Мотоцикл Honda CBR 250 — один из лучших «аппаратов» созданных компанией Honda в категории 250 кубов. Этот легкий спортивный мотоцикл, имеющий 6-ти ступенчатую коробку передач и способный показывать мощность в 45 «лошадок» не оставит равнодушными всех любителей класса спорт.
С каждым годом эта модель подвергалась изменениям. В 1988 году вместо одной большой передней фары, были установлены две небольшие фары-близнецы, была уменьшена в размерах цепь, а также претерпел изменениям бензонасос.
В 1989 году на мотоцикле был установлен ограничитель скорости на отметке в 185 километров в час.
В 1990-1991 мотоцикл Honda CBR 250 R получил новый дизайн, который практически полностью изменил его внешний вид (новая более агрессивная алюминиевая рама и маятниковый рычаг, позаимствованный у модели NSR 250 R). Также мотоцикл получил двойные 276 мм. передние тормозные диски и подвергся изменениям в топливной системе.
Первоначально новые модели продавались только в Японии, позже Honda CBR 250 R появилась в Австралии. На данный момент этот мотоцикл можно встретить во многих странах, включая Россию.
Внешний вид
Грация буквально чувствуется в линиях этой машины. Кому-то, впрочем, зеркала у могут показаться крупноватыми. Однако это качество стоит отнести к плюсам, ведь оно добавляет обзора, а значит – удобства и безопасности. Бак поднимается высоко, круто вздымаясь со стороны водителя и более плавно опускаясь спереди.
Bike отличается дизайном выхлопной трубы. У поздних версий она тоже интересная, но особой оригинальностью отличаются модели 2011-2013 годов. Получился крупный конус, который вызывает какие-то космические ассоциации. Колесные диски литые, не вычурные. В остальном пропорции классические для спортбайка. Заметно, что дизайн немного тяготеет к образцам прошлого века. Это проявляется в не очень-то гладких, а местами – откровенно угловатых формах.
Для кого предназначен?
С учетом взрывного характера мотоцикла, можно сказать, что эта 250-кубовая модель ориентированна на гонщиков с опытом.
Спорт, как и Эндуро по определению имеют высокую посадку, но у CR250R эти параметры были больше чем у большинства конкурентов.
При такой высоте седла нормально управлять мог байкер либо среднего, либо высокого роста.
Комфорт
Прогрессивная подвеска сзади делает езду приятнее. Важно заметить, что раньше японские байки не могли себе это позволить. Видимо, комфорт ездока стал занимать более значимую позицию среди приоритетов производителей из этой страны. В результате на байке удобно ездить, если, конечно, не использовать машину для бездорожья.
Как и любой другой спортбайк – это мотоцикл для хорошей трассы, а не для пересеченной местности. Именно на трассе он покажет лучшие свои свойства: скорость, маневренность и, в то же время, плавность динамики. Впрочем, здешняя скорость впечатлит разве что новичков. Но зато это делает модель подходящим мотоциклом для начинающих в этом классе.
Отзывы владельцев Honda CBR 250
По многочисленным отзывам владельцев, мотоцикл достаточно комфортен для городской езды. Масса байка не доставляет проблем, хотя для многих он кажется великоватым. На парковке он тоже не приносит особых проблем.
На загородной дороге невысокая мощность двигателя порезвиться не даст. Крейсерская скорость мотоцикла приблизительно равна 120-130 км/час. Но для перемещения из одного пункта в другой вполне подойдет. Пассажирское сиденье достаточно комфортное. Из всех особенностей мотоцикла выделяется одна. Несмотря на то что CBR 250 считается спортивным мотоциклом, он реально может справиться с легким бездорожьем благодаря своему небольшому весу.
Покраска деталей автомобилей и мотоциклов в автосервисах Москвы – Покраска авто в Москве: 566 автосервисов с отзывами – Актуальная информация по ценам и удобный фильтр для поиска – Цены от 500 до 150000 руб.
Мощность двигателя мала, но в ценовой категории мотоцикла трудно желать чего-либо лучшего. Имеющихся лошадиных сил вполне хватает для плотного городского трафика. Первая передача хорошо разгоняет байк и дает возможность вставать на заднее колесо, но разгон происходит с рывками. Другие передачи в КПП по своим передаточным числам оптимизированы как раз для городской езды. В городе приходится реже переключаться. Объем бензобака и расход топлива позволяют заправляться достаточно редко.
