Экскурс в историю
Путь Chang Jiang 750 (сокращенно CJ750) начинается в Советском Союзе. В 1940 году на московском опытном были начаты разработки тяжелого мотоцикла под руководством Н. П. Сердюкова.
Инженер проходил стажировку на заводе BMW в течение пяти лет. Задача стояла в том, чтобы создать тяжелый мотоцикл, который будет использоваться в военных целях, и образцом был избран BMW R71, хорошо зарекомендовавший себя в вермахте. Несколько экземпляров были тайно закуплены, и уже весной 1941 года Советский Союз стал выпускать свою версию мотоцикла. Он получил название М-72 и класс «бронетехника». Более восьми тысяч единиц техники вышло с конвейера как в варианте с коляской, так и в одиночном.
Тем не менее есть отличия, которые не дают полностью раствориться в ностальгии: во-первых, сейчас все-таки уже другой век, а во-вторых, в руках у меня не оригинал, а копия.
Я до сих пор помню каждый сварочный шов и каждый болт теперь уже бывшего своего М-72М образца 1957 года с надписью «Ирбит» на округлом боку бензобака, а также истлевшую от времени книжку с подписями главного конструктора и начальника цеха, как мне казалось, дававших руку на отсечение, что мотоцикл исправен и прослужит многие годы своему гражданскому хозяину. Что в нем мне больше всего нравилось – он был полностью в оригинальном состоянии (даже проводка была в тканевой оплетке), судьба его оградила от посягательств горе-кастомайзеров с «адскими болгарками» вместо рук и промасленной ветошью вместо головного мозга. Когда я его продал одному ретроманьяку, о чем иногда все-таки жалею, пески времени отсчитали ему ровно сорок шесть лет. Но на тот момент он никоим образом не проявлял признаков старческого маразма и дряхления, был бодр и свеж. Лишь слегка потертые цировки говорили об истинном возрасте мотоцикла.
Теперь же я стою перед черным лакированным «оппозитом», всем своим видом пытающимся походить на классический М-72. Вот только выпущен он не полвека назад, а всего-то несколько месяцев как. И действительно внешне новодел поразительно напоминает «старика». Вроде бы те же колеса без ирбитских «ромашек» поздних серий, те же подвески без гидравлики, те же квадратные головки цилиндров с характерными ребрами охлаждения, та же рама… Боковой прицеп – и тот тяжело отличить от продукции ИМЗ. Сходство парадоксально! Но только при одном условии – если смотреть на мотоцикл издалека, метров с двадцати-тридцати. Не меньше. С сокращением дистанции начинают проясняться отличия, говорящие о происхождении копии. Особенно в глаза бросаются китайские иероглифы, словно татуировки, разбросанные по всему стальному телу… Ну, здравствуй, уроженец Поднебесной!
Про существование этого мотоцикла известно давно – всю документацию по производству М-72 и оборудование СССР подарил дружественному на тот момент Китаю в далеком 1957 году (производство под маркой Chang Jiang китайцы смогли освоить чуть позже – к 1961 году). Это потом будут и полный разрыв отношений, и обвинения Мао в «социалистическом империализме» СССР, и пограничные конфликты у острова Даманский, реки Тасты и озера Жаланашколь… А тогда основополагающим принципом межгосударственных связей был пока еще «русский с китайцем – братья навек». Так что технологиями делились бескорыстно, вовсе не ожидая, что такая доброта может выйти боком.
Однако вряд ли Chang Jiang вообще появился бы у нас, если бы ИМЗ к началу века двадцать первого не переориентировался на внешний рынок (в основном, США) и не свернул всю сеть дилеров по стране, сведя поставки мототехники до единичных заказов «прямо с завода». А как же киевский мотогигант? А тот с недавних пор вовсе прекратил производство какой бы то ни было мототехники. Неудивительно, что произошло очевидное и вполне ожидаемое: освободившаяся рыночная ниша продержалась вакантной совсем недолго.
Chang Jiang M1M: классик, 2010 г., 746 см³, 24 л.с., 350 кг, 272 000 руб.
Chang Jiang M1Super: классик, 2010 г., 746 см³, 32 л.с., 350 кг, 320 000 руб.
Подавляющее большинство деталей и агрегатов идентично таковым на советском М-72.
Коробка передач Chang Jiang практически копия М-72-й, за исключением торчащего сверху рычага включения задней передачи.
Самое заметное отличие китайского мотора от «оригинала» – прилепленный сбоку картера трамблер.
Сей странный предмет есть не что иное, как указатель поворотов. Но все-таки надежней махать руками по старинке.
Все блестит и отражается – это люксовая версия «китайца» M1Super, которая щеголяет просто безграничным количеством хрома.
Тем не менее базовый M1M со своим минимумом выглядит все-таки органичней и естественней.
