп. Заводка FZX практически у всех в холодную погоду — танцы с бубнами. Все делов в 5 клапанах, у большинства они долбятся и не отрегулированы, и в слабом аккумуляторе, точнее в слабом пусковом токе. Особенность кроется в катушке, а точнее в том, что львиная доля энергии крутит стартер, и если пусковой ток мал то катушка выдает ну очень слабую искру. Так это или нет, но услышал это от владельца сервиса который занимается именно Ямахами. Мне посоветовали взять аккумулятор помощнее… на 220А пускового а не 160… и вуаля — все завелось с полпинка. Посадка для меня удобная, но мотоцикл очень низкий, для людей с ростом 175 самое то. Однако для меня было важно иметь средний или компактный мото, так как в пробках на большом тяжело, хотя если бы попался большой и достойны — купил, а тут для меня вообще пушинка. Вес небольшой, центр тяжести низкий. Ноги стоят удобно, чуть согнуты, никаких креветочных посадок. V65 по посадке куда удобнее, но… Руль. Он тут выше всяких похвал, достаточно широк, хват превосходный, высота идеальна, органы управления по минимуму. Из интересного нет выключения света, есть автоотключение поворотов и установлены суперские зеркала-сферы. Видно все и вся. Удобнее был только Вулкане. А вот грузов на руле нет, толь не ставили, толь стянули при транспортировке. Приборы… Ну оригинально, особенно датчик температуры и контрольные лампы на баке… На этом все и заканчивается. Со стороны все стильно, на практике убого. Контрольных ламп не видно вообще, подсветка оригинальная, холодно-зеленая, освещает весь циферблат и подсвечивает изнутри красную зону тахометра, однако при замене лампочек потеряешь цветной резиновый колпачок — больше такого найти не получится и не будет зеленой подсветки.Ночью разметку в милях видно средне, в километрах — никак. Тахометр — мышиный глаз, сразу можно и не заметить показания.

Сиденье жесткое, чисто городское, пассажиру будет неудобно, хотя с завода предусмотрена ручка. В принципе для поездки по городу пассажир потерпит, а вот куда то дальше однозначно нет. Зато есть отверстия под крючки резинки для удержания шлема, заводские. Кофры повесить скорее всего не получится, выхлопом будет их коптить. Думал поставить кофр, примерял, ужаснулся, на идею забил… Фара. Она квадратная, на неее все бомбят. Но по мне в ней что-то есть… не знаю, вписывается по стилю что ли… круглая выглядит убого и мотоцикл выглядит странно.А тут необычно, брутально. Минус это то что поставить туда светодиодный блок можно только через переходник, да и регулировка угла фары сделана через… ее низ. Света в городе хватает, по трассе еще не пробовал. Коробка откровенное ражно, ну не знаю, неужели Ямаха за десятилетия так и не смогла сделать нормального переключения передач, включение ватное, нечеткое, с первой на второю проще простого воткнуть нейтраль… В общем на том же EN500 жены не коробка а часы, с четкими (относительно) включениями, хотя им всем до Хонды… Зато 6 передач. Мотор. Ну что сказать, мотор это нечто.Наклон блока цилиндров адовый, выглядит это футуристично и чужеродно но в общем стиле — классно. Не любит холодную погоду, зато любит масло, не ТДМ, но тоже 200-300 грамм на 10 000 дай а то и поболе. Но только если крутить. Звук как писал выше хорош. Крутится бодро но как то не по спортивному, несмотря на спортивные корни. Щупа нет, только окошко уровня масла, смотреть в него неудобно. Поддон закрыт выхлопом, что весьма радует. Радиатор широковат, не CB-ха, но все же погоцать его запросто. При этом есть одна дичь — охлаждайка частично проходит через РАМУ мотоцикла. В итоге подход к дугам должен быть осторожным, могут и раму при падении покоцать, а там и подтекать начнет. У меня стоят маленькие дуги с завода, скорее всего декоративные, но что странно не покоцанные. Отдельного внимания стоит подножка, точнее две подножки. Да, да, все верно, в нем есть центральная подножка, ставить на которую не рекомендовано, читал на некоторых форумах что может негативно влиять на раму, что то там намудрили с ее креплением. Зато откидная — вообще песня, если опустить лапку КПП на шлиц в низ, она дает включить первую передачу, а вот переключить на вторую уже нет, лапка КПП волшебным образом заскакивает под крюк пружины держащей подножку, и там клинит, нужно подрезать крюк… Подвеска супер, родные мартеры с регулировкой жесткости были выкинуты неизвестно когда и стоят обычные. Очень мягкие и комфортные. Передняя видка с накачкой, прикольно, особенно учитывая мой вес.

