Этот мотоцикл прекрасно подойдет для разных людей, ведь по своему классу это нейкед. Модель легко управляется, имеет незначительный вес и в целом весьма дружелюбна к новичку. Хотя, конечно, если человек вообще прежде не ездил на мотоциклах, ему лучше присмотреть себе что-то 125-кубовое, но никак не 600-кубовое, как этот байк.
Ямаха ХЖ6 Дивершен для своего класса – хороший середнячок, который способен стать отличным спутником для поездок на работу или для приятного времяпрепровождения где-нибудь за городом. Но важно помнить, что к внедорожникам он не имеет никакого отношения.
Двигатель
По сравнению с мотором «Фазера» здешний агрегат более надежен, хотя и менее мощен. Видимо, его ресурс возрос вместе с дефорсированием. Максимальные характеристики двигателя довольно большие: это 59,7 Нм крутящего момента и 77,5 л.с. мощности. Эти показатели позволяют развивать скорость в 215 км/ч, но делать этого определенно не стоит, потому что уже после 150 км/ч ездока начнет сдувать с мотоцикла, а если прилечь на бак, езда будет некомфортной. К тому же это все-таки не спортбайк, и для продления срока службы лучше его эксплуатировать как нейкед.
Еще в середине сезона 2022 года на xjr400 я понял, что мне его уже мало – максимальная скорость была в районе 170+, держать крейсер 150+ крайне тяжело (а именно с такой скоростью по трассе обычно катались мои товарищи на 600-ках), плюс были некоторые трудности с обгонами длинных колонн или фур, из-за которых я часто отставал от «своих». Да и сам хыжер уже заметно устарел и морально, и физически. Про его основные технические косяки я писал раньше, а к моральным я бы отнес скучную внешность классического дорожника.
К выбору следующего мотоцикла я пришел с такими требованиями: — объем 600 — 800 сс; — мощность в районе 100 л.с.; — инжектор; — как можно более свежий год выпуска (от 2008); — красивый, не скучный, не похожий на хыжер внешний вид (индивидуальная вкусовщина, конечно); — комфортная посадка для долгих поездок (500+ км); — спорт или дорожник с адекватными для города и междурядья габаритами (спорттуры типа VFR800 мне в целом нравятся, но вот по ощущениям воспринимаются неповоротливой «коровой» в пробках); — отсутствие серьезных «детских болячек» и надежность в эксплуатации; — полноценная ветрозащита (то есть нейкеды мимо). Под эти требования подходит немало моделей, но основная часть быстро отсеялась, и в итоге я выбирал между CBR 600 F4i, FZ6 S2 и XJ6 Diversion.
CBR 600 F4i — наиболее комфортный спорт (или даже спорт-турист) с посадкой, при которой у меня спустя полчаса езды не начинает болеть травмированное колено. Именно он лидирует по комфорту в моем личном рейтинге спортов 600-ок (потом идет ZX6R, а последнее место делят р6 и джиксер). И еще я со студенческих лет мечтал именно о CBRке. В итоге я её так и не купил — не нашел подходящего по цене и состоянию варианта.
Итак, почти середина ноября 2022, все интересные варианты в ближайших городах осмотрены и я морально готов к зимовке и смене мотоцикла уже весной.
В это же время заканчивался мой отпуск в Крыму и всего за пару часов до отъезда, практически ночью, внезапно появился вариант посмотреть FZ6 S2 2010 года. И мне он крайне понравился — сначала внешне, а потом, когда я попробовал прокатиться, понял: вот это – моё, именно это я искал.
При этом на момент осмотра FZ6 у меня уже была договоренность в другом городе посмотреть диверсию. Очень и очень вкусную диверсию — 2011 год, абс, полный пластиковый обвес, 3 жестких кофра в комплекте… и цена как у FZ6. И все же… Мне она показалась “ватной”. Заводится, едет, крутишь ручку — едет быстрее. А вот характера не чувствуется. Xjr 400 и тот был веселее, что ли. (Для сравнения — позже мне на пару дней попала в руки диверсия-нейкед 2009 года, и она вела себя абсолютно иначе — резкая, с явным подхватом на 4000, провоцирующая на агрессивную езду и очень удобная в городе (особенно после фазера), поскольку габариты у диверсии ощутимо меньше и нет длинной и тяжелой пластиковой морды).