Штатные зеркала заднего вида неудобны в использовании, поэтому многие владельцы меняют их на другие. Для туристических поездок машину все же стоит оборудовать кофром. Тормоза достаточно эффективны как в дождь, так и в жаркую погоду.
Honda CBR 250
Post Views: 33 775
Размеры и масса
Все же Хонда CBR 250 R — далеко не кроссовый мотоцикл. Габариты соответствуют классу. Объем бака тут небольшой, но с учетом расхода хватает. Высота по седлу средняя. В целом невозможно сказать, что байк как-то выделяется по размеру и массе на общем фоне.
Габариты:
- бак – 13 л;
- клиренс – 145 мм;
- снаряженный вес – 164 кг (из них ABS – 3 кг);
- высота – 1125 мм;
- ширина – 720 мм;
- длина – 2035 мм;
- высота по седлу – 780 мм.
Начинка хорошо подстроена под размер и массу, за счет чего достигается, возможно, скучная, но сбалансированная динамика. Это облегчает и обслуживание, которое, впрочем, осложняется труднодоступностью запчастей.
История модели
2011 г. — начало производства и продаж Honda CBR 250 R. Модель: Honda CBR250R; Honda CBR250RA (ABS) (все регионы). Заводское обозначение: CBR250RB; CBR250RAB.
2012 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR250R; Honda CBR250RA (ABS) (все регионы). Заводское обозначение: CBR250RC; CBR250RAC.
2013 г. — последний год производства модели для Северной Америки и большинства стран Европы. Модель: Honda CBR250R; Honda CBR250RA (ABS) (все регионы). Заводское обозначение: CBR250RD; CBR250RAD.
2015 г. — модель Honda CBR250R доступна в основном на рынке Азии. Визуально мотоцикл идентичен CBR300R. Модель: Honda CBR250R; Honda CBR250RA (ABS) (Азия). Заводское обозначение: CBR250RF; CBR250RAF.
2016 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR250R; Honda CBR250RA (ABS) (Азия). Заводское обозначение: CBR250RG; CBR250RAG.
2017 г. — последний год производства. Модель: Honda CBR250R; Honda CBR250RA (ABS) (Азия). Заводское обозначение: CBR250RH; CBR250RAH.
Технические характеристики
Этот спортбайк во многом близок к дорожным мотоциклам. Это и понятно, ведь это слабая техника для своего класса, возможно сказать – начального уровня. Так что относиться к параметрам модели стоит снисходительно, понимая, что это отнюдь не средний спортбайк.
| Тормоза сзади | один диск, 220 мм |
| Тормоза спереди | один диск, 296 мм |
| Подвеска сзади | маятниковая, 104 мм |
| Подвеска спереди | вилка телескопическая, 118 мм |
| Разгон | за 8,79 с до 100 км/ч |
| Предельная скорость | 147 км/ч |
| Крутящий момент на пределе | 23 Нм |
| Мощность на пределе | 29 л.с. |
| Ступеней в коробке | шесть |
| Разновидность привода | цепной |
| Расход | 4,16 л на 100 км |
Максимальная скорость – в этом случае преимущество. Байк – бюджетная модель начального уровня, а значит, не должна осложнять жизнь новичка суровым спортивным характером. Отсюда и небольшой расход топлива. Удобно и экономично. Так что технические характеристики здесь, пожалуй, именно такие, какими и должны в идеале быть.
Двигатель Honda
Двигатель Хонда СБР 250 разработан с учетом современных экологических требований, имеет высокую степень форсировки и хорошую топливную экономичность. Чтобы добиться таких показателей, инженеры провели серьезную работу по снижению внутреннего трения. Основная отличительная особенность силового агрегата – высокая тяга на низких оборотах. Высокая мощность получена за счет современной системывпрыска PGM-FI.
Характеристики мотора:
- количество цилиндров – 1;
- число тактов – 4;
- рабочий объем цилиндра – 249,4 см³;
- диаметр цилиндра – 76 мм;
- ход поршня – 55 мм;
- макс. мощность – 26 л. с. при 8 500 об/минуту на коленвале и 23,7 л. с. при 9 900 об/минуту на заднем колесе;
- максимально крутящий момент – 22,9 Нм при 7 000 об/минуту на коленвале и 19,86 Нм при 6 750 об/минуту на заднем колесе;
- рабочий диапазон оборотов – 6 800-10 000 об/минуту;
- число и расположение клапанов – DOHC, 4 клапана на цилиндр;
- система охлаждения – жидкостная;
- система питания – с электронным впрыском топлива;
- система зажигания – цифровая, на транзисторах.