Тема ретро – вариант почти всегда выигрышный. Только при условии, что это самое «ретро» не только способно самостоятельно передвигаться, но и делать это регулярно.
Кое-где еще встречается самый настоящий служивый МВ-750. Но с помощью китайских околовоенных аксессуаров и из обычного «нижнеклапанника» можно создать нечто похожее.
Рядом с этими «оппозитами» время будто остановилось. И кажется, что и нет на свете ни впрыска, ни различных электронных помощников, ни прогрессивных подвесок.
В первую очередь восточная экспансия проявилась в виде хлынувшего из Китая потока запчастей самого разного качества: глушители с «рыбьими хвостами», фары с встроенными спидометрами, крылья первых поколений М-72 с креплениями на перьях вилки, сами перья и «свечи» задних амортизаторов, различные околовоенные аксессуары для отдельных воинственно настроенных индивидуумов и прочее – все то, что с недавних пор снова попало в разряд тотального дефицита. Особенно, после глобального опустошения даже самых дальних и секретных складов армейского резерва. Через некоторое время, вслед за обвесом, торговцы повезли детали двигателя. Невероятно, что многие обладатели отечественных тяжеловозов практически безропотно проглотили и их, наловчившись менять в процессе эксплуатации цилиндры или поршневые пальцы из «сырого» металла порой чаще иных расходников. Главное, чтобы было дешево и всегда в наличии? Видимо…
А затем наступила очередь непосредственно самих мотоциклов…
– Мы решили привезти на пробу пару-тройку штук. Буквально вот на днях их удалось растаможить и получить ПТС. Что самое удивительное – спрос есть! Несколько уже продано.
Честно говоря, на ходу разницу между ними удалось ощутить едва-едва: черный «эм-первый» с трудом сжигал топливо одним цилиндром из двух, а синий «супер» страдал невключающейся первой передачей, из-за чего приходилось трогаться со второй. Так что, как ни грустно это признать, несмотря на налепленные повсюду бело-голубые эмблемы, недвусмысленно намекающие на баварские корни марки, восточное происхождение мотоциклов заметно мгновенно.
Оно угадывается с первого пристального взгляда – по качеству обработки поверхностей и волнообразному лакокрасочному покрытию, а также по некоторым особенностям национальной конструкторской школы. Одна из таких «локализаций» – торчащая на картере банка трамблера. Генератор китайские инженеры поселили под передней крышкой двигателя на коленчатом валу, как на старых BMW. А на привычном для него месте что? Электростартер! Правда, емкости аккумулятора хватает ровно на то, чтобы лишь пару раз провернуть коленвал. Если от кнопки Chang Jiang сразу не завелся, вся надежда на кик. Интересно, сумеет ли генератор вытянуть более энергоемкий аккумулятор, чтобы не приходилось каждый раз исполнять вокруг «китайца» шаманские танцы после пяти минут простоя с зажженным ближним светом?
– Обычно, когда заказывают у нас CJ750, мы меняем родные карбюраторы на более надежные Mikuni. Иногда полностью перекрашиваем. В любой цвет. Можем обшить «коляску» натуральной кожей и деревом. Правда, после полного спектра подобных работ цена возрастает почти вдвое.
Вдвое… Не много ли за тюнинг полуфабриката?
Бог с ними – с двигателем и карбюраторами. Бог с ней – с отделкой. Но ездить на этих аппаратах просто страшно. И опасно – ведь разогнаться они еще способны, а вот останавливаются уже с трудом: переднего тормоза практически нет, а задний… он здесь присутствует – да и только. И ладно, коли не с чем сравнивать! Но «МотоРетро» привезла на импровизированный мини-тест заодно с «китайцами» самый настоящий М-72М 1957 года выпуска, пусть и с китайской навеской и кучей вновь изготовленных табличек «под BMW R71». Нельзя сказать, что советский «оппозит» умопомрачительно тормозит или превосходит Chang Jiang по динамике и комфорту. Но ощущается он другой машиной – более цельной и сбалансированной, где все работает и ничего не отваливается. Это при том, что он значительно старше своих азиатских потомков.
Признаюсь, отправляясь на встречу с Chang Jiang, где-то в глубине души предвкушал те чувства и ощущения, которые испытывал когда-то, перегоняя приобретенный в Алтайском крае нижнеклапанный М-72М. Но… Как показало знакомство, копия вряд ли сможет заменить оригинал. Во всяком случае, пока.
ОСОБОЕ МНЕНИЕ.
Василий Бирюков — реставратор, независимый эксперт.
Классические формы старого доброго М-72 вряд ли кого оставят равнодушным. К тому же китайцы всячески поддерживают тему «ретро» – обилие хрома, цировки. Мотоциклы смотрятся нарядно, броско, притягивают взгляд. Издалека.
