Yamaha XV 1600 Road Star (Wild Star) — современный мотоцикл

Внешний вид

Ямаха XV 1600 Роуд Стар смотрится интересно, ярко. Это проявляется в разных аспектах. Например, в том, что это широкий мотоцикл и при том невысокий. Это придает ему тот характерный неповторимый круизерский стиль, из-за которого многие и выбирают байки этого класса.

Машина смотрится стильно благодаря спицованным колесным дискам. Да, на такой технике часто применяют литые варианты, но в них нет той элегантности, которая есть в спицах. Зеркала тут вытянутые, каплевидные. Они сочетаются с общими тенденциями в дизайне и с крупной округлой передней фарой.

Комфорт

К минусам возможно отнести отсутствие спинки для пассажира. Это делает bike, при всех его габаритах, не самой подходящей машиной для прогулок вдвоем, тем более – для дальних поездок. В одиночку же перемещаться на такой машине – одно удовольствие. По крайней мере, на средних скоростях.

Тормоза тут уже дисковые, в том числе – сзади. Но это не делает круизер пригодным для высокоскоростных заездов по гоночному треку. Просто потому, что это круизер, и использовать на полную мощность его мотор зачастую непрактично и опасно. Слишком это большая, тяжелая и неповоротливая машина. Она предназначена для плавного «скольжения» по трассе, но никак не для гонок.

Размеры и масса

Машина визуально мощная и яркая, в первую очередь благодаря габаритам. Эта техника крупнее не только дорожных мотоциклов, но и большинства одноклассников. Ну а про кроссовый мотоцикл или спортбайк вообще нечего говорить.

Габариты Ямаха XV 1600 Роуд Стар таковы:

• высота – 1140 мм;
• ширина – 980 мм;
• длина – 2500 мм;
• колесная база – 1685 мм;
• высота по седлу – 710 мм;
• клиренс – 145 мм;
• снаряженная масса – 332 кг;
• емкость бака – 20 л.

Не стоит придавать большое значение объему бака, ведь и расход тут большой. Огромная длина и ширина делают этот мотоцикл одним из самых крупных круизеров за всю историю. Так что, если хочется насладиться всей полнотой динамики этого класса, стоит выбрать этот или похожий по габаритам байк.

автонастрой

Yamaha XV 1600 Road Star, первые два года выпускавшийся только для рынка США и называвшийся Wild Star, занимает некое промежуточное положение между линейкой Drag Star, включающей в себя мотоциклы с двигателями от 400 до 1100 куб. см., и флагманскими моделями с 1,9-литровыми моторами — Yamaha XV 1900 Stratoliner и XV 1900 Raider. Создавался этот мотоцикл в первую очередь для американского рынка, и сразу бросается в глаза, что его создатели вдохновлялись такой культовой моделью, как Harley-Davidson Road King. XV 1600 Road Star похож на него даже внешне, но конструкторы пошли дальше и лишили своё детище балансирных валов, добившись того, что мотоцикл стал мощно вибрировать на холостых оборотах.

Кстати, примерно той же кубатурой и в целом схожими техническими характеристиками может похвастаться Yamaha Royal Star, но она отличается прожорливым V-4 двигателем, карданным приводом и вообще другой конструкцией. А Yamaha Road Star может похвастаться одним карбюратором против двух на мотоциклах серии Drag Star и ременным приводом заднего колеса. Колёса у большинства экземпляров спицованные, а вот у выпускавшихся в 1999-2000 XV 1600 Wild Star были литые колёсные диски. В целом можно сказать, что «Звезда дороги» — типичный круизер, тяговитый, тяжёлый и достаточно мощный.

Да, несмотря на низкий центр масс, его зашкаливающий за 300 кг вес чувствуется, особенно когда приходится его катать ногами по парковке. Пластика на мотоцикле минимум, практически все элементы отделки выполнены из толстой стали, покрытой хромом, чтобы угодить американцам с их тягой к вибрирующим и «целиком железным» Харли-Дэвидсонам. V-твин воздушного охлаждения Yamaha Road Star 1600 выдаёт 63 л.с. и ломовой крутящий момент, доступный с самых низов. Мотор у этого круизера вообще чрезвычайно низкооборотистый, даже по меркам класса, и напоминает трактор. Тяга на низах впечатляет, но верхов у него негусто. Впрочем, благодаря ременному приводу вся эта мощность доходит до заднего колеса практически без потерь. Максимальная скорость Yamaha Road Star 1600 составляет 180 км/ч, правда, в таком режиме расход топлива катастрофически возрастает, а управляемость испаряется, превращая тяжеленный круизер, ревущий выхлопом, в идущее по прямой траектории пушечное ядро. А вот на малых скоростях управляется XV 1600 на удивление приятно, куда лучше, чем ожидая, глядя на эту махину. Вес мотоцикла перестаёт ощущаться уже после набора 15-20 км/ч.

Внешне Yamaha Road Star представляет собой воплощённую классику. Ничего лишнего — только старая школа! Огромные широкие сиденья, явно рассчитанные на седалище великана, круглая фара навыкате, массивные накладки на вилку, изогнутый руль, и, конечно же, хром, хром и ещё раз хром. Поклонники классических круизеров будут в восторге, если дать им пощупать этого замечательного представителя мира железных мотоциклов. Правда, штатные глушители звучат посредственно — им недостаёт сочного храпа, но это решаемо с помощью тюнинга.

Выпускалась Yamaha Road Star вплоть до 2005 года, потому что на смену ей пришла усовершенствованная модель — XV 1700, сохранившая то же название — Road Star (не путать с XV 1700 Warrior). Огромной популярности мотоцикл не обрёл, во многом из-за не самой низкой цены, и отчасти из-за конкуренции с менее дорогим и оснащённым инжектором Kawasaki VN 1600, да и в глазах любителей «Харли-Дэвидсонов» этот мотоцикл всё равно ему уступает по той простой причине, что это не «Харли». Но чего у XV 1600 не отнять, так это продуманной конструкции и отличных ходовых характеристик.

Конечно, в городе не так уж просто ворочать мотоцикл весом хорошо за три центнера и шириной в метр, но его стихия — не узкие, забитые автомобилями улицы, а шоссе. На трассе Yamaha Road Star 1600 чувствует себя великолепно, с лёгкостью совершая обгоны. На пятую передачу можно переключаться уже на 60-70 км/ч и дальше ехать, как на автомате, а 20-литровый бензобак обеспечит три сотни километров запаса хода без дозаправок. Да, XV 1600 — классический круизер, и любителям этого класса мотоциклов он, несомненно, придётся по нраву.

Технические характеристики

На фото смотрится Yamaha XV 1600 Road Star интересно, но и ощущается на дороге не менее интересно. Достаточно один раз просмотреть видео из какого-нибудь обзора, чтобы в этом убедиться. Машина движется плавно, но во всей ее динамике чувствуется мощь. Она ощущается и на прямой, и на поворотах.

Большой плюс этого мотоцикла в том, что у него дисковые тормоза не только спереди, но и сзади. В отличие от многих других относительно старых моделей, это уже соответствует сегодняшним представлениям о безопасности. Благодаря ременному приводу переключение передач будет почти бесшумным.

Обзор мотоцикла Yamaha XV1600 (XV1600A, Road Star, Wild Star)

Мотоцикл просто супер, я в восторге от его размеров и набора скорости.!

За последние 2 месяца накатал около 8 т. км. Все преимущества и недостатки выявились в поездке на йух. За неделю прошёл 3900 км. в компании Драг стара 1100 и Роял стара 1300.

На трассе ведёт себя превосходно. Быстро и уверенно набирает скорость. Оч. динамичный на обгонах, даже по отношению к Роялу (про драгу даже говорить не стану) В отличии от Рояла достаточно экономичный (примерно на 150 км 11 — 12 л. 92 бинзина, что составляет 7,5 — 8 л. на сотню при крейсерской скорости 140 км/ч), в отличии от Рояля (13 — 14 л. на 150 км 95 бензина). Запас хода так же достаточно большой, учитывая, что бак на 22 л.

Оч. хорошо показал себя на серпантине в Крыму. Уверенно держит крутые повороты. И, несмотря на воздушное охлаждение, совершенно не грелся при 32 градусах по таким дорогам с постоянным переключением передач на подъёмах и спусках.

Ременная передача — только большой плюс к данной трансмиссии. Тихий ход и, главное — нет рывков в момент резкого увеличения оборотов или торможения двигателем с переключением передач. Практически не обслуживается. Замена ремня происходит через 70 — 80 т. км.