Поворот ключа, включается зажигание и… в американской версии нет положения паркинг, только вкл.зажигание и вык. а так же нет блокировки руля, вообще нет. Зато ключи родные один в пластике, второй чисто сталь, с выбитым номером рамы мотоцикла. Сразу загорается свет… грусть печаль для тех у кого плохой аккум. Пару оборотов стартера и мотор схватывает. Конечно это не инжектор и даже не современный карбюратор, но вполне неплохо заводится. Вибраций нет, абсолютно. Из посторонних шумов только подвывание мотора, чуть слышное. Сажусь, втыкаю первую… клацает как затвор калаша. Отпускаю сцепление и абсолютно без газа трогаюсь с приличным запасом тяги. Мото тянет плавно и мягко. Выруливаю на дорогу, сцепление, прогазовка… газ в пол и… колесо тут же срывает, ловлю мотоцикл, выравниваюсь, и просто резко открываю газ… кровь реально от головы перетекает к седалищу… БОДРО, ОЧЕНЬ БОДРО для такого объема и года. Конечно передачи короткие, первая всего 85км/ч, но тяга и динамика чумовые. Особенно учитывая что со старта он не пытается закозлить, просто приседает и выстреливает. Звук взрывает, он не визжит резанным поросенком как у спорта, он просто рычит сытым зверем, при этом окрестные мамы и бабушки вас не проклинают, он все же недостаточно громкий.

Тормоза тут вата. Причем полная, они тормозят, даже неплохо получается, но шланги в топку, только армированные, колодки на более мягкие и должно стать удобоваримо. Задний тормоз коварен, его сначала мало, а потом раз! И в юз! Рулежка и этот мотоцикл — две разные вещи. Нет, он вполне себе маневренный, но острые реакции это не про него… ну не зря его зовут младшей кувалдой. Выстрелил по проспекту и катись, зачем зигзаги резать… До 140 нормально стоит на дороге, после менее уверенно, на 180 — кисель. Ну а чего от драгстера на высокой резине и малых колесах хотеть? Его стихия — разгон. Разгон, второй, третий. Очень кайфово. Между машин в пробке как на мопеде, на холостых едет без проблем. Отклик на дроссель почти мгновенный. Тяга от 2 до 6 тысяч хорошая, спокойно можно ехать по городу, после 6 бодро, после 9 идем на взлет… но… этого не хочется… Все же это мотоцикл в возрасте. Мотоцикл-игрушка. Или я уже постарел настолько что не хочется безрассудства? Приятно просто ехать, спокойно, размеренно, ловить удивленные взгляды водителей авто и прохожих и наслаждаться вечерним городом. А при желании наказать со светофора зазнайку на 600-ке или 750-ке. Но только километров до 100-120 в час. Дальше табу, по городу больше нельзя, да и порвут его на уже на этой скорости современные мотоциклы, он хорош только со старта. FZX700 это маленький но брутальный пони, который реально может дать прикурить породистому рысаку даже сегодня, но зачем? Ведь он слишком стар для этого, он уже все доказал, теперь нужно просто красоваться, вспоминая лихие времена и достижения… и гордиться тем что он довольно редкий зверь…

P.S. Мотоцикл на самом деле очень необычный, трушный, не прощающий ошибок, вы на нем именно наездник а не пилот… Я мог позволить себе хороший мотоцикл, однако сегодня они так же безлики и подобный как клоны, только обертки разные… и души в них нет. Это же Именно 700й серии осталось не так и много, за все время на всю Беларусь по сводке ГАИ было привезено и поставлено на учет всего 12 мотоциклов, 750й куда распространеннее но тоже нечаст.