В общем в первые же выходные я забрал Фазера и пригнал его домой. Почти 500 км в середине ноября, из которых 400 км под сплошным дождем. На незнакомом мотоцикле, у которого почти в 2 раза больше мощности, чем у моего предыдущего. Поездка была веселая.
…400 дней и 16000+ км спустя…
Итоги и выводы после сезона на FZ6.
Фазер полностью оправдал свою репутацию как недорогого (в обслуживании) и универсального мотоцикла.
Достаточно маневренный в городе и в междурядье, достаточно мощный и приемистый на трассе. У него действительно отличная штатная ветрозащита – при 179 см роста я могу ехать с совершенно прямой посадкой даже на 160 км\час, ветер мне не мешает и музыку в гарнитуре не заглушает (и это в достаточно шумном шлеме).
Самая комфортная крейсерская скорость — 150-160 км\ч, на 6 передаче это средние обороты, 7-8 тысяч. Красная зона начинается на 14000, реальная отсечка около 14500, а мои максимальные 230 км\час были на 12 – 12.5 тысячах оборотов).
На трассе Фазер (именно FZ6 S2) просто очень приятен. Я бы сказал, что именно для трассы он и предназначен. При 150 км\час даже на 6 передаче мощности хватает нормально набирать скорость и не иметь проблем с обгонами.
В городе хватает 3 передач, 4 нужна уже если хочется экономить топливо и ехать в районе 100 км\час на 4-5 тысячах оборотов. Особенно полезно при наличии прямотока и нежелании злить жителей спальных кварталов.Стоковый выхлоп почти беззвучный, а вот двигатель достаточно шумный.
Расход топлива очень зависит от стиля езды. Мой рекорд – меньше 3.5 литров на 100 км, 6 передача, 110-130 км\час. Пришлось экономить, так как до заправки было 68 км, а лампочка резерва (3.5 литра) уже загорелась. На заправке тогда залил около 17 литров (емкость бака 19,4л по BikesWiki).
В среднем у меня 1 бак уходит за 250 км по городу в режиме активной езды.
Если ехать по трассе «на все деньги», то при скорости 170-200 км\ч за 200 км фазер сожрал чуть больше 15 литров.
Главная проблема — летом на Фазере реально жарко. И причин тут две. В пробках воздух от двигателя идет к ногам, да еще и труба коллектора проходит прямо под сидением, что создает дополнительный подогрев задницы. В холодное время это приятно, но точно не летом.
Месяц назад я все же снял выхлоп и первую часть “колена” коллектора, где находится последний катализатор — выхлоп распотрошили, убрали перегородки и перенабили, сделав прямоток, а трубу замотали в термоленту, исправив дурацкий подогрев задницы. Кстати — бачок тормозной жидкости для заднего контура находится рядом с трубой и подогревается от нее. Видимо, небольшой инженерный просчет, хотя даже при +40 я не ощущал, что она начинает перегреваться и потери качества торможения.
В начале прошлого сезона (2018 год) появился посторонний металлический звук, который возникал выше 6000 оборотов и был очень похож на звук вышедшего из строя натяжителя и растянутой цепи грм: источник звука находился как раз там, где она расположена. К счастью это оказалась не цепь, а крепление клетки (крейзи айрон).
Кстати это такая “болезнь дуг\клеток” на Фазерах — из-за вибрации ослабевает затяжка болтов и гаек, стягивающих клетку, появляются сильные вибрации на руле при прогреве мотоцикла. В моем же случае еще и клетки начинала звенеть после 6к оборотов.
Лечится периодическим протягиванием креплений или фиксатором резьбы (но фиксатор не рекомендую — для замены масла проще снять одну половину клетки, чем пытаться подлезть к масляному фильтру).
Передняя вилка бюджетная, без регулировок — настраивать можно либо заменой масла, либо заменой пружин. Некоторые подкладывают шайбы под стоковые пружины, но не уверен что это удачное решение — хотя, говорят, работает. У меня от получаса езды в городе устали и “забились” руки и плечи, после чего я разобрал вилку и залил масло 10w (в мануале видел, что “заводское масло” имеет вязкость и 5w и 10w, при этом народ иногда заливает и 15w. И при этом даже не выбивает сальники, хотя я рисковать не стал). Стало намного лучше, даже почти что оптимально. Не хватает тонкой настройки, ну да ладно. Все же не трековый болид. Когда сливал масло из вилки мне показалось, что оно там еще с завода в Японии — вылилась зеленоватая жидкость, которая больше напоминала воду, чем масло. Сказать, что это было именно 5w, могу исходя из личных ощущений жесткости вилки до и после замены масла.