А подойдешь ближе – не покидает ощущение: что-то не так. Полированный двигатель – замечательно. Но зачем головки болтов красного цвета? Почему винты и под шлиц, и под крест? Тут же страшные разъемы проводки – не иначе с грузовика. Такое впечатление, что мотоцикл собирали «из того что было». Отхромировано все, что можно, и что не нужно. Подготовкой поверхности и не пахнет. Но блестит все. Рядом с хромированной основной фарой две хромированные дополнительные прикреплены на кронштейнах а-ля «кусок железной полосы». Прикреплены боком. Почему?
Технически мотоциклы во многом отличаются от советского прародителя. Нововведения позаимствованы с BMW годов 60-х, но с китайским колоритом. Генератор спереди, на коленвале – очень хорошо. Но передняя крышка двигателя на «китайце» не совпадает по обводам сантиметров на пять. Электростартер стоит на месте старого генератора и вращает коленвал через распредвал. Немцам такое в голову не пришло. Верхнеклапанные головки, позволяющие поднять мощность двигателя, сочетаются с откровенно слабым коленвалом, не претерпевшим изменений с давних времен. Сразу возникает вопрос о ресурсе…
Во многом конструкторы пошли по пути не совершенствования, а напротив – упрощения. Вместо трех листов рессор подвески кузова коляски – два. Упразднены пресс-масленки, а прочные литые кронштейны заменены отрезком трубы. Слабые ступицы колес, которые модернизировали в СССР лет 50 назад, красуются тут и поныне. Бросается в глаза низкое качество литья на головках цилиндров нижнеклапанника.
Верхнеклапанный мотор, оснащенный автоматом опережения зажигания, неплохо тянет, ровно реагирует на открытие газа, радует синхронностью работы цилиндров. Торможение не стало откровением – задний тормоз кое-как, со скрипом, но останавливает аппарат. Переднего тормоза считай, что нет. Причина, скорее всего, – яйцеобразные барабаны.
Проверить мотоциклы на разных режимах не получилось из-за неполадок. Зато удалось покататься на советском М-72М 1957 года выпуска, стилизованном под военный BMW. Конечно, он требует определенного навыка в управлении опережением зажигания, не имеет стартера и заднего хода, но – черт возьми! – он исправно ездил на протяжении всего теста! И по ходовым качествам не уступал китайскому мотоциклу 2010 года.
В общем, создается впечатление, что китайцы сделали не совсем мотоцикл. Вроде есть все, что нужно для езды, но с сомнительным конструктивом и качеством. Вроде есть все, чтобы быть «ретро», но настоящего шарма нет, лишь украшательство и безвкусица. Есть славная долгая история, но нет уважения к ней, хотя на баварские корни марки намекают названия комплектаций – «R71» и «R75».
Возможно, у неизбалованных «колясочниками» заграничных потребителей эта техника и пользуется спросом, но в нашей стране, где мотоциклов с боковым прицепом еще предостаточно, у «клонов», по-моему, нет шансов. За предлагаемую цену можно неплохо отреставрировать настоящий ретромотоцикл. Или купить новый «Урал» с приводом на коляску, мощным мотором, дисковым тормозом и прочей современной начинкой, до которого по стилю, качеству и надежности китайцам еще очень далеко.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА Chang Jiang M1M/Super (данные производителя)
Модель
| Chang Jiang M1M | Chang Jiang M1Super | |
| ОБЩИЕ ДАННЫЕ | ||
| Модельный год | 2010 | |
| Сухая масса, кг | 350 | |
| Длина × ширина × высота, мм | 2400×1600×1000 | |
| База, мм | 1420 | |
| Дорожный просвет, мм | 135 | |
| Высота по седлу, мм | 760 | |
| Объем бензобака, л | 24 | |
| Угол наклона рулевой колонки, град. | 26,3 | |
| ДВИГАТЕЛЬ | ||
| Тип | B2, 4Т | |
| ГРМ | нижнеклапанный, 2 клапана на цилиндр | OHV, 2 клапана на цилиндр |
| Рабочий объем, см³ | 746 | |
| Диаметр цилиндра × ход поршня, мм | 78×78 | |
| Степень сжатия | 5,5:1 | |
| Система питания | 2 карбюратора | |
| Мощность, л.с. при об/мин | 24/4200–4800 | 32/4700–5300 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 45/2750–3500 | н.д. |
| Система охлаждения | воздушная | |
| Система запуска | электростартер | |
| ТРАНСМИССИЯ | ||
| Сцепление | 2-дисковое, сухое | |
| Коробка передач | 4-ступенчатая, задний ход | |
| Главная передача | кардан | |
| ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | ||
| Рама | трубчатая, стальная | |
| Передняя подвеска | телескопическая вилка | |
| Задняя подвеска | маятниковая, свечная, пружинная | |
| Тормозная система | раздельная, механическая | |
| Тормоза | барабанный/барабанный | |
| Колеса | спицованные | |
| Передняя шина | 3,75–19 | |
| Задняя шина | 3,75–19 | |
Мотоциклы Chang Jiang предоставлены .