Ходовая часть и тормоза

Поскольку корни у этого байка спортивные, то это не могло не отразиться на особенностях подвесок. Они тут откровенно жесткие, что, разумеется, делает мотоцикл совершенно непригодным для неровных дорог и бездорожья. Зато на хорошей трассе FZX 750 Fazer сможет порадовать управляемостью, наравне со многими топовыми представителями спортивного класса.

Несмотря на то, что задний тормоз здесь достаточно надежен, потому что, во-первых, – он дисковый, а во-вторых – ему помогает двухпоршневой суппорт, в целом тормозная система никак не может быть названа достаточной из-за небольшого диаметра передних двух дисков, равного 267 мм.

Секрет успеха FZX 750

Yamaha V-Max 1200 была не очень-то дешева, поэтому FZX решили упростить, чтобы снизить его себестоимость. В трубчатую стальную раму вставили 20-клапанный 4-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения, а привод на колесо сделали цепным, посчитав, что кардан удорожит и утяжелит конструкцию. Над дизайном особо не задумывались, придумав этому мотоциклу некий усреднённый облик с узнаваемыми чертами «старшего брата» — V-Max. Архаично, но по-своему стильно смотрится квадратная фара — этот элемент облика сразу выделяет Yamaha FZX в городском потоке. Жаль, что светит она так себе, но чего можно ожидать от светооптики, разработанной в середине 80-х годов прошлого века? Зато общий силуэт с «рублеными» прямыми линиями получился брутальным и вообще интересным.

Полносильная европейская версия разгоняется до 100 км/ч за 3,2 секунды, а японская — за 4. При этом максимальная скорость составляет 220 и 180 км/ч соответственно. Вес байка — порядка 225 кг, но тяжёлым он не кажется — расположенный в раме под наклоном двигатель смещает центр тяжести вниз, так что субъективно байк кажется достаточрно лёгким. Подвесками он не обделён — и передние, и задние амортизаторы оснащены подкачкой, позволяющей их регулировать, кроме того, задние амортизаторы имеют стандартную возможность выставить нужное преднатяжение. Хотя надо признать, что разгоняется Ямаха ФЗХ 750 куда лучше, чем управляется — на высокой скорости мотоцикл превращается в пушечное ядро, которое трудно заставить изменить траекторию. Ну а что вы хотели — это же дрэгстер! К счастью, тормоза у него сносные — 267-миллиметровые тормозные диски по кругу, с 2-поршневыми суппортами (2 диска на переднем колесе и 1 — на заднем).

Конструктивные особенности

Легендарная управляемость и маневренность достигается не только низким расположением второго бензобака. Передняя вилка сконструирована с минимальным вылетом, что позволяет избегать заломов при похождении поворотов.

Со стороны кажется, что все агрегаты Вираги парят в воздухе. На самом деле, детали крепятся на трубчатой раме. Передняя подвеска отличается надёжностью. Простая телескопическая вилка уверенно держит дорогу и “проглатывает” ямы. Простой двусторонний маятник и амортизаторы составляют заднюю подвеску.

Байк отличается компактными размерами, но читая отзывы на Yamaha Virago 400, встречаются владельцы ростом выше 175 см. Многие устанавливают дополнительные подножки или опускают лапку передач, для более комфортного управления. Штатного клиренса достаточно для преодоления ям и препятствий. Вирага прекрасно себя чувствует на грунтовых дорогах и достойно “несёт” пассажира, если его габариты находятся в пределах разумного.

Ямаха модели Вираго 400 распологает не только техническими характеристиками, обеспечивающими подобную популярность – ей присущ ряд незначительных недостатков. Изучая форумы любителей модели Ямаха, модели Вираго 400, часто попадаются отзывы о нестабильной работе электрической части. Слабым местом являются генератор и реле зарядки. Поэтому, главным условием успешно поездки, в особенности на дальние расстояния является качественный аккумулятор. Некоторый шум, который отличает работу мотора с воздушным охлаждением, становится привычным буквально после нескольких дней эксплуатации.