Что говорят владельцы?
Некоторым здесь больше нравится посадка, чем у Ниндзя от Кавасаки. Однако приборная панель, по отзывам многих, у Хонды лучше. Здесь просто больше функций. Тахометр прекрасно виден, а голубая подсветка приятна для глаз и практична. Но вот что до динамики — не все так однозначно.
По описанию владельцев, которые не год и не два проездили на таком байке, двигатель далеко не такой интересный как, к примеру, у Ниндзя. У последнего мощность нарастает так, что это ощущается, а вибраций при этом практически нет. А вот у Хонда… Ощущения для новичка, возможно, и приятны, а вот опытному спортбайкеру будет скучно.
ВАЖНО! Разгон до 100 здесь очень медленный для спортбайка в среднем. А потому не стоит рассчитывать, что этот мотоцикл станет приобретением на всю жизнь. Для тренировки новичку – хорошо, но ведь сам класс предполагает, что человеку нужен все более и более мощный байк. А значит, такие модели всегда будут часто появляться на вторичном рынке, чем возможно воспользоваться и приобрести подобные экземпляры дешевле.
Судя по фото и видео из того или иного обзора, машина скромно смотрится на фоне многих других представителей класса. Так что, если хочется приобрести себе мотоцикл понаряднее, знатоки советуют обратить внимание на модели от Кавасаки. Впрочем, на вкус и цвет…
CBR 250 R – хороший спортивный байк начального уровня. Машина подходит для тех, кому требуется незамысловатый представитель класса, с показателями, удовлетворяющими современным требованиям. Да, при получении опыта байк впоследствии наверняка захочется поменять на что-то поинтереснее, но вряд ли сбыт этой модели на вторичном рынке станет проблемой.
Тест-драйв HondaCBR 250R, KawasakiNinja 250R
В этом сравнительном тесте мы собрали уже знакомые вам модели. Kawasaki Ninja 250R мы покатали ещё в 2009 году, а Honda CBR 250R – в 2011. Но свести их вместе получилось только сейчас. Эти мотоциклы – прямые конкуренты, весьма близкие по цене. С первого взгляда можно подумать, что они похожи между собой, но различий наберется добрая дюжина – начиная с технических характеристик, и заканчивая характером каждого из них.
Разница в максимальной мощности их моторов составляет около 6 л.с., что весьма существенно по меркам «250-к». Тем более, что CBR 250R для теста достался нам в штатной комплектации, а Ninja 250R был тюнингован – оснащен фильтром-«нулевиком» на впуске и гоночным «прямотоком» на выпуске. В теории, это прибавило ему немного прыти, сделав ещё более грозным соперником для стоковой CBR 250R. Но это – в теории.
Владислав Софонов
Рост: 180 см. Вес: 75 кг.
Стаж вождения: 10 лет.
А на практике же всё зависит от предпочтений покупателя. Например, слишком громкий шум от впуска и выпуска может надоесть уже после нескольких минут езды или заставить постоянно ездить с берушами в ушах, что не всегда удобно. По прошлому тесту Kawasaki Ninja 250R мне помнится, что звучание штатного глушителя было весьма неплохим, хотя и не столь звучным.
Другой момент – сам двигатель. Для многих мотоциклистов количество «горшков» в силовом агрегате их аппарата имеет огромное значение. В нашем случае один «горшок» Honda CBR 250R спорил с параллельным «твином» Kawasaki Ninja 250R. Первый может похвастаться хорошим крутящим моментом в среднем диапазоне оборотов, а второй – большей максимальной мощностью на «верхах» в ущерб «середине». Что из этого предпочтительнее – сказать сложно. В большой степени это зависит от стиля езды каждого конкретного мотоциклиста. Так что будем разбираться с каждым подопытным по порядку.