Одежда для съемок предоставлена .
Понравилось? Поделись
На войне
Мотоцикл использовался в военных целях. Предусматривалась установка сумок под боеприпасы, ЗИП, а также кронштейны для крепления ручного пулемета. Их называют вертлюгами. На них мог устанавливаться, например, пулемет Дегтярева. Он крепился сошками к его пластине, и можно было не только удобно перевозить пулемет с места на место, но и вести огонь даже во время езды.
Существовали даже модификации с возможностью установки в коляску 82-миллиметрового миномета, правда, поставлялись в весьма ограниченных количествах. Спустя несколько лет после окончания войны в продажу были выпущены и гражданские мотоциклы на базе M-72: кроссовый M-72К, две спортивные модели (с коляской и без) и гоночный M-80. Однако выпуск был небольшим.
М-72
This entry is also available in: Английский Китайский
Аудиоверсия статьи:
Обзор М-72. Часть 1.
Обзор М-72. Часть 2.
Мотомириада № 38
Основанный на довоенном BMW R-71, советский тяжелый мотоцикл М-72 производился с 1941 до середины 1950-х годов. Его разработка началась в 1939 году, когда советское правительство, обеспокоенное амбициями Гитлера по расширению германских территорий, приступило к перевооружению Красной армии. Немцы были вполне успешны в разработке тяжелой мототехники, поэтому в целях экономии времени решено было «адаптировать» существующее конструктивное решение.
Министр иностранных дел СССР В.М. Молотов организовал секретную закупку пяти мотоциклов BMW R-71 в Швеции и советские инженеры приступили работе. Зимой 1941 года Главным автобронетанковым управлением Красной Армии (ГАБТУ КА) были произведены полевые испытания нового мотоцикла М-72. С весны 1941 г. производство мотоцикла под маркой М-72 было развернуто на Московском мотоциклетном заводе (ММЗ). По кооперации ЗиС разработал документацию и поставлял двигатели, КИМ (ныне АЗЛК) — коробки передач, ГАЗ — карданный вал и боковую коляску. Московский велосипедный завод выпускал мотоциклы до 1951 года. Другой базой производства стал харьковский завод, двигателями его снабжал Киевский завод медицинских инструментов. В Ленинграде также взялся за производство М-72. С 25 февраля 1942 года мотоциклы М-72 начали производить в Ирбите (см. Ирбитский Мотоциклетный Завод), куда было эвакуировано оборудование с ММЗ, КиМ, АТЭ-1, моторный цех ЗиСа. Основное КБ также переехало из Москвы в Ирбит. Его возглавил Александр Минович Федоров, среди конструкторов находились И. И. Окунев, Н. А. Кукин, В. В. Бекман, испытатели С. И. Карзинкин и Б. В. Зефиров.
Конструкция BMW R-71 была ориентирована на массовое производство и содержала одновременно немало технических новшеств, которые на советских мотоциклах не применялись. Это дуплексная рама, ножное переключение передач, пружинная подвеска заднего колеса, телескопическая передняя вилка, карданная передача, питание каждого цилиндра от самостоятельного карбюратора.
Оппозитное расположение цилиндров в двигателе обеспечило не только его хорошую уравновешенность, но и низкий центр тяжести всего мотоцикла. У М-72 он лежал на высоте 592 мм.
Все вспомогательные узлы (прерыватель, маслонасос, генератор) на М-72 приводились шестернями, чугунные цилиндры покрыты антикоррозионным жаростойким черным лаком, шатунные подшипники коленчатого вала – роликовые, коренные – шариковые. Шатуны сидели не на общей шейке, а каждый на своей.
Поэтому левый цилиндр по ходу машины смещен вперед на 39,2 мм относительно правого. В интересах уменьшения длины картера двигателя и, следовательно, его массы (с коробкой он весил 75 кг), коленчатый вал на М-72, как и у прототипа BMW R-71, сделан двухопорным, а его средняя щека — сравнительно тонкой (18 мм). При форсировке этого двигателя, когда возрастали нагрузки на кривошипный механизм, случались поломки этой щеки, хотя она и изготовлялась из высококачественной стали (ЗОХМА или ЗОХГСА).
На мотоцикл устанавливались сумки для боеприпасов и ЗИП, специальные кронштейны с поворотным устройством для закрепления ручного пулемета (вертлюг). Пулемёт Дегтярёва крепился сошками к пластине вертлюга, что облегчало его транспортировку и позволяло вести огонь с места и даже на ходу. Трубчатые кронштейны спереди и сзади коляски, в которые вставлялся вертлюг, позволяли вести огонь как по ходу мотоцикла, так и назад. Так же, в очень ограниченном количестве, в войска поступали модификации с установленным вместо корпуса коляски 82-миллиметровым миномётом.