В городе тоже достаточно комфортно себя чувствую, даже в больших пробках, несмотря на габариты руля и задних кофров. Хотя конечно же, спроить не стану, на маленьких мотоциклах гораздо легче двигаться по Московским дорогам в час пик.

Есть, к сожалению, и один недостаток — практически у всех Роадов и Вайлдов 1600/1700 — это при резком увеличении скорости на 4-й и 5-й передачах начинает подбуксовывать сцепление. Происходит это считанные доли секунды и не всегда, но всё же несколько раздражает.

Не очень любит высокие обороты и большую скорость (начинает подъедать немного масла, за 2 т.км. съел 400 грамм). Хотя сам мотоцикл не провоцирует к быстрой езде, но можно себе позволить на некоторых участках трассы развивать скорость до 180 км/ч, и, имея большое лобовое стекло, чувствовать себя оч. комфортно. Но постоянно двигаться на скорости 160 и выше не стоит. Повторяюсь — данный двигатель этого не любит. Лучше этот запас мощности и скорости держать для обгонов.

Я оч. доволен данным мотоциклом и его характеристиками.

Итак, мой мотоцикл, как вы уже догадались, Yamaha XV 1600 WildStar (европеец). Мот выбрал, в какой-то мере случайно: курил Авто.ру, в поисках относительно недорогого многокубатурника взамен своей драги, и наткнулся на моего красавца. Достался он мне в полном обвесе, включая бэтвинг, кофры, музон, спинку, дуги. Бэтвинг сразу отправился пылиться в гараж в ожидании дальнобоя — поскольку большую часть времени катаюсь по городу, ограничиваясь небольшими поездками за город — слишком он тяжел и громок (по нашим зассатым дорогам лишняя нагрузка на рулевую колонку ни к чему, да и дребезжание пластика от ветра и вибрации приводит к нервному срыву).

Ну, это я отступил от темы. Большинству забредших на этот отзыв, среди которых, возможно, и потенциальные владельцы, интересно «мясо», а не лирика, так каков же этот мотоцикл из себя?

Внешний вид.

Тут, на вкус и цвет. Как по мне мотоцикл божественно красив: V-образник с огромными цилиндрами, толкателями, хромированные крышки, низкий и длинный «зализанный» силуэт, спицованные колеса, ремень, односторонний выпуск 2-1-2 — сплошное рэтро, одним словом. Такой огромный хромированный монстр, за руль которого садишься, как за кадиллак эльдорадо.

Комфорт.

Посадка классически-чопперская, то бишь ногами вперед, отчего создаются определенные неудобства в виде невозможности привстать на подножках (ну то есть, привстать то можно, но частые подтягивания на руле, как на турнике утомляют). Устроиться за рулем с прямой спиной может пилот любого роста (если что — шестигранник в зубы и регулировать наклон руля), от чего спина, даже в дальних поездках, не затекает. Единственный минус для пилота моего роста (190 см) — при маневрах «до подножек» на маленькой скорости ручки руля упираются в ноги, приходиться отклячивать коленки, аки Валентино Росси. Седло, вернее СЕДАЛИЩЕ, очень комфортное: мягкое, но в меру, с небольшим наплывом, выполняющим роль спинки. На дальняк, километров через 200 зад начинает уставать; с другой стороны, остановился заправиться, размял булки и дальше. Родные ямаховсие ручки очень удобны и «цепки», правда, в дождь при лапаньи голыми руками чувствуется, что от «цепкости» не осталось и следа (мотоперчатки нам помогут). Расположение кнопок на пультах стандартно, как на всех рисомолках. Рычаги тормоза и сцепления большие и удобные, но это для моей немаленькой культи, водители поменьше могут испытывать неудобства. Сцепление выжимается со значительным усилием, поэтому с непривычки рука будет болеть, особенно при езде по городу.

Подвеска в меру мягкая — по волнам асфальта идет как авианосец, но и в поворотах на больших скоростях с предельными углами наклона нет ощущения плавания и подламывания — куда рулишь — туда и едет. Передняя вилка мягковата, ощущается клевок при резкой остановке передним тормозом. Пробои — большая редкость и то, без усилий со стороны ездока этого не добьешься.

Безопасность.

Дуги необходимы. Особенно для субтильных водителей, поскольку удержать такую «дуру» на месте при превышении определенного угла наклона иногда сложно даже для моей весьма крепкой тушки, как говориться: «береженого бог бережет».

О тормозах расскажу далее.

Надежность.

Ну, это ямаха, детка! Мотоцикл очень надежен, если проявлять к нему должное уважение и любовь, а доконать технику может любой дебил-лудит. Все-же, низкооборотистый (ограничение оборотов на 4400) нижневальный V-twin, как-никак, а посему имеет огромный моторесурс. Первое, что хочу отметить — движок требователен к качеству масла, это относиться как к выбору масла, так и к его своевременной замене. Я лью только синтетику мотюлевскую, самую вязкую — ибо воздушник, меняю через 3 — 4 тысячи (может и перестраховываюсь, но не могу с собой ни чего поделать). Замена — проще не бывает — 2 болта сливных, масляный фильтр патронный в самом легком доступе за передник колесом. Двигатель ОЧЕНЬ шумный — слышно все технологические звуки, от клапанов до распредвалов, особенно, когда прогреется.

Мотоцикл очень простой: один карб, двигатель без нанотехнологий — ломаться, по сути, не чему.

Ходовые качества.

Сразу отмечу, что 5 справедлива по меркам класса круизеров, спортбайковской динамики от него не ждите — мот не для этого. Часто вижу салажат на круизерах разной кубатуры, пытающихся угнаться за спортом. Поверьте, Stratoliner задрачиваемый до отсечки, в попытке догнать какой нить CBR выглядит как тот отставший запыхавшийся насорог из Джуманджи — смешно и жалко.

Итак, вы спросите: «едет ли этот мот?» или «тянет ли движок?», а вы как думаете? 134 Нм момента практически с холостых — конечно, блин, он тянет, как паровоз.

Мот очень динамичный для своего класса, но, что характерно, для динамики его не надо крутить, 2.5 тысячи — все, что вам нужно. При старте со светофора, при вороте ручки газа на 1 — 1.5 мм, он ускоряется быстрее сракера на жигулях, при чем вам даже не надо переключаться позже, вы просто едете в обычном цикле и может даже не догадываетесь, что участвуете в гонках.

Движок не любит как очень высокие обороты, так и очень низкие. Его стихия — от 850 и до 2.5-3. Дальше крутить без необходимости — живодерство. Коробка передач по-ямаховски громкая — первая включается, так, что стоящая рядом газель содрогается. Без сноровки повышающие передачи тоже громко щелкают. Передачи длинные, до 100 включать 5-ю вообще не нужно, магистральная скорость — 120 км/ч на 2 тысячах — и уху приятно и запас под жопой на ускорение есть. Стоит отметить, что именно «выстрела» на 4 — 5 передачах нет — сцепление начинает подбуксовывать (издержка тарельчатой прижимной пружины, скоро поставлю барнетовское сцепление со спиральными пружинками. Если захотите узнать результат — пишите в комментах — как поставлю — расскажу). Сразу развею слух о том, что можно после первой включать 5ю и ездить как на автомате — нельзя, если только вы не хотите выбросить коробку, сцепление, движок в помойку через пол-года. Он не любит слишком низкие обороты, как я уже писал.

Управляемость отличная, для такой длинной базы — центр тяжести низкий. Закладывается превосходно, перекладывается — тоже.

Тормоза: 2 2х-поршневых суппорта спереди, один 4-х поршневой сзади. На нулёвом Миднайте 1900 сзади 2х-поршневой! Для своей массы мотоцикл имеет очень высокую тормозную динамику. Тормоза не очень информативны (педаль и рычаг длинноходны) но пережать их тяжело.

Пока все, если еще чего-то вспомню — напишу.

Покатавшись три года на выбранном после долгих мучений мотоцикле, дошли руки написать развёрнутый отзыв. Пройдено без малого сорок тысяч километров по дорогам России и зарубежья, так что найдётся, о чём рассказать. И могу сказать, что Yamaha XV 1600 Road Star — мотоцикл более чем достойный. Разработанный для американского рынка, он фактически копирует стиль и харизму Harley-Davidson, но в вину ему это поставить как-то не получается.

Да, что касается его внешности — перед нами предстаёт воплощённая классика. Ничего лишнего, никаких нововведений, никаких заигрываний со стилем, как у Stratoliner — только олдскул, только хардкор. Кому как, а мне лично этот стиль очень по душе, поэтому я в своё время и «запал» на Road Star. Хотелось, правда, инжекторный XV 1700, но в результате бюджета хватило только на карбюраторный 65-сильный XV 1600. Впрочем, когда мне довелось проехаться на инжекторной, более свежей версии, разницы в динамике до примерно 120 кмч я не ощутил, несмотря на паспортные различия в полтора десятка лошадиных сил.

Мотоцикл мне достался в соло-версии, без заднего сиденья и какого-либо обвеса. Так я и ездил пару лет, пока не пришлось в силу обстоятельств ставить штатные сиденья и кофры. Катался мой Road Star в основном по России, а мне много багажа не нужно, поэтому справлялся и так. Кстати, для дальняков байк очень даже подходящий, если вы, конечно, такой же поклонник классических чопперов. Вибраций, вызванных конструктивными особенностями, бояться не надо — они ощутимы только на холостых оборотах, но стоит тронуться, и они исчезают, начиная постепенно возвращаться с примерно 130 кмч на пятой передаче.

Стоит заметить, что Yamaha Road Star — мотоцикл тяжелый. Впрочем, я, человек, самого среднестатистического телосложения, справлялся с ним легко, но тут, возможно, дело в большей степени в опыте. Низкооборотистый двигатель XV 1600, крутящийся только до 4-х тысяч оборотов, как на какой нибудь «Волге», не отличается высокой мощностью — она сравнима с мощностью литрового «Драгстара», зато ломовой крутящий момент делает тяжелый круизер очень динамичным. По крайней мере, до 100-120 кмч, после чего набор скорости становится более вялым. Но мне всегда хватало, тем более что быстрее 130-140 кмч я обычно и не ездил.

Так как Road Star 1600 — мотоцикл большой, сидеть на нем реально удобно, и не возникает желания сделать выносы ног или, например, отодвинуть руль. Как показала эксплуатация, при наличии пассажирской спинки сидящей сзади пассажирке тоже грех жаловаться на комфорт. Так что тут все на уровне, жаль только, что нет тахометра и полноценного датчика уровня топлива. Хотя бака хватает где-то на 250-260 километров на трассе и на примерно 200 км в городских условиях. Я всегда заливал 92 бензин.

Подвески так себе, если честно, но это смотря с чем сравнивать. «Так себе» они если их сравнивать с каким-нибудь туристом, а по сравнению с одноклассниками они не хуже и не лучше. Зато тормоза отличные — после Suzuki Intruder VL1500 они вообще оказались просто обалденными. Хотя армированные шланги с фитингами я все-таки установил в конце концов, но это уже другая история. Управляется он тоже неплохо, по крайней мере, лучше, чем можно ожидать от такого большого и тяжелого мотоцикла, как Road Star.

Что же касается надежности, то тут проблем никаких не возникало, по крайней мере, серьезных. За время эксплуатации менялись сальники и пыльники вилки, воздушный патрубок карбюратора и датчик Холла, умерший по неизвестной причине. Ремень главной передачи тоже менялся, и стоил он немало, но это расходник, а не запчасть, а вот все поломки были устранены бюджетно. Обслуживание труда тоже не составляет — все можно сделать самому в гараже.

Всем ровных дорог!

Плюсы- уверенно держит дорогу; красивый; обилие металлических частей; много оригинального и качественного тюнинга Ямаха и неоригинального тюнинга; в америке попадаются экземпляры с пробегом до 200 и более тыщ миль, без капиталки.

Минусы- максималка у первых моделей всего 160 км/ч(но мне хватает); довольно средняя тяга, по сравнению с каким нибудь VTX 1800 или m109(но мне хватает); по пробкам, ну сами представляете тяжко и жарко, мотор парит, но не перегревается; У первых моделей спереди две двухпоршневые скобы, после рестайлинга, помоему в 2001, стали ставить две 4-поршневые; требует периодической подтяжки ремня.

Очень красивый, большой и тяжёлый мотоцикл с биг твином, слизанный с хд и рассчитанный на целевого потребителя.

Я считаю этот мотоцикл практически совершенным.

Что говорят владельцы?