По технической части мотоцикл серьезных вмешательств пока не было. По идее надо зазоры клапанов (пробег уже 64000, как бы пора), но пока что всё не соберусь с духом доехать на сервис — сам я туда лезть не хочу.
После зимовки внезапно начали гореть предохранители линии поворотников-габаритов. Причину пока не нашел. Горят они интересно — не сразу, а примерно через 10-15 километров. Было подозрение, что после замены стоковой “лопаты” на другое крепление номера неудачно проложили провода поворотников — не подтвердилось. Также нашли плохо изолированный кусок провода, который мог замыкать при контакте с рамой (от подсветки номера, которую убрали полностью) — не подтвердилось. Так что ищем дальше.
P.S. — Нашли причину. И все таки это поворотники: при замене проводки проложили ее близко к выхлопу, в результате расплавилась изоляция и провод периодически задевал раму, что и сжигало предохранители.
А поскольку я добрался до электрики, заодно с поиском источника замыкания была подключена фара дальнего света для работы на ближнем (инструкция есть фазерклубе, по сути просто провод от “ближней” фары кидается на пустую фишку “дальней” фары. НО. Есть подвох. Если просто кинуть провод, то на дальнем свете будут гореть 3 нити: ближний-ближний-дальний. А это дохрена для генератора и может высадить аккумулятор, если ехать ниже 5 тысяч оборотов более-менее долгое время. Исправлено с помощью реле, которое врезано в линию). Вторая доработка электрики — задние поворотники подключены как габариты. Так как они у меня диодные и реально яркие, решили следующее: габариты горят постоянно примерно в 1\3 от полной яркости, а поворотники работают в полную яркость. В итоге “жрут” они очень мало, днем почти не видны (хотя днем они и так не нужны, на самом деле), а вот ночью заметны хорошо. Примерно на 200 метрах вполне различимы. Это успокоило мою паранойю, что ночью не воспринимаются габариты мотоциклы именно как мотоцикла, а не автомобиля с одним неработающим габаритом.
Расходы по владению фазером за год
Расходники: 3 замены масла с фильтром ~ 7500 р; Воздушный фильтр — 800 р; Антифриз — 1350 р; Тормозная жидкость (на все контуры) — 800 р; Замена масла в вилке — 450 р; Передние колодки — 3200 р.
Тюняшки-вкусняшки: Наклейки на колеса и бак — 1500 р; Короткие рычаги с али — 1050 р; Рамка для номера из Крейзи Айрон — 1350 р; Поворотники (донор стекляшки для оригинального поворотника) — 600 р; Сигнализация ~13000 р; Ремонт клетки — 2000 р; Полировка — 5000р; Прямоток и термолента — 7000р; Доработка электрики — 2000р.
И чуть больше тонны сожженного топлива: мотоциклизм это, конечно, весело, но нихрена не дешево.
Дальше — просто немного фотографий из поездок.
Размеры и масса
XJ6 Diversion нельзя назвать ни тяжелым, ни очень легким нейкедом. Его вес вместе с 17 литрами топлива составляет 211 кг. Размеры модели тоже средние: колесная база незначительная – 1440 мм, а высота по седлу здесь 785 мм. На сто километров мотоцикл расходует в среднем 6 л бензина; это немного, но важно помнить, что при агрессивной езде расход топлива может существенно увеличиться.
Ходовая часть и тормоза
Подвески здесь не только не могут вызвать нареканий, но заслуживают отдельной похвалы: задний моноамортизатор и передняя телескопическая вилка имеют одинаковый ход в 130 мм и способствуют прекрасному, комфортному управлению. Также это заслуга грамотной геометрии здешней рамы и плавного хода, обеспечиваемого мотором и трансмиссией.
Три тормозных диска обеспечивают достаточное торможение, однако, если хочется выжать из мотоцикла все, то стоит приобрести версию XJ6 Diversion с ABS. Модель очень эргономична, и сидеть на ней – одно удовольствие, что, безусловно, в каком-то смысле улучшает управляемость.
Тест-драйв KawasakiER-6n, YamahaXJ6
Они созданы, чтобы, впитав в себя максимум качеств, удовлетворить потребности всех тех, кто только пришел во «взрослую» кубатуру, учитывая при этом их финансовые возможности. В 2009 году два новичка смогли «выступить с подмогой» давно признанным лидерам этого сектора – Suzuki Bandit и Honda Hornet.