Прежде чем в конце 1955 года ИМЗ перешел на усовершенствованную машину М-72М, мотоцикл понемногу модернизировался. Так, в 1949 году завод внедрил двойной воздушный фильтр — сетчатый и инерционно-масляный, более эффективный, чем прежний сетчатый. С 1950 года вместо реле-регулятора РР-1 мотоциклы стали комплектоваться новым прибором РР-31. Затем, в 1952 году, внедрили усовершенствованный генератор Г11А. Его мощность как у предшественника (Г11), так и у последующей модели (Г414) оставалась, однако, неизменной. Не менялась на протяжении всех лет выпуска М-72 и его наследников конструкция карбюратора К-37, размер шин (3,75-19) и ряд других узлов.
За всё время было выпущено более 330 000 мотоциклов M-72.
По материалам статьи «Наследники BMW R-71»
| Производитель | Ирбитский мотоциклетный завод, г. Ирбит, СССР |
| Годы выпуска | 1941 – 1956 |
| Количество, шт | более 330000 |
| Стоимость | |
| Стоимость в современных ценах |
| ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ | |
| Тип | 2-цилиндровый, оппозитный |
| Объем двигателя, см3 | 746 |
| Диаметр и ход поршня, мм | 78 х 78 |
| Мощность | 22 л.с. при 4600 об / мин. |
| Зажигание | генератор Г11 |
| Карбюратор | К-37 – 2 шт. |
| Аккумулятор | 3 МТ-14, 6В |
| Сцепление | двухдисковое сухое |
| Коробка передач | 4-х ступенчатая |
| РАМА И КОЛЕСНАЯ БАЗА | |
| Тип рамы | двойная трубчатая |
| Передняя подвеска | пружинная телескопическая с гидравлическим амортизатором |
| Задняя подвеска | свечная пружинная без амортизаторов |
| Тормоза | барабанные |
| Размеры колес | 3,75 х 19 |
| РАЗМЕРЫ | |
| Длина, мм | 2 380 |
| Ширина, мм | 1 590 |
| Высота, мм | 1 000 |
| Колесная база, мм | 1 400 |
| Клиренс, мм | 132 |
| Высота сидения | 790 |
| Масса, кг | 336 |
| Емкость бензобака, л | 22 |
| Максимальная скорость, км/ч | 85 |
| Дальность, км | 314 |
Новая страна
В пятидесятых годах разработки М-72 были проданы в КНР. Мотоцикл получил название Chang Jiang и производился на авиационном заводе (China Nanchang Aircraft Manufacturing Company). Агрегат выпускался вплоть до девяностых годов, а вот в наши дни производство его будет незаконно из-за несоответствия экологическим стандартам. Однако в Китае до сих пор выпускают мелкие детали для этого мотоцикла, чтобы обеспечить потребности тех, кто приобрел технику в прошлом. Существуют модификации CJ750 с электростартером и наклонным обтекателем с двумя фарами.
Из-за ограниченной скорости и управления мотоцикл в основном использовался полицейскими и в медицинской службе именно в варианте с коляской. Китай предпринимал попытки экспорта Chang Jiang в страны Европы, но помешала его низкая конкурентоспособность. В конце концов, он был копией мотоцикла, выпускаемого еще в довоенное время, и, несмотря на некоторые плюсы (зарекомендовавшая себя конструкция, возможность перевозить довольно тяжелые грузы), не мог ничего противопоставить мотоциклам нового поколения.
Китайские автомобили
После долгого путешествия по истории малолитражных автомобилей, которые производились в КНР на рубеже веков очень странно было бы перейти к огромным военным грузовикам. Но именно это мы сегодня и сделаем!
Наш сегодняшний герой — работяга, настоящий вояка, да и просто крепкий грузовик — Dongfeng EQ240. Сей грузовик появился в 1975 году. Он производился на Втором Автомобильном Заводе, который создали в 1969-м по личному указанию председателя Мао специально для осуществления военных заказов на грузовую технику.
- История китайских автомобилей: от СССР до стран Запада. Как в КНР появился первый грузовик
***
Многим внешний вид грузовика покажется знакомым. И вы будете абсолютно правы, если распознаете в нем советские черты. EQ240 является лицензионной копией советского автомобиля «Урал-375», правда лишь отчасти. На самом деле лицензию на шасси «Урала» КНР приобрела ещё в середине 60-х годов. Китайцам очень приглянулось крепкое и сверпроходимое шасси, но не понравился прожорливый бензиновый двигатель. Попутно закупив лицензию на австрийский дизель Steyr, компания Shaanxi выпустила грузовик SX250 — сочетающий советское шасси, австрийский двигатель и измененную кабину от Hanyang CQ260, которая, в свою очередь, являлась копией французской кабины от Berliet GBU-15. Поразительная солянка! Об этих грузовиках мы обязательно поговорим отдельно в будущем. Однако стоит подвести своеобразную черту.