По отзывам тех, кому удалось купить когда-то новый байк, это великолепная машина. Впрочем, хвалят байк и те, кто приобрел б/у экземпляр. Кстати, даже подержанная машина обойдется не менее чем в 300 тысяч российских рублей. Содержание также не дешевое, с учетом того, сколько стоит приобрести те или иные запчасти.

Впрочем, обслуживание этой техники вряд ли будет затруднительным. Если байк изначально в хорошем состоянии и будет осторожно эксплуатироваться, то вероятность поломки низкая. Однако владельцы советуют всегда помнить о том, что эта машина не предназначена для пересеченной местности. Плохие дороги также не пойдут на пользу технике.

По описанию жителей провинциальных городов, эта машина неудобна во дворе. Да и в городе ездить на таком громадном байке не особо комфортно. Да, такая техника в принципе не предназначена для городских улиц. Просторная загородная трасса – вот ее стихия. Если нужен байк для города, ничего лучше дорожного не найти.

Те, кто ездил на этом круизере по трассе, подходящей для этого «лайнера», остались в восторге. Плавный и мощный ход, неторопливый, но уверенный поворот, непоколебимая устойчивость и комфорт от тактильных ощущений. Вот первые впечатления, которые оставляет эта модель от Ямаха.

В заключение стоит отметить, что Yamaha XV 1600 Road Star – один из лучших круизеров не только своей эпохи, но и в принципе. Габаритный и яркий, он как нельзя лучше передает неповторимую плавную и мощную динамику, свойственную круизерам. Вот почему модель так популярна до сих пор среди байкеров. Причем речь не только о ценителях старых круизеров.

Road Star — достаточно мощный мотоцикл. Ну, как мощный… Моментный скорее, как и любой большеобъёмный V-twin. К сожалению, из-за специфической конструкции сцепления, большинство владельцев Роад Старов (1600 и 1700), Варриоров, Вэ-максов, находятся в сильном недоумении: «А где, собственно, эти все ньютоно-метры? Где обломки асфальта, разлетающиеся из-под заднего колеса?» Озадачился поиском решения этой проблемы и я. О том, какой путь был выбран, и как реализован, далее… В повседневной эксплуатации slippery clutch выглядит так: Первая, вторая – разгон нормальный. Третья – проскальзывает. Едешь такой в городском траффике, к примеру на третьей передаче на ровном газу. И тут появляется надобность резко ускориться. Уехать от джигита какого-нибудь, на мигающий проскочить, да просто показать, у кого здесь между ног один и семь))). Открываешься и… кроме рёва мотора ничего не происходит. Проскальзывающее сцепление с успехом пережёвывает паровозный момент двигателя и сплёвывает твоим эго. Нехорошо это, неправильно. Момент есть, а движения нет. Не, потом то оно, конечно, разгоняется, но светофор, на который ты хотел проскочить, уже глубоко красный, джигит умчал на своей Приоре рассказывать соплеменникам, как он мотоцикл обогнал, вахх. Про эго я уже упоминал, да? Плюсом к этому невнятная работа сцепления в серой зоне… Коротко о конструкции сцепления на этих мотоциклах: многодисковое, в масляной ванне. С тарельчатой прижимной пружиной. В ней то и кроется проблема проскальзывающего сцепления. Помимо того, что конструктивно такая пружина имеет нелинейную характеристику и в целом слабовата, чтобы полноценно переваривать могучий момент большого вэ-твина, так она ещё и «устаёт» со временем. Притом, что фрикционные диски находятся в отличном состоянии. Понятно, что с этой пружиной надо что-то делать. Основные пути решения проблемы: 1. Забить Плюсы: бесплатно, ничего делать не надо. Минусы: не едет.

2. Установить две штатные пружины Плюсы: относительно дёшево, проскальзывание прекращается. Минусы: очень тяжёлый выжим, нелинейная характеристика никуда не делась.

3. Доработать штатную прижимную пластину путём внедрения в неё шести стаканов с пружинами. Народ на вэ-макс клубе достиг определённой степени просветления в данном вопросе. Плюсы: относительно дёшево. Минусы: решение не “из коробки” со всеми вытекающими. Точить, подбирать пружины… Потерянное время, пока это всё будет разобранным.

4. Приобрести и установить прижимную пластину Barnett. Плюсы: проверенное решение от именитого производителя. Bolt-on. Минусы: не дёшево, с нынешним курсом около десяти тысяч рублей. Ждать, пока приедет, две-три недели.