CBR 250R представляет собой видение маркетологами Honda универсального недорогого малокубатурного спортбайка. При его разработке компания учитывала предпочтения большинства потенциальных покупателей, желающих управлять лёгким, маневренным, послушным, экономичным и недорогим мотоциклом. Немало внимания было уделено комфорту, дружелюбности и практичности использования его в городских условиях – основной среде его обитания. Здесь Honda изменила традициям 20-летней давности. Наверняка многие ещё помнят предыдущее поколение CBR 250R и CBR 250RR. Это были ультимативно спортивные аппараты, предназначавшиеся для побед на гоночных треках. Но постепенно данный гоночный класс уступил место более кубатурным версиям, а дальнейшая разработка и производство маленьких и злых «спортачей» стала невыгодной и нецелесообразной. Сейчас же рынок и экономическая ситуация в мире диктует иные требования к классу «250сс» и Honda сделала попытку подстроиться под них. На первый план вышли цена и экономичность малокубатурных мотоциклов – по сравнению с их техническими характеристиками. И новый CBR 250R в полной мере соответствует данному утверждению.
Одноцилиндровик прост и дёшев в разработке. Его невысокая мощность позволяет сэкономить и на других комплектующих – таких как рама, подвески, тормоза. В результате получается весьма сбалансированный мотоцикл за вменяемую стоимость. Вот только от чистокровного «спорта» в нём осталась самая малость и… имя.
Внешне CBR 250R выглядит весьма привлекательно даже в черном цвете, но при близком рассмотрении видно, что на его разработке сильно экономили. Например, в креплениях тормозных ручек присутствуют отверстия под зеркала, хотя те закреплены на переднем обтекателе. Сами ручки – без регулировок. Далее. При попытке отрегулировать преднатяг заднего амортизатора для езды с пассажиром у меня ничего не вышло. Подлезть к нему со штатным ключом невозможно, а это уже существенный недочёт.
Впрочем, это всё, за что можно поругать CBR 250R. Во всем остальном я отмечал в мотоцикле лишь положительные стороны.
Двигатель оснащен системой впрыска топлива. Его тихое урчание на холостых сменяется более громким басом на средних и высоких оборотах. На дороге его хорошо слышно, а потому при езде по междурядью в тянучках многие автомобилисты заранее расступаются, позволяя проехать, не зацепив их зеркала. Отзывчивость двигателя также весьма неплоха, как для «одностволки». Вот только практически на любой передаче лучше ехать, поддерживая обороты выше 3000 об/мин. На меньших в трансмиссии наблюдаются рывки, что в принципе, свойственно большинству одноцилиндровых моделей. Огромным достоинством силового агрегата CBR 250R является хороший крутящий момент на средних оборотах. Хотя заметного «подхвата» на высоких – явно не хватает. Но это не недостаток, ведь в данном случае нет необходимости постоянно «крутить» движок, чтобы резво ускоряться. А вот передачи приходится перебирать чаще, чем на Kawasaki.
Ещё одно немаловажное достоинство CBR – это удобство посадки. По этому показателю он сравним с обычным дорожником: клипоны расположены достаточно высоко и не напрягают кисти и спину, подножки – в меру высокие, сиденье мягкое и хорошо спрофилировано, а выемки в бензобаке позволяют удобно прижать его коленями даже рослому водителю. Посадка – практически прямая и расслабленная. Залегать на бак даже на высокой скорости нет необходимости. Ветровое стекло обеспечивает хороший комфорт передвижения вплоть до скорости в 120 км/ч. Да и вряд ли кому-то понадобится ехать на нем быстрее, особенно по нашим «дорогам». Передвигаться на нём в городе – одно удовольствие. Динамики разгона вполне достаточно, чтобы со светофора стартовать первым, а небольшой ширины руля и маневренности – чтобы протискиваться в междурядье. Подвески вполне комфортабельны и позволяют не замечать мелкие неровности. А вот на больших, особенно в поворотах, ощущается низкая жёсткость шасси на кручение – мотоцикл начитает «гулять», хотя благодаря тому, что он чрезвычайно легок, отлавливать его не сложно.
Штатные японские покрышки IRC Road Winner RX-01 показали себя с хорошей стороны, обеспечивая надёжное сцепление с асфальтом даже при экстренных торможениях. На треке их «держак» также был в норме, позволяя глубоко закладывать мотоцикл в поворотах. Кстати, такими же покрышками комплектуется и Ninja 250R. Различается только размерность задней, – 140/70 у Honda и 130/70 у Kawasaki.
