Особенности байка
Вот основные особенности модели:
- мотор с воздушным охлаждением;
- радиальные клапана;
- сухой картер.
Модель отлично справляется с легким бездорожьем, да и на ровной трассе себя неплохо показывает. Конечно, ни в коем случае нельзя путать этот байк с кроссовым и гнать на нем по неровной дорожке. Это мотоцикл в первую очередь для узких улочек маленьких и больших городов, хотя и для загородных трасс вполне сгодится.
Двигатель
Байк снабжен четырехтактным мотором. Цилиндр тут всего лишь один, и на него приходится 4 клапана. Система, подающая топливо, здесь карбюраторная, а охлаждается агрегат воздухом. Рабочий объем мотора составляет 397 см³.
Таковы предельные показатели: при 5500 об/мин крутящий момент составляет 33 Нм, тогда как при 7000 об/мин мощность равна 30 л.с. До 100 км/ч мотоцикл разгоняется за 9,1 сек. Многим эти характеристики покажутся незначительными, но для мотарда это вполне приемлемые параметры.
Honda XR 650R Carreras — XR с семьюдесятью лошадьми на заднем колесе!
Превратить свинец в золото непросто, но это удалось Алану Каррера, который применил свои умения к Хонде XR 650R. Ювелирная работа!
Представление
Алан Каррера, известный ювелир супермотардов, не нуждается в представлении. Моноцилиндры всех мастей проходили через его ателье, расположенное в центре Кавалер-сюр-мер. Как дорожники, так и спортивные — The Team Carreras работает со многими командами чемпионата Франции.
Но если и есть аппарат, к которому он особенно привязан, то это Honda XR. Алан был одним из первых, кто выкатился на нём на соревнования в эпоху воздушников-шестисоток в конце восьмидесятых. И эта привязанность не прошла с появлением 650R, напротив. Помимо клиентских моцев Алан сварганил особый супермот, в котором он хотел соединить разом эстетику, приятность и мощь. И всё разом!
Работа
Таким образом, в 2000м году Алан заинтересовался Хондой XR 650R, только что появившейся на рынке. Скаковая лошадь, ничего общего не имеющая со своей предшественнией, обзавелась алюминиевой рамой и водяным охлаждением. Эндуро, которому нужны просторы, чтобы показать свой потенциал, с трудом вписывается в наши дороги. Неудивительно, что многие хозяева его тут же трансформировали в супермотард. Но Алан зашёл гораздо дальше основных замен, которые чаще всего заключаются в простой смене колёс и тормозов, как вы, безусловно, уже могли заметить…
Титановый шатун, сделанный на заказ в Штатах, приводится в движение двухкольцевым поршнем Tecnium. Вал ГРМ поменян на сделанный в Technoprofil по собственному эскизу Алана Карреры.
Карбюратор Keihin FCR 43 скоро уступит место инжектору…
Увеличенная коробка воздухофильтра также перфорирована по бокам.
Крыло кроссового типа сделано по эскизу Орко.
Этот приёмник собирает излишки масла из вентиляционного канала.
Хоть XR сертифицирована как одноместная, Алан развлекается установкой пассажирских подножек.
Выхлоп Racing Sector можно заказать в ателье.
Начнём с мотора. Даже если объём в 649 см3 остался прежним, проделанная работа заслуживает внимания. Родной шатун уступает своё место титановому, сделанному на заказ в Штатах. Алан говорит, что он хотел себя побаловать, так как стальной Falicon, который он обычно ставит на переделываемые аппараты, вполне справляется со своей задачей, в то время как родной недостаточно крепок, чтобы выдержать силу табуна в 70 лошадей…
Двухкольцевой поршень Tecnium увеличивает компрессию с 10:1 до 12:1. Шатун, выросший на три миллиметра, заставил укоротить поршень, чтобы не загнуть клапана в голове блока. Таким образом, комплект похудел на 140 граммов, из-за чего пришлось перебалансировывать коленвал. Заодно похудел и маховик/магнит зажигания, что позволяет мотору быстрее набирать обороты.