На фото: грузовик DongFeng EQ240.
Исходя из всего вышеперечисленного, мы прекрасно осознаем, что шасси советского «Урала» уже было освоено в производстве, но сразу же возникает вопрос. Почему именно Dongfeng EQ240 похож на советский «Урал», а не его предок в лице Shaanxi SX250? Возможно, все-таки Китай заново закупил лицензию в СССР уже не просто на шасси, а на весь грузовик?
- История китайских автомобилей: от СССР до стран Запада. Почему BJ212 похож на засекреченный УАЗ
И на самом деле это очень сомнительно — 1975 год является отнюдь не радужным в отношениях КНР и СССР. Несколько лет назад отгремели столкновения на острове Даманский, и военные трофеи Китай сразу начинал копировать и пытался пускать в производство. Были ли среди захваченной техники «Уралы» доподлинно неизвестно. Но факт остается фактом — если среди трофейной техники и были советские грузовики, то скрестить уже освоенное в производстве шасси с ураловской кабиной не составило бы труда.
***
Безусловно, это лишь догадки, а информации об автомобилях весьма мало до сих пор, хотя их производство прекратилось в конце 90-х. Источники сильно разнятся в показаниях — отечественные утверждают, что имела место покупка лицензии на грузовик, а западные в целом вообще не знают его родословной. И именно эта неопределенность позволяет сделать такую догадку — слишком много факторов не сходятся. Тем не менее грузовик получился хоть и похожим на свой советский прототип, но приобрел собственный, уникальный дизайн «морды лица», да и в целом измененную, приспособленную для местных условий производства кабину.
На фото: грузовик DongFeng EQ240.
На фото: грузовик «Урал-375».
Весила машина 2,5 тонны, колесная формула 6×6, вес составлял 7800 кг. Грузовик мог везти до 12 человек десанта или соответствующий по объему груз массой до 4,5 тонн. Производилась машина по советским стандартам середины 60-х — с бензиновым двигателем EQ6100-1. Это был рядный 6-цилиндровый мотор объемом 5,4 литра, который выдавал 135 лошадиных сил. Удивительно, но, кажется, у этого двигателя нет родословной в лице советских или западных аналогов. По крайней мере найти их не удалось, так что на данный момент можно смело заявить, что это двигатель собственной китайской разработки. Тем не менее этот агрегат выдавал значительно меньшую мощность в сравнении с советским «Уралом-375», на котором устанавливался бензиновый двигатель ЗИЛ-375 — V8 мощностью 180 лошадиных сил. Поэтому вскоре встал вопрос об улучшенной силовой установке.
***
В 1990-е грузовик прошел ряд модернизаций, получив новое название в соответствии с новой отраслевой индексацией — EQ2080, а вскоре появился EQ2081 с двигателем Cummins. Производство американских моторов в КНР началось вместе с реформами Дэн Сяопина. После того, как Китай объявил новую политику экономической открытости, по всему КНР начали открываться совместные с западом предприятия. Турбодизель Cummins 6BT5.9, который устанавливался на EQ2081, был рядным, с шестью цилиндрами, объемом 5,9 литра. Он выдавал уже 160 лошадиных сил и в целом куда лучше подходил для тяжелого грузовика.
- История китайских автомобилей. Как у Geely появился первый и последний пикап
В 1995 году вышла последняя модификация этого грузовика — EQ2082E для экспорта в армию Перу, где 400 EQ2082E должны были заменить американские М35 и советские «Уралы-375». До этого момента грузовики не поставлялись на экспорт. Впрочем, и в дальнейшем говорить о существенных поставках за рубеж не приходится, разве что Судан заказал небольшое количество этих грузовиков. Так что заметной карьеры в других странах у Dongfeng не было.
На фото: грузовики DongFeng EQ240 в китайской армии.
На фото: грузовик DongFeng EQ240.
***
А на этом все. Сегодня мы познакомились с самым массовым грузовиком НОАК и одним из самых массовых в КНР. Несмотря на то, что он уже давно не производится, его служба еще не закончена. Сотни таких грузовиков работают и по сей день, и мы надеемся, что будут работать и впредь.
Андрей ТРУБИН, редактор страницы «Китайских автомобилей» в соцсети «ВКонтакте»
Если вы нашли ошибку или хотите что-то сообщить редакции сайта, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter
Технические характеристики
В мотоцикле установлен четырехклапанный двухцилиндровый оппозитный двигатель с рабочим объемом 745 см3. Трансмиссия – четырехскоростная, диаметр колес одинаков – 19 дюймов. Каждый цилиндр получает топливо от собственного карбюратора. Мотоцикл «Чанг-Янг» относится к дорожным. Он довольно тяжел – около 230 кг с пустым баком без коляски и 350 – с коляской. Мощность мотора 27 лошадиных сил, максимальная скорость мотоцикла 120 км/ч. Однако барабанные тормоза не могут обеспечить качественное торможение на больших скоростях, а общая управляемость агрегата довольно низкая даже в одиночном варианте, хотя оппозитное расположение цилиндров обеспечивает уравновешенность и низкий центр тяжести.