К тормозной динамике претензий у меня не возникло. В любой ситуации можно было полностью положиться на, казалось бы, простенькую тормозную систему с однодисковым передним тормозом. Хотя ручка ощущалась, как ватная и склонная к проваливанию, её информативности всё же хватало, как и производительности переднего двухпоршневого суппорта. Задним тормозом приходилось пользоваться лишь для подтормаживания.
Подошла очередь Kawasaki. Этот забияка явно не претендует на роль мотоцикла для езды на работу, хотя и не исключает её. В его концепции разработчики постарались по-максимуму отразить спортивные черты старших собратьев из именитого семейства Ninja, а потому и сделали выбор в пользу современной «двушки».
Этот силовой агрегат щеголяет системой впрыска топлива с двумя (!) дроссельными заслонками на цилиндр, что позволило добиться чёткого отклика на движение ручки газа, но, в то же время достичь как высокой плавности работы мотора, так и умеренной прожорливости.
Характер мотора – прогнозируемо спокойный на низах и середине, но с хорошо ощущаемым подхватом на верхах. При том, что максимальная мощность в 33 л.с. достигается на отметке в 11000 об/мин, движок можно смело крутить до 13000 об/мин и даже выше, пока не сработает осекатель. И его хочется «крутить», ведь зачем покупать спортивный мотоцикл, если не использовать его возможности по-максимуму. На низах и середине, как на CBR, в данном случае ездить просто скучно – нет тех эмоций, от которых учащается пульс и дыхание. Хозяин нашего подопытного, возможно, правильно поступил, решив подчеркнуть спортивный характер мотоцикла таким же спортивным, сочным звуком «прямотока». Да… После продолжительной езды на нём ещё долго гудит в ушах. Но это – дело вкуса. Зато можно быть уверенным, что каждый услышит тебя задолго до появления «на горизонте» и проводит завистливым взглядом. Водители, заслышав рёв, заранее принимают вправо. Ещё одно преимущество тюнинговой выхлопной системы – это снижение веса мотоцикла. Ведь гоночные «прямотоки» на несколько килограмм легче штатных труб.
Если сравнивать удобство посадки, то Ninja проигрывает конкуренту. Клипоны здесь расположены чуть ниже и дальше от водителя, что создает дополнительную нагрузку на руки и спину. Эргономичных выемок для колен в баке здесь не наблюдается и не ощущается. Нет и чувства тесного единения с мотоциклом, которое возникает при посадке за руль CBR 250R. Конечно, для трековой езды сиденье Ninja подходит лучше, так как позволяет варьировать посадку в более широких пределах, а также активно свешиваться и перемещать вес тела, равномерно загружая оба колеса в поворотах.
Вот только с той же легкостью, с которой можно заложить в поворот CBR250R, с Kawasaki справиться не удастся. Его колесная база больше и центр тяжести – выше. В общем, для того, чтобы с ним совладать, необходима концентрация сил и внимания – как на настоящем спортбайке. И, если вы допустили какую-нибудь ошибку в пилотировании на высокой скорости, то Kawasaki не позволит исправить её так же легко, как это позволяет сделать Honda. На Ninja труднее изменить траекторию движения в повороте или «отловить» мотоцикл при потере контроля над ним. При агрессивной езде здесь необходимо работать всем телом.
Зато тормоза позволяют не беспокоиться о том, сможете ли вы резко остановить мотоцикл. Сможете! Агрессивные торможения на треке с 100 до 30 км/ч проходили у меня с отрывом заднего колеса. При этом информативность тормозной системы была намного лучше, чем у Honda. Ручка переднего тормоза не проваливалась, предлагая лучшую модуляцию. Хотя усилие к ней приходилось прилагать большее. У подвесок Ninja более жёсткие настройки демпфирования, а потому при проезде неровностей его меньше раскачивает. Жёстче и рама – в целом этот малокубатурник действительно ощущается сбитым спортсменом, как и подобает мотоциклу из семейства Ninja. В итоге, приставку «R» он заслуживает в гораздо большей степени, чем его конкурент.
В итоге, я вынужден разделить мнение своего напарника по тесту. Однозначный вывод относительно того, какой из этих мотоциклов лучше, существует. Но звучит он так: «Смотря для кого…».
Денис Лось
Рост: 175 см. Вес: 63 кг.
Стаж вождения: 7 лет.
Ещё год назад, когда мы тестировали новенький, что называется, «с иголочки» Honda CBR 250R на весенних испанских дорогах, в моей голове мелькнула мысль, что неплохо было бы сравнить стильного новичка с прямым конкурентом из стана Kawasaki. И вот год 2012-й, передо мной – пара «250-к», принадлежащих к славным спортивным семействам CBR и Ninja.
CBR 250R – настоящий модник. Его облик был создан в итальянской студии Honda. Перу Валерио Айело принадлежит не только этот малыш, но и старшие модели Honda CBR 600F и VFR1200, причём, все они созданы в одном стиле.
В отличие от Honda, Ninja немного крупнее (по «паспорту» его длина и база больше на 55 и 39 мм, соответственно) и выглядит, как поджарый спортсмен. Его облик далек от радикализма нынешнего поколения более кубатурных Ninja, но насупленная мордашка обтекателя настраивает на серьёзный лад.
С точки зрения технологий оба байка достаточно просты и во многом похожи, как и полагается мотоциклам начального уровня. В основе обоих – сварные рамы из стальных труб. Подвески – 37-миллиметровые обычные телескопические вилки спереди и маятники с регулируемым по преднатягу пружины амортизатором сзади. Даже шины у них одной модели! Но в остальном очень сложно найти более непохожих «одноклассников», чем эти двое.
Каждый производитель выбрал свой мотор. На стороне Honda «играет» 4-клапанный двухвальный моноцилиндр. Kawasaki же предпочла двухцилиндровый рядник, также с четырьмя клапанами на цилиндр. При этом оба двигателя – с жидкостным охлаждением. Kawasaki мощнее, – в её арсенале 33 л.с., тогда как у Honda – всего 26 «конячек». Но, если вы задумали сходу записать CBR 250R в аутсайдеры, то не торопитесь. Крутящий момент у Honda оказался больше – 23,8 Нм против 22, а разницу в мощности нивелирует меньший вес, ведь изящная «CBR-ка» весит всего 161 кг (на 8 кг меньше Ninja). Именно поэтому разгонная динамика мотоциклов субъективно мало чем различается. Далее перейдём к эргономике. Несмотря на динамичный облик, пилот Honda CBR 250R чувствует себя, почти как за рулем компактного дорожника. Да, здесь установлены «клипоны», но расположены они достаточно высоко и комфортно для рук и спины пилота. Сиденье также очень удачное, но если вы захотите поиграть в гонщика и спрятаться за обтекателем, то обнаружите, что подушка сиденья очень короткая и «пятая точка» сразу же упирается в ступеньку пассажирского сиденья. Honda лёгкая не только по «паспорту», но и в движении. Управлять байком на малых скоростях – одно удовольствие: сцепление мягенькое, выворота руля хватает для любых ситуаций, а размерность и настройки мотора дают пилоту возможность чётко дозировать тягу. Бодрое ускорение позволяет ему свободно чувствовать себя в дорожном потоке, да и 6-ступенчатая КПП радует чёткими переключениями.
Kawasaki Ninja 250R – совершенно другой. Он также прост в управлении, но даёт пилоту ощущение более «взрослого» и спортивного мотоцикла. Сцепление более жёсткое, а рукоятки руля расположены немного ниже, чем у конкурента. А вот сиденье заметно длиннее, а значит посадку можно варьировать в зависимости от стиля езды и антропометрии пилота. При обычной городской езде впечатления от мотоциклов схожи, разве что КПП Kawasaki работает жёстче, хотя и не менее точно, чем у Honda.
Дьявол, как говорят, кроется в деталях, и проявляются они при динамичной езде. Как я уже говорил, разгонная динамика мотоциклов близка, а вот в поворотах они ведут себя по-разному. Honda легко и отзывчиво меняет направление, но при агрессивной перекладке ощущается, как её рама слегка поигрывает. Ходовая у Ninja жёстче, поэтому в повороте этот более тяжёлый байк ведёт себя весьма стабильно и пишет дугу, как циркуль по ватману. При этом на Kawasaki очень удобно свешиваться – помните про длинное сиденье? Диапазон перемещения пилота по байку на Honda куда скромнее, поэтому здесь более удачным вариантом будет классическая посадка. Тормозные системы мотоциклов схожи. Разве что у Honda CBR 250R диаметр переднего диска на 6 мм больше (296 мм против 290). Тормозной потенциал Honda и Kawasaki также схож, и более, чем достаточен: байки уверенно замедляются, обратная связь и ощущение переднего колеса находятся на высоком уровне, но, опять же, Kawasaki ведёт себя на жёстком торможении стабильнее.