В сторону инжектора
Со стороны ГРМ, Алан высчитал новые зазоры и времена открытия клапанов, после чего заказал переделку вала ГРМ в компании Technoprofil. Стальные клапана были заменены на титановые, полностью сохранив все размеры, которые Алан нашёл вполне подходящими. Но пружины при этом заменены на более жёсткие. Каналы впуска-выпуска были проточены совсем чуть-чуть, так как стоковые сечения достаточно велики.
Топливную смесь поставляет карбюратор Keihin FCR с сечением 43 миллиметра, что представляет практически максимальный диаметр, так как при таком сечении разрежение, необходимое для подачи смеси в диффузор, не является оптимальным. Поэтому Алан работает над системой впрыска, которая позволит использовать 50мм. Посмотрим…
Между тем заметим, что коробка воздухофильтра полностью переделана — увеличена и перфорирована по бокам. В будущем, Алан хотел бы сделать ещё бо
льшую коробку из карбона при помощи Орко, который работает с композитными материалами.
Композиты
С мотором, способным выдать 70 лошадей на колесе, подвеска должна быть на высоте. И это так и есть… Задний амортизатор Öhlins и вилка-перевёртыш от Yamaha YZF 450, подготовленная 4.42. Для этого пришлось заменить рулевую колонку XR ямаховской. Кстати, подшипники вполне можно оставить родные
Колёса. Это классика, спицованные диски Excel 3.5″x17″ спереди и 4.5″x17″ позади в похудевших ступицах Talon. Что касается переднего тормоза, то он собран из компонент от различных производителей. Тормозной диск Breaking Wave 320мм, четырёхпоршневой суппорт Spiegler (выточенный из цельного куска алюминия) и мастер-цилиндр Brembo PR16.
Поскольку давление в переделанном моторе иногда провоцирует сильные подъёмы масла, Алан был вынужден продублировать вентиляционные шланги и установить самопальный алюминиевый приёмник масла в вентиляционном канале. Необходимый элемент на такой мощной одностволке… Для более эффективного охлаждения алюминиевые радиаторы бо
льшего объёма заменили родные.
Таким образом, не осталось ничего кроме как улучшить устаревающий внешний вид серийной XR 650. Тут поработал старый друг Алана, Орко, сделав немало деталей из композитов. Например, он придал рейсинговый характер толстой XR, изготовив карбоновый бензобак, чуть меньший, чем стоковый. Пластинки радиатора и крыло из стекловолокна кроссового типа дополнили ансамбль.
Бак выполнен из двух частей, которые были склеены после изготовления алюминиевой пробки и креплений боковой защиты. Хорошая новость для тех владельцев, которые хотели бы обзавестись подобным брюшком — за 600 евро его можно купить в ателье Каррера. Можно отметить забавную фару, состряпанную из номерной таблички Хонды CRF 450, на которую прилепили ксеноновую оптику, обыкновенно ставимую на дёрты в Штатах. Простенько, но со вкусом!
Впечатляюще
Со всеми этими ингредиентами осталось только понять, прошла ли алхимия успешно. Условия идеальны, майский день со вкусом лета и ни единого облачка на горизонте. Отметим, как заводится мотоцикл — ставим поршень в верхнюю точку и просто нажимаем на кик!
Первые обороты колёс и первые впечатления: посадка не имеет ничего общего со стандартной XR. Руль, поднятый на уровне рукояток, даёт положение кистей, позволяющее эффективнее контролировать аппарат. Уменьшенный бензобак даёт сесть повыше и ближе к рулю, не заставляя растопыривать ноги. Связки виражей подчёркивают управляемость данного экземпляра с очень живой передней подвеской, даже чересчур — если резко открыть газ, то прослеживается тенденция к рысканью. Нужно сказать, что ямаховские траверсы вилки имеют весьма небольшой вынос, что не ведёт к стабильности на высокой скорости. Но однажды привыкнув, эта особенность становится отлично контролируемым преимуществом , и не остаётся ни одной мысли кроме — больше газу!