Как и каждое утро, мы встаем с кровати, и все тело болит еще больше, чем вечером. Поднимаем жалюзи, на улице – замечательная погода. Давно пора! После многих дней испытаний дождевиков и рюкзаков, небольшое количество тепла кажется каким-то миражом. Солнце выглянуло, но у него нет пока сил хорошо прогреть воздух. Но все же это – лучше, чем снег и дождь, которые преследовали нас в первые месяцы 2009 года.
Kawasaki ER6-n и Yamaha XJ6 понравились нам тем, как легко они располагают к себе, причем даже на коварном мокром снегу. Ведь в таких условиях нетрудно потерять управление…
Коммуникабельные мотоциклы
Сидеть на мотоцикле, который дает ощущение уверенности и полного контроля – немаловажное преимущество,Это заслуга низкого седла, хорошо откалиброванных подвесок, которые переваривают даже «кратеры» (образовавшиеся из-за постоянно идущего дождя) и быстро прогревающихся шин.
Пользуясь хорошей погодой, мы позавтракали на улице, как на море, и хорошенько вымыли ER-6n, который поступил в редакцию до XJ6, в период ухудшения погоды, из-за чего он был весь покрыт пятнами выступившей соли. Как пиявка, она впитывается в любую поверхность, сталь или пластик и, чтобы удалить ее, приходится поработать.
К счастью, хромированное покрытие выхлопной трубы устойчиво. Быть нэйкедом – это большое преимущество, так как все открыто и вымыть такой мотоцикл – просто, как дважды два.
Одно лицо, одна порода
Нэйкеду Yamaha повезло больше: он предстал пред нашими очами чистеньким и блестящим. Воды до этого он видел действительно «всего ничего» – на его заднем брызговике не было ни капли соли, которой было немало на ER-6n. В этом XJ6 напоминает Honda Hornet: если вам надо выезжать на нем в дождь, не берите с собой ни рюкзаков, ни подруг – все равно они промокнут до нитки.
Первое впечатление от XJ6, как от любого мотоцикла Yamaha: невозможно не засмотреться на него, застывая на месте. Если же увидеть его издалека, то возникает желание приблизиться, чтобы подробно рассмотреть. Благодаря хорошо проложенной проводке и прочному пластику, нет ни одного провода, который портил бы его вид, а белый метализированный цвет прекрасно контрастирует с бронзой на раме и картером мотора. Но судя по всему, конструкторы поступили просто, особо не заморачиваясь: просматривается тесное родство с более известными FZ6 и FZ1, у которых позаимствована не одна деталь: мотор, передняя фара, приборы, руль. Эта похожесть, по правде говоря, со временем показывает другую сторону медали: возникает чувство, что этот мотоцикл «я уже где-то видел», и это несколько утомляет.
Кроме того, этот XJ6 оставляет горечь во рту из-за того, что от некоторых элементов обвеса FZ6S на нем избавились. Конечно, имеется ввиду не то, чтобы мотоцикл плохо сделан для его ценовой категории, но в 2009 году некоторые детали дизайна кажутся немного несовершенными.
Рассмотрим детали, которые были уже представлены на первом FZ6 – такие, как боковая подножка и маятник, выполненные в эконом-манере. Или установленный под мотором обрубок выхлопной трубы, что смотрится «никак» по сравнению с подобным, но хромированным и изысканным на ER-6n.
Качество шагнуло вперед
У Kawasaki есть некоторые «лишние» вибрации, которые ощущаются на подножках в районе 5000 об/мин. Если не учитывать этот недостаток, можно смело сказать, что техники из Akashi выполнили отличную работу: новый ER-6n не только получил совершенно новый имидж, но и шагнул вперед в номинации «аттрактивность».
Швы, провода, хромирование, качество материалов… Все достойно нэйкедов, королей рынка – Suzuki Bandit и Honda Hornet.
Приборка – уникальна, выжимы на руле регулируются, а у зеркал заднего вида современная форма и отличный обзор.
К этому надо добавить приятную для кошелька цену, ввиду того, что «с» или «без» ABS, но этот мотоцикл – пока самый недорогой из японских нэйкедов.
На светофоре ли, или на парковке у бара, на него все обратят внимание. Может, его броская окраска, может, яркая фара или выставленный напоказ амортизатор (без прогрессивной системы рычагов, но с более доступной регулировкой по преднатягу), а может, и все вместе, но ER-6n не может остаться незамеченным.