Мотоцикл «Чанг-Янг» хорошо подходит для неспешной езды даже на дальние расстояния, к тому же он вполне справляется с большими нагрузками и снаряжен большим бензобаком объемом 24 литра.
В наши дни
Учитывая, что мотоцикл «Чанг-Янг» не производится уже более двадцати лет, его поиски можно сравнить с покупкой «Урала» или «Днепра» за границей. Это сложно, но возможно. А вот в стране-производителе это нередкие и недорогие мотоциклы. То же самое касается и CJ750 – его вполне можно найти в Китае, там на нем до сих пор бороздят просторы проселочных дорог. Для настоящего любителя ретро-мотоциклов, конечно, нет никаких преград, но покупка их за границей, транспортировка и оформление документов могут вылиться в круглую сумму. Ко всему еще можно прибавить деньги, которые наверняка потребуются на ремонт.
Копировали, копировали, да не выкопировали. Топ-10 китайских клонов популярных мотоциклов
Доселе неизвестно, переводится ли понятие «Авторское Право» на мандаринский, или же национальная идея Китая заключается в фразе «Не насношаешь – не проживешь», но поток копий продукции известных брендов, валящий из-за большой красной стены эшелонами паровозов, явно не иссякает. Мотоциклы, к сожалению, или к счастью не исключение. Поэтому сегодня я представляю тебе, мой друг, топ-10 китайских клонов мотоциклов от мировых брендов.
Здарова бандиты! С вами ваша любимая рубрика: «Чо там у китайцев?»
После потока познавательных и злободневных заметок, я предлагаю немного расслабиться, заварить чаю и насладиться явлением, которое преследует наш с вами любимый рынок, а именно рынок брендовых мотоциклов. С вами Тема Проныра, и мы начинаем.
10. Chang Jiang 650
Ну что, узнали? Не знаю как вы, но я точно да. Данный мотоцикл является копией советского М-72, который в свою очередь достался нашему горячо любимому отечеству с чертежами довоенного BMW R71. Если вы думаете, что это все, то я вас удивлю. Компания Chang Jiang является старой и почитаемой фирмой у себя на родине.
До недавнего времени они с гордостью выпускали с конвейера еще более смелую копию – CZ750. А 650-я модель является лишь новым поколением всеми любимого мотоцикла высокой проходимости.
9. Jiangsu Xinri
А вот кое-что к недавнему анонсу обновленной Honda Goldwing. Компания Jiangsu Xinri занимается производством электрических транспортных средств, делая больший упор на скутеры. И я вот ломаю голову, то-ли печенье им дало это предсказание, то-ли китайский новый год хорошо справили, но в местное патентное бюро как столб среди ровного поля рухнул патент на данный «дизайнерский изыск».
Мотор, конечно же, китайский, электрический. Названия сего шедевра на данный момент еще неизвестно, как и не известно увидит ли когда-нибудь данный патент белый свет. Ну что, бандиты, технологии уже не за горами, отворяйте двери!
8. Jonway YY250
Ну что, все уже поржали над китайской копией BMW X5? Ну тогда вот вам добавочка. BMW F650 CS была не то что бы супер-популярным мотоциклом, но свою нишу занимала. Главной ее проблемой был даже не одноствольный моторчик, сходный по звучанию с электробритвой, а внешность (хотя мне — нравится).
Ну, в Китае, как известно, свои стандарты красоты, а маркетологам в рис подмешивают самые забористые стероиды. Так что вот вам, господа белые люди, копия не самого популярного и не самого любимого мотоцикла, да еще и с мотором на 16 китайских драконов. Поднимаю бокальчик Пицзиу (啤酒) за их здоровье!
7. Zhejiang Jiajue C8 Tomahawk
Так, как там: «Австрийские мотоциклы — это стиль, австрийские мотоциклы — это индивидуальность»? Ну, значится, вот вам. Узнали? KTM Duke 200, только после 5-и лет употребления «хмурого». Не то, чтобы я любил оригинал данного мотоцикла, но, по-моему, даже он не заслуживает подобной участи.
C8 Tomahawk комплектуется моторами с диапазоном от 150 до 300 кубиков (да-да, в Китае даже у зубных щеток моторы начинаются от 150 cc, никаких 125-ок, все же серьезные ребята). Больше о нем, к сожалению (к счастью) ничего не известно.