Не мотор, а чистое наслаждение, а 67,3 лошади на колесе так и просятся наружу. В добавок ко всему удивительно поведение мотора, мощность остаётся высокой и практически постоянной между 7000 и 9000 оборотов, в то время как обычно на таких мотоциклах, она быстро падает с набором оборотов. Не нужно говорить, что такая мощность это очень много для мотоциклов такого класса, и плюс ко всему мотор набирает все свои обороты очень ровно, без провалов и толчков. Интересно, что будет с надежностью, иначе проще было-бы сразу купить Хусаберг
Высокие режимы больше похожи на CRF 450, чем на типичное ленивое поведение больших моноцилиндров. Виражи буквально прыгают на тебя, а тормоза доказывают свою эффективность, с лёгкостью пуская моц в контролируемое скольжение.
Что не может не нравиться — так это момент, что превышает 6 мкг при оборотах от 4500 до 800 об/мин. Это позволяет не так часто дёргать передачи, но, тем не менее, регулярно получать пинок под зад. Опять же, трудно оставаться на двух колёсах на первых трёх передачах, так как моц только и ждёт, чтобы гордо выпрямиться на заднем колесе. Момент настолько велик, что к концу испытаний сцепление ослабевает, бодро проскальзывая при повороте рукоятки. Это будет весьма скоро вылечено установкой стальных дисков сцепления от 500 CR, которые встают без каких бы-то ни было модификаций и концепция которых позволяет передать больше момента и мощности. Усиленные пружины дополнят комплект.
Удовольствие
С широченной улыбкой на лице мы возвратились к ателье Алана Карреры. Не каждый день удаётся попробовать настолько мощный супермотард. Впечатления, которые даёт эта Honda XR 650, настолько разнообразны и грандиозны, что не осмеливаешься представить, что готовит нам готовит будущее с установкой инжектора и дополнительных лошадей! Алан продолжает поиск совершенства к вящему удовольствию как своему, так и нашему. В общем, если вы хотите получить квинтэссенцию из вашего супермота, то вы знаете, в какую дверь стучать…
Контакты:
Atelier Carreras — 500 Allée des Manes 83240 Cavalaire Tél: 0494054684
Кривая мощности
Только-только бросив взгляд на результаты замеров мощности, сразу замечаешь, что этот экземпляр XR 650 имеет большой потенциал на высоких режимах. Кривая мощности даёт больше 60 лс начиная с 6500 об/мин и практически не падает до самой отсечки! Момент же больше 6 мкг между 4500 и 6500 об/мин. Максимальная установленная мощность 67,3 лс на 8200 об/мин и момент 6,6 мкг при 6200 об/мин. И всё это уже на колесе!
Honda XR 650R Carreras
Мотор Тип: Моно 4 такта, водянка ГРМ: 1 верхнерасположенный вал Объём: 649 см3 Расточка x длина хода: 100 x 82,66 мм Компрессия: 12:1 Мощность на колесе: 67,3 лс при 8200 об/мин Момент на колесе: 6,6 мкг при 6200 об/мин Питание: 1 карбюратор Keihin FCR 43 Пуск: Кикстартер Коробка: 5 передач Ходовая Рама: Раздвоенная алюминиевая рама Передняя подвеска: Перевёртыш Kayaba ∅ 47 мм, регулируемая на сжатие и отбой Задняя подвеска: Амортизатор Öhlins, регулировки: преднатяг, сжатие, отбой Передний тормоз: Диск ∅ 320 мм, четырёхпоршневой суппорт Spiegler Задний тормоз: Диск ∅ 240 мм, однопоршневой суппорт Размеры База: 1481 мм Высота по седлу: 885 мм Бак: 6 литров Сухой вес: 115 кг Источник: https://kickstarter.org/index.php?ind=reviews&op=entry_view&iden=15
Размеры и масса
Вес байка без топлива составляет 131 кг. Объем его топливного бака достигает 9,5 л. Одно это обстоятельство уже делает его не особо пригодным для дальних путешествий, впрочем, это ведь и не туристический мотоцикл. Расход топлива на 100 км дороги составляет 2,7 л, что очень мало. Габариты задней шины здесь такие: 140/70R17M/C 66H. Передняя шина имеет размер: 110/70-17M/C 54H.