Если вы ждёте однозначного вывода – Kawasaki или Honda, то вынужден вас разочаровать – его не будет! Обе машины очень хороши, но эта «парочка из ларца» совсем не одинакова с лица и адресована совершенно разным покупателям. Если вы выбираете первый мотоцикл и хотите иметь стильный, легкий в управлении, экономичный байк от именитого производителя для ежедневной езды по городу, то тогда предпочтительнее Honda CBR 250R, который, несмотря на имя, относится к ветви обычных дорожников, чем к чистокровным «спортсменам». А вот Ninja 250R показал себя настоящим бойцом и достойным наследником семейства Ninja, поэтому я порекомендую этот байк тем, кто помимо городской езды планирует выезжать на «трэк-дэйз» и делать первые шаги в мотоспорте (при условии замены шин на более «липучие»).
Текст: Денис Лось,
Владислав Софонов
Фото: Андрей Шленчак
Благодарим за предоставленную технику: мотоцикл Honda CBR 250R ,
мотоцикл Kawasaki Ninja 250R – Вадима Галушко
Модификации
Модель получила 1 официальную модификацию, которая стала «младшей» сестрой.
Honda CR125R имела все параметры старшей, за исключением объёма двигателя, который составил 124 кубика. Интересно что ожидаемого ажиотажа среди мотошкол модель не получила. Если те и покупали «специализированный спорт» — обычно выбирали версию на 250 кубов.
Младшая модель CR125R в линейке Honda предназначалась для новичков в триале и мотокроссе.
Недостатки
По отзывам владельцев Honda CR250R отличается хорошей надежностью, но требует своевременного техобслуживания, правда, как и все его собратья по классу.
Как всегда не обошлось без минусов. К ним относят:
- Плотную компоновку деталей, при ремонте придётся разобрать весь мотоцикл:
- Отсутствие защиты картера. При прыжках есть возможность побить крышку острыми камнями.
- Большой расход топлива и маленький бак.
Но также называют сложности с поиском и ремонтом отдельных деталей.
и достоинства
Не отличаясь какими-либо техническими особенностями, этот байк обладает всеми качествами породистого кроссача.
Плюсов, конечно больше:
- Надёжность как отдельных деталей так и все байка в целом.
- Регулируемая подвеска.
- Неприхотливый в обслуживании.
- Редкость для кросачей — удобная эргономичная посадка.
- Лёгкость в управлении.
Ещё отмечают манёвренность, возможность запрыгнуть на самый высокий поребрик и даже съехать по лестнице.
Подвески Honda CRF250R 2022
Компоненты подвесок на Honda CRF250R по-прежнему от Showa, но с некоторыми отличиями. Так, 49-я пружинная вилка стала на 5мм длиннее, жёсткость пружин осталась прежней, а вот клапана сглаживания обновлены. Амортизатор тоже получил новые клапана, новую ультралёгкую стальную пружину на 50Нм, а кроме того, он установлен в рычажной системе с новым передаточным отношением.
Подвески весьма хороши даже в заводском состоянии. Баланс между комфортом и поддержкой практически идеальный, и даже несколько попыток что-то изменить и улучшить по сути ни к чему не привели: проедешь пару кругов, покрутишь регуляторы вилки и заднего амортизатора, и что-то делается лучше, а что-то хуже. Изменения всегда ощутимы, но в итоге получается, что для райдера среднего веса подвески с завода настроены оптимально, разве что пружина чуть мягковата. Но как раз пружину заднего амортизатора серьёзный райдер будет подбирать под себя, так что это даже не нарекание.
Конкуренты
Составить здоровую конкуренцию этому байку смогли:
- Yamaha YZ250 — мотоцикл с алюминиевой рамой;
Следующая пара японцев свои версии разработала на основе стальной рамы:
- Kawasaki KX250 — полудуплексная стальная.
- Suzuki RM 250 — стальная дуплексная.
Байки выпускали примерно в одно время, относились к одному классу, и конструктивно не значительно различались. Выбор между ними в основном обуславливался предпочтениями покупателя.