Другой особенностью Yamaha 400 стал незначительно увеличенный расход масла. Он обусловлен тепловыми зазорами, увеличенными по отношению к аналогичным на двигателях с водяным охлаждением. Не стоит считать проблемой доливку масла. Это всего лишь конструктивные особенности мотоцикла.

Небольшой вес Yamaha Virago 400 – 180 кг и другие технические характеристики, как стандартная удобная 5-ти скоростная коробка в купе с небольшой колёсной базой – идеальное сочетание для новичков двухколёсного мира и девушек. Судя по отзывам, многие наделяют “Ведьму” особенными качествами.

Ещё один недостаток – слабоватые на высоких скоростях тормоза, не располагают к быстрой езде, ведь несмотря на небольшой объём, Вираго обладает отличной динамикой разгона. Yamaha Virago 400 доступны несвойственные круизёру технические характеристики: мгновенный разгон и возможность вхождения практически в управляемый занос.

Спустя много лет, Вираго отличает лучшее соотношение цены и качества на вторичном рынке и комфортная эргономика.

https://youtube.com/watch?v=uRntUksw1Kg

Технические характеристики

Возможности для тюнинга

По сегодняшним меркам, дизайн этого мотоцикла нуждается в доработке. Он попросту не блещет ничем, за что цеплялся бы взор. А настоящий мастер может придать выразительные индивидуальные черты даже олд-скульной внешности. Если поставить обтекатель на мотоцикл, передняя часть и приборка будут смотреться намного органичнее. Подвергается модернизации и свет. Угловатая, почти квадратная передняя фара меняется на более современную.

Некоторые стремятся придать мотоциклу более спортивные черты. Конечно, в этом случае первым делом модернизируются тормоза. Нередко дизайнерская мысль, работающая в этом направлении, приводит к таким изменениям, как высокие крылья колес, избавление от заднего седла. Спортивный обтекатель на мотоцикл ставят ради выполнения ветрозащитной функции на больших скоростях. На базе «Фазера» можно строить и мотоциклы в других стилях, к примеру, спорттур или нейкед. Фирменные запчасти Yamaha сегодня продаются по всему миру, что открывает замечательные возможности для тюнинга.

Внешние изменения

Следующим этапом стала переоборудование передней подвески от Yamaha R6 2005 года выпуска, модернизированной с помощью картриджей Traxxion Dynamics AK-20. Рулевой демпфер Öhlins помогает контролировать мотоцикл на 200 лошадей.

Передний обтекатель – модель F1FU из предложения Airtech Streamlining. Конечно, сильно модифицированный, потому что как это может быть иначе в таком комплексном проекте. Единственная фара состоит из светодиода JW Speaker и смещена вправо, как и гоночный XJ750R.

Топливный бак – это трансплантат от Yamaha XS750, в который был добавлен наполнитель Racefit.

Задний обтекатель – это специальное решение с обивкой сидений Alcantara и черной кожей.

Окраска мотоцикла – работа Майка Льюиса из Gary’s Body Shop в Атланте.

Выхлопная система представляет собой конструкцию из нержавеющей стали с титановым глушителем Akrapovič. Стоит также упомянуть центральный дисплей, специальные переключатели для гусеничных мотоциклов, легкие полки, клипсы и шины Racetec RR K2 от Metzeler. Они позволяют поддерживать минимальное сцепление при ускорении с этим 200-лошадным дикарем.

Идея, исполнение, креативность и уникальные решения действительно впечатляют. Предпринятая реконструкция неблагодарного оборудования, которым является XJ750 и создание такой конструкции является атакой на самый высокий подиум всего мира нестандартных конструкций. Довольно успешная атака!

Мотоциклы, где мастерство механики идет рука об руку с эстетическими ценностями, большая редкость. До сих пор разделение было четким: искали технику и отлично двигали снаряжение. Дерек Каймс объединил все в своем первом проекте, так что я с нетерпением жду следующего!

Post Views: 1

MotoNoob.ru