Ходовая часть и тормоза
Рама у XR 400 выполнена из стали. Она полудуплексная. Дизайн довольно типичный для класса, в качестве доминирующего цвета выбран вызывающий оттенок красного. Колесные диски спицованные. Как и у многих других мотардов, руль достаточно широкий, что в данном случае только плюс.
Подвеска сзади имеет ход в 210 мм, это моноамортизатор с прогрессией. Ход передней составляет 245 мм, тут это перевернутая вилка размером 43 мм. Тормоза у XR 400 гидравлические, а суппорт у них плавающий. И спереди, и сзади расположено по одному диску, только сзади он диаметром 220 мм, а спереди – 276 мм.
Обзор мотоцикла Honda XR 400 (XR400R, XR400 Motard)
Езжу на Honda XR400 Motard второй сезон, масло меняю каждую 1000 км, бензина ест около 5 литров, после регулировки клапанов (вроде бы каждые 6 т.км) отказался работать на 92м, хотя, я и так в основном 98 заливал. Подвески, числа в КПП, звёзды, тормоза отличаются от внедорожных версий.
XR-400 — отличный трактор. Прёт везде, вес почти тот же. Но у движка отсутствуют верхи. Если чисто лазать по пампасам, в т.ч. горы (веселее лезет в любую гору, момент отличный), то отличный вариант.
400ка, на мой взгляд самый сбалансированный мотик у Хонды! Езжу уже 3 год — не нарадуюсь. И в говно залезть можно и в дальнобой скататься. Мотор очень сильный на низах (прям как трактор), отличная середина, высокие так себе. Есть западло с заменой масла! Оно по паспорту через каждые 1000 миль (1500-1600км). Но меняю его реже — где то в 2000км. Все зависит от того, как дубасить — если по асфальту много то можно и раз 3000км менять, если говна много, то тут и раз в 1000км поменять не грех.
На высоких оборотах поджирает масло, но это нормально. На низах ни жрет вообще. Нашел у пендосов 16 звезду на него — можно по асфальту смело валить 110, не думая о расходе масла. Зимой делал капремонт двигла — на круг (вся поршневая, прокладки, маслосъемные все родное) с работой уложился в 20000тр. Была расточка под первый ремонт ( у Хонды три ремонтных размера ).
Из больших смешанных поездок — поездка в Башкирию на майские. Использовал звезды 15(16) на 45 для асфальтовых трансферов. И 14(15) на 45(48) для говна. Прошли 4500 с копейками — ни где не подвел!
Основной минус — наличие ТОЛЬКО кикстартера! Вся проводка на переменке. Для подключения GPSа пришлось городить выпрямитель и стабилизатор. При падении на правый бок или перевороте, со стоковым карбом заливает свечу — надо вентилировать при помощи декомпрессора. Единственное заподло, что такого класса мотики кончились в 2001 году sad.gif Потом их стали зажимать по экологии, а переделка SM в эндуро не дает ожидаемого результата — коробка другая. Пробовали переделывать — едет как Джебель.
Про ХР Motard. Езжу на нём второй сезон, масло меняю каждую 1000 км, бензина ест около 5 литров, после регулировки клапанов (вроде бы каждые 6 т.км) отказался работать на 92м, хотя, я и так в основном 98 заливал. Подвески, числа в КПП, звёзды, тормоза отличаются от внедорожных версий. Сейчас два дня катался на больших колёсах — идёт жестче, чем эндура — на асфальте это явный плюс (сравнивал с дрз эндуркой), а на грунте трясёт немного) Жаль, что с Юрой Низколетающим не сравнили мотоциклы друг-друга — было бы объективней сравнивать, чем с эндурой. Про сравнение — прочти статью моторевю 2010 года DRZ400 vs XR400 — только ощущения по моторам и числам в КПП прямо проивоположные с автором той статьи. Мне на картодроме хватает 1-2 передачи, а Юрка 3 использовал. Думаю, всё дело в звёздах — у меня стоковая на 37, скоро закажу побольше, вот тогда можно сравнивать. Диск передний тормозной на ДРЗ больше, но меня свой устраивает полностью))) Все говорят ДРЗ помощней-потяжелей, вроде тоже резче как минимум показался.. а вот в статье наоборот написано. Воздушное охлаждение — для меня плюс.