6. Sigma Warrior 350
А вот так вот, сразу с козырей! Если копировать Ducati, то сразу с 848. И знаете, здесь они даже постарались. Два котелка на общий объем в 349сс, четыре «дудки» выхлопа, какая-то там подвеска и все это приправлено тем, что данный мотоцикл популярен в Пакистане, а информацию о нем можно легко найти в интернете. Но честно говоря, лучше бы не искал… «Unique look and aggressive design» — говорит мне сайт, «наглость – второе счастье» — говорю я.
На этом же сайте также присутствует множество иных свидетельств по делу о краже интеллектуальной собственности, но данный экземпляр я просто не смог обойти стороной.
5. Kengo R350
О, ниньзя! А, не, снова китаец. Тем кто желает приобрести Kawasaki Ninja 300 стоит немного подучить матчасть перед покупкой. Хоть данный клон официально в СНГ не поставлялся, ушлые импортеры все равно могли протащить пару-тройку таких экземпляров через границу в ящиках из-под мандаринов.
Однако, я даже не рассчитываю, что до нас он бы дошел хотя бы с родным двухцилиндровым мотором водяного охлаждения. Чаще всего, мы с вами видим все те же дерзкие копии, облепленные катафотами, но оборудованные куда более простыми одноствольными воздушками на 150 – 200 кубиков, а в особых случаях – китайской версией мотора от Honda Cub 50.
4. Jida JD250, Wels Impulse 250, Viper V250R-1 и т.д.
А вот кстати к слову об ушлых импортерах. Перечислить количество брендов, под которыми данный мопед ввозился в СНГ не представляется возможным. Такое ощущение, что пока он едет с корабля в магазин – он успевает поменять пару-тройку названий, и то, каким он достанется именно вам, определяется лишь моментом, когда его сгрузят из контейнера. А ведь жила себе спокойно Yamaha R125, никого не трогала, никому не нужна была…
Данная модель является довольно популярной в наших широтах. Более того, я даже знаю людей, которые обладали НОРМАЛЬНЫМИ мотоциклами, а такой держали просто так, по-приколу, и были вполне себе довольны приобретением. Конечно же китайский спорт не был бы китайским спортом без одноствольного моторчика от миксера (нам двухкотловые, конечно же, не довезли), но у меня вопрос: «Где кик-стартер, м?»
3. Lifan LF400, Stels Cruiser 400
На святое позарились! Уже и чопперы копируют. Интересно, а как будет «Ведьма» по-китайски? Ну, не знаю как она будет звучать, но выглядеть точно будет как-то так, ведь перед нами Yamaha Virago 400 «Ведьма», ну, почти.
Давайте же вспомним, чем всем так полюбился оригинал этого мотоцикла. Очень легкий, очень простой, очень мощный и быстрый (40 л.с. при 8500 RPM и 180-с чем-то кг. веса). Такс-такс, я уже занастольгировал. Чем нас радуют китайцы? 30 лошадей и почти полная взаимозаменяемость запчастей на мотоцикле «курильщика» с «мотоциклом здорового человека». Даже мотор можно просто взять и купить. Так что берегитесь, пока мы тут с вами смеемся, скоро на рынок повалят копии легендарных спортов из 90х… с катафотами… и наклейками «Cool boy».
2. Irbis Z1
Второй по популярности мандариновый спорт-байк. Именно он рвет все девятки со светофоров и катает всех девок на районе, ведь это Honda CBR 600RR! (Нет).
На деле у нас тут «увы и ах», жидкостный одноствол аж на 24 лошади! Но никто же об этом не узнает, правда? Понятное дело, здесь товарищи из «застенья» постарались плоховато, копия ничем себя не выдает кроме передних фар, но однако, бешеная популярность данной поделки просто не дала обойти ее стороной.
1. ZJMR12, или проще — Honda CBR 250R Replica
«Да он просто через своих людей ввозился, вот и название в ПТС такое! Да точно оригинал, отвечаю!». В этот раз китайцы превзошли сами себя. Не то чтобы данная копия пользовалась бешеным спросом, да и оригинал не больно то и популярен. Но качество копии в этот раз – просто на грани фантастики.
Не смотря на цифру 250 в названии, мотор тут 150 кубиков на 11 с лишним лошадей. Видимо под девяткой на светофоре придется все-же прогнуться. Но девок катать все равно самое то! В деревне. С сеновала. До магазина. И обратно на сеновал. А первое место ему за то, что у него есть КИК-СТАРТЕР!
Ох, парад окончен, всем спасибо. Но попрошу заметить, что не смотря на историю китайского мотостроения, где копия ценится выше чем индивидуальность, мотоциклы из КНР уже давно не те, только стоят они соответствующе. Вспомните свои телефоны. Еще 10-15 лет назад никто и представить не мог, что люди будут говорить: «Этот китайский телефон явно лучше этого Samsung!». Думаете до мотоциклов еще далеко? Ошибаетесь.