Важные детали
Все же внешний вид – не единственный важный элемент мотоцикла, еще есть как минимум, комфортабельность и динамичность. Несмотря на узкую и компактную «фигуру», пересмотренная эргономика дает положение в седле, способствующее тому, что даже мотоциклисты ростом до 180 см чувствуют себе достаточно удобно, хотя чем выше рост – тем «плотнее» посадка.
Из другого теста сделан XJ6, который благодаря широкому 4-х цилиндровому мотору физически выглядит солидным, предназначенным для публики с телосложением покрупнее. Его бока широки, но в то же время их удобно охватывать ногами. В его седле мотоциклист более выпрямлен и сидит не так плотно, потому что руль не так близок к телу, как у ER-6n. Такое положение оставляет больше свободы для движений.
Это не идеальное положение в седле, как у Honda CBF600N, но до этого недалеко. У Yamaha, кроме того, руль регулируется на два положения, для чего требуется всего пару минут, хотя на практике это используется мало, так как и в стандартном положении всем удобно, даже самым высоким.
Что касается недостатков: у пассажира немного узкое и не очень комфортное сиденье, а ручки узки и неудобны для захвата. У Kawasaki этот аспект представлен намного лучше: сидение комфортнее, а ручки удобной формы.
На ER-6n также есть крючки-упоры для мягких боковых сумок, расположенные прямо под сиденьем. Они не очень красивые на вид, но эффективные: пару эластичных жгутов с крючками, и рюкзак закреплен хорошо, а такое удобство трудно переоценить при ежедневном использовании мотоцикла.
Разные характеры
В городе мягкое сцепление XJ6 и четкая коробка дают ему преимущество. Не так убедительна КПП у ER-6n, да и сцепление работает немного жестковато, а коробка не обретает точность даже при постоянном использовании мотоцикла. Странно, но этот дефект был у предыдущей версии и почему-то остался в новой… Эти мелочи, правда, быстро забываются, стоит только приспособиться к мотору с хорошим крутящим моментом на средних оборотах, который позволяет избежать лихорадочной смены передач.
Этот твин – настоящий Kawasaki: немного нервный до 3000 об/мин, но от 4000 об/мин и выше – всегда «готов к труду и обороне» и весьма агрессивен. Достаточно открыть газ – и подхват в ER-6n есть всегда. Более яркий характер Kawasaki проявляется и в движении: преодолевать повороты в агрессивной манере легче, как из-за более узкого сиденья, так и благодаря более точной ходовой части, особенно в перекладках.
Из другого теста – XJ6. Он более мягок и «обтекаем» в поворотах, но вилка всегда четко выполняет свою работу. Мотор лишен агрессии, торможение двигателем почти не ощущается. Такое же впечатление и от тормозов, мягких, но хорошо дозируемых.
Комментарии испытательного центра
Выбор Kawasaki поставить на ER-6n простой двухцилиндровый мотор вместо 4-х цилиндрового, как у Yamaha XJ6, не снизил показаний мотоцикла в сравнительном тесте. Наоборот, на 1500 метрах параллельный твин показал скорость выше, а время меньше. Разница небольшая, но подтверждает то, что Kawasaki, несмотря на то, что нет избытка мощности, на средних и низких оборотах предлагает нечто большее, чем нэйкед от Yamaha. Неровность момента ER-6n на самых низких оборотах подтверждает и легкое преимущество XJ6 в разгоне (0-400 м), а также на обгоне (80-130 км/ч), из-за привычки ER-6n «брыкаться» на первом этапе открытия газа (опять-таки, на низких оборотах).
Фабрицио Джулини.
Текст: Альфредо Вердиккио
Фото: Массимильяно Серра
Перевод: Виктория Крикун
История изменений
Несмотря на большой срок производства, XJ6 Diversion не претерпел значительных изменений. Впрочем, кое-что в его биографии случилось, и свет увидела спортивная версия, в названии которой на конце появилась буква «F».
Подводя итог, надо отметить основные достоинства XJ6 Diversion, среди которых:
- надежность и простота;
- маневренность и легкость;
- удобная посадка;
- выносливый двигатель;
- неплохая ветрозащита, которую, кстати, можно усилить.
XJ6 Diversion способен потягаться со многими середнячками класса нейкедов, имеющими гораздо более позднюю дату выпуска. Прекрасный выбор для опытных и не очень байкеров, которые в силах справиться с шестисоткубовым мотоциклом.