5. “Аналог” Barnett от POWERBIKE (они же Alania Motor Sport) из Краснодара. Плюсы: дешевле Barnett-a. Быстрая доставка. Минусы: малоизвестное решение, мало отзывов. Риск “плавающего” качества, как у всего того, что производится у нас.

В итоге после недолгих метаний и изучения скудных отзывов в инете выбрал последний вариант. Перед заказом созвонился с изготовителем данной пластины, Антоном. Он, собственно, для своего тысячашестисотого Роада и разрабатывал в своё время этот девайс. Разговор оставил крайне благоприятное впечатление. Человек явно увлечённый и технически грамотный. Решение принято, деньги отправлены. Четыре дня и 7300 р. – и вот я уже забираю в СДЭКе заветную коробку.

Вот в таком виде поставляется прижимная пластина. Не космические технологии упаковки, но всё аккуратно и безопасно для содержимого

Далее нужно добраться до самого сцепления. Для этого первым делом валим мотоцикл на бок, не забывая подложить что-нибудь мягкое

Прежде чем приступить к разборке, проверяем, есть ли у нас заранее заказанная прокладка крышки сцепления (номер 5VN-15451-00)

Штатная прокладка паронитовая и при демонтаже разрушится. Счищать её остатки — занятие не быстрое и требующее аккуратности. Повредить алюминиевые привалочные поверхности очень легко. Я пользовался косым резаком для резьбы по дереву, и потом начисто отмывал поверхности бензином.

Далее отсоединяем трос сцепления, тягу переключения передач

Демонтируем лапку КПП и переднюю чёрную крышку

Потом откручиваем собственно крышку сцепления

На этой же фотографии видно старую прокладку, которую предстоит счищать, и штатную прижимную пластину вместе с тарельчатой пружиной, ради замены которой всё и затевалось.

Важно! Практически все болты, крепящие крышку сцепления, имеют разную длину. Крайне желательно схематично начертить на картонке контур (например, ориентируясь по новой прокладке), и навтыкать в него болты в соответствии с их расположением на мотоцикле. Так вероятность перепутать их при обратной сборке будет сведена к минимуму.

Пластина демонтирована

Лишние детали

Новая прижимная пластина

Вообще-то, кольцо от штатной пластины можно было не ставить. Но и его наличие на функционирование узла никак не повлияло. Впоследствии по прошествии одного сезона я разбирал сцепление для промера толщины фрикционных дисков, и кольцо это удалил. Ничего в работе узла не изменилось.

Важно! Прижимную пластину необходимо позиционировать относительно корзины сцепления в соответствии с метками на корзине и пластине (совместить их). В противном случае сцепление выжиматься не будет! Обязательно проверьте совмещение меток до окончательной сборки, установки прокладки, крышки сцепления и закручивания эпического количества болтов).

Сборку производим в обратной последовательности, все крепёжные болты тянем крест-накрест предписанным в сервис-мануале моментом.

Результатом доработки стало отсутствие проскальзывания сцепления, так досаждавшее ранее. Выжим стал немного тяжелее, но это совершенно небольшая плата за наконец появившуюся адекватную связь между поворотом ручки газа и ускорением мотоцикла. Какого-то «вау-эффекта», описывавшегося многими другими кто ставил подобные пластины, я не ощутил. Равно как и разлетающихся при старте из-под заднего колеса кусков асфальта не увидел. Тем не менее, поведение мотоцикла теперь полностью соответствует объёму его мотора, серая зона стала чётче, и эго его владельца раздувается пропорционально каждому открытию газа). С момента данной доработки проехано уже несколько тысяч километров. Сцепление ведёт себя отлично. По ощущениям, начал подходить к замене тросик сцепления, не менявшийся с выпуска мотоцикла в 2007 году. Вернее, его рубашка. При нагреве и длительной работе в условиях многократных выжимов в городском траффике рубашка, похоже, деформируется, и появляется слишком большой свободный ход троса. Впоследствии при остывании свободный ход приходит в норму. Новая запчасть уже едет из Америки и, скорее всего, решит данную проблему.

Возвращаясь к проблеме выбора Barnett vs AlaniaMotorSports — вполне могу рекомендовать в данном случае поддержать отечественного производителя.