ЗИД Сова 200 технические характеристики

Мотоцикл ЗиД 200 Курьер — модель очень интересная, так же как и «СОВА» считается разновидностью Восходов. Мотоцикл не очень тяжелый, вес его сто двадцать три килограмма. Изготовлен агрегат в стиле «ЭНДУРО». В принципе данная модель, это что – то похожее на «ЭНДУРО» и «СУПЕРМОТАРД». У этого мотоцикла простая шоссейная резина, которая имеет размер от трех, до восемнадцати дюймов. До полноценного «МОТАРДА» он чуть-чуть не достает некоторыми нюансами. Заводом мотоцикл похож на обычную модель, рекомендованную для применения на дорогах с разными покрытиями в нормальном климате.

Ход конём

ЗИД Сова 200 – вид спереди.

ЗИД Сова 200 – вид сзади.

Перед тем, как окончательно передать конвейер под сборку Lifan, которые стали собираться на этом же заводе, инженерам приходит в голову идея:

«А что если на Сову впихнуть двигатель в 200 кубов? Большинство пользователей говорит что мотор мотоцикла откровенно слаб. С новым движком должен вырасти крутящий момент, а с ним динамика и скорость. Если не выйдет — пусть собирают китайцев.»

Решение оказалось удачным. Через некоторое время конвейер запускается заново, и на свет появляется новая Сова. Так родился мотоцикл Зид Сова 200. Так как мотоцикл имеет 2-тактный мотор и не отвечает действующим экологическим нормам — переделывать его посчитали нерентабельным. В 2000 году производство закрыли.

Технические характеристики

Из-за большого количества нареканий на мотор, новый вариант инженеры нарисовали с ноля. В остальном байк никаких изменений не претерпел.

Двигатель Совы рассчитан на охлаждение встречным потоком воздуха. В народе — воздушка!

Это была всё та же Сова 175, но с новым, более кубатурным двигателем. Обновлённый вариант выдавал:

• рабочий объём — 196,9 см3;
• количество цилиндров — 1;
• число тактов — 2 (!!!);
• количество клапанов — 1;
• мощность — 15,5 л.с;
• крутящий момент — 18,6 Нм;
• охлаждение — воздушное;
• подача топлива — карбюратор;

  Карбюратор – советский К65К либо чехословацкий Jikov (от «Явы»).

• зажигание — транзисторное (TDI);
• пуск — кик-стартер;
• объём бака — 15 л.

Так как производство байка началось ещё до повсеместного перехода на 4-тактные двигатели, даже обновлённый вариант работал по 2-тактной схеме. Когда ввели экологические нормы — переделывать половину мотоцикла не стали. Просто сняли с производства.

Требования к качеству топлива, по тем временам, были весьма скромные. Бензин АИ—80, АИ-92.

Трансмиссия и сцепление

В паре с мотором работала 4-ступенчатая КПП. Принцип действия стандартный, секвентальный.

Так как максимальная скорость мотоцикла была небольшой — щёлкать передачами приходилось не часто. Обычную городскую езду обеспечивала третья. Третья же позволяла и трогаться. Четвёртая использовалась только на обгонах. Коробка работала хорошо — проблем владельцам не доставляла.

• Основной привод, естественно, цепной.

  Цепная передача в стоке шла с защитным чехлом, находилась справа, что весьма необычно по сегодняшним меркам.

• Сцепление многодисковое, масляная ванна. Передача усилия — тросик.

Тормоза

Задний тормоз барабанного типа с механическим приводом.

Систему тормозов байк унаследовал от своего прародителя — «Восхода».

Независимые барабаны на обоих осях, привод механический.

К тормозам и первой и второй Совы нареканий не было. О каких-то опциях во времена производства даже не задумывались.

Мотоцикл Курьер

Мотоцикл ЗиД 200 Курьер является, также как и Сова, продолжателем модельного ряда Восходов. Это легкий (сухая масса всего 123 килограмма) мотоцикл, сделанный в стиле «эндуро». По сути он и есть нечто среднее между эндуро и супермотардом. Чистым эндуро его назвать сложно, хотя бы потому, что он имеет обычную шоссейную резину, размером 3,00-18 дюймов. Ну и до настоящего мотарда он конечно также не дотягивает. Впрочем заводом он позиционируется как дорожная модель, предназначенная для эксплуатации на дорогах с различным покрытием в условиях умеренного и тропического климата.

Ходовая часть отличается еще довольно редкой для отечественной мототехники задней подвеской с гидравлическим моноамортизатором. Передняя подвеска – обычная телескопическая вилка. Тормоза передние дисковые, задние барабанные.

Двигатель мотоцикла Курьер одноцилиндровый, двухтактный, воздушного охлаждения, предназначен для эксплуатации на бензине марки АИ-92 (степень сжатия 9,5). Хотя рабочий объем его невелик (196 кубических сантиметров), мотор достаточно мощный — 15 лошадиных сил при 5500 оборотов в минуту. Достичь такой характеристики двигателя удалось путем применения специального лепесткового клапана на впуск, который регулирует поступление смеси, предотвращая попадание ее обратно в карбюратор. Он способствует уменьшению расхода бензина и увеличивает приемистость мотора. Не последнюю роль в увеличении мощности сыграл также специальный резонатор, установленный на мотоцикле. Карбюратор с диаметром диффузора 26 миллиметров К65 К или «Jikov». Воздушный фильтр контактно-масляный. Его фильтрующий элемент изготовлен из полиуретанового поропласта и пропитан моторным маслом.

Мотоцикл отличается удобной посадкой и хорошей управляемостью на дорогах с твердым покрытием и на проселке. Однако при езде с пассажиром вы будите испытывать некоторые неудобства, мотоцикл при резких маневрах может слегка «плавать». Виной тому недостаточно жесткая на скручивание рама мотоцикла. Однако в одиночку вам не составит большого труда ловко маневрировать и достичь максимальной скорости, которая у него около 105 километров в час. Устаревший двухтактный двигатель Курьера, конечно, дает о себе знать. На малых оборотах его тяги может быть недостаточно. Но это для такого небольшого байка, в общем простительно.

Ходовые характеристики,

Несмотря на возросшую мощность двигателя — максимальная скорость не отличилась от своего предшественника, Совы 175. Составляла она всего 107 км/час.

Замерять динамику разгона с места до 100 км было не принято, однако пользователи отмечали, что отрезок в 400 метров (эталон во многих сравнениях) мотоцикл проходит за 21 сек., (у совы 175 — 25 сек).

Расход топлива

Расход топлива по меркам одноклассников довольно внушительный — 4-4.2 л на 100 км пути.

Сей пост был доработан и перепилен в соответствии с правилами ресурса и опять возвращается в список моих дальнячков на отечественной мототехнике)

«Какой же я всё таки долбанутый» — думал я, стоя в проходе плацкартного вагона поезда «Сыктывкар-Москва» у открытого окна жарким июньским вечером. «Еду чёрт знает куда, покупать мотоцикл в хрен знает каком состоянии, ещё и гнать его потом своим ходом почти две тысячи километров… Скучно мне живётся что ли, как всегда, стремлюсь найти себе проблем на пятую точку.» Эти мысли, вперемешку с приподнятым настроением от предвкушения начинающегося приключения, одолевали меня всю дорогу до города Курск, где я и присмотрел себе нового железного коня. Впрочем, новым он был только для меня. Мотоцикл аж 99-го года выпуска, детище славного завода имени Дегтярёва, ЗиД-200 Курьер. Почему именно его? Хотелось недорогой, лёгкий, простой и максимально ремонтопригодный аппарат. При этом он должен был сносно чувствовать себя на бездорожье — важная особенность, которой так не хватало на Восходе. Под эти требования попадали разве что мотоподелки из поднебесной, и то, с оговорками. Но, насмотревшись на мытарства одного моего знакомого с его Ирбисом ТТР250, и прикинув, в каком состоянии подобные мотоциклы попадают на вторичный рынок, к китайцам подходить не хотелось на пушечный выстрел. Японцы, понятное дело, в мой скромный бюджет не укладывались от слова совсем. Поэтому взор пришлось обратить к отечественному мотопрому и потенциальный кандидат на свободное место в моём гараже был найден. Тут вам и колёса «на 18», и задняя подвеска с прогрессией и моноамортизатором, и дисковый тормоз есть, и весит это чудо всего 123 кг, и процентов 70 деталей от Восхода подойдут, и даже документы имеются, и всё это за 29000 вечнодеревянных. «Надабрать!» — подумал я, и в тот же вечер купил билеты на поезд до Курска с пересадкой в Москве.

Вот этот красавец ждал меня в Курске.

В Курске был оперативно найден хостел на одну ночь и собран здоровенный туристический рюкзак (кроме вещей, брал с собой железки, подходящие к Курьеру, которые могли пригодиться при поломках). В назначенный день запрыгнул в вагон, и вот я уже на пути в Москву, с багажом из рюкзака и не очень радужных мыслей. Через московское метро, бегом, с вокзала на вокзал, электричка до Курска и вот он пункт назначения, где уже ждёт меня двухсотый ЗиД.

Только что громыхало и по асфальту текли реки. Удачное время я выбрал для приезда.

Торчать в хостеле в мои планы не входило и я, созвонившись с продавцом, еду смотреть мотоцикл. Продавец оказался интересным собеседником, мы, добрых, пару часов общались с ним на разные темы. Попутно, я изучал документы и осматривал мотоцикл на предмет стандартных Восходовских болячек. Дёргал и качал все узлы, пытаясь найти люфты, придирчиво осматривал каждый миллиметр, но всё тщетно, Курьер оказался в прекрасном состоянии. На одометре всего 11 с копейками тысяч. Разве что, моноамортизатор оказался покрыт маслом, что говорило о его неисправности, но я счёл это не существенным и мы ударили по рукам. Кроме того, продавец предупредил меня, что на мотоцикле заменены поршень и кольца, а так же, немного отхонингован цилиндр и обкатку до конца он ещё не прошёл. Это, конечно, добавляло сложностей — придётся ближайшие километров 200 ползти с черепашьей скоростью, не превышая средних оборотов. Однако меня уже было не остановить. Прокатившись на Курьере вокруг гаражей напоследок, я отправился обратно в хостел. Нет, не на мотоцикле, а на банальной маршрутке. Мотоцикл было решено оставить в гараже у продавца, а сделку совершить рано утром, перед началом рабочего дня. Оставлять на ночь ЗиД без номеров (мотоцикл был снят с учёта и имел бумажные транзитные номера) во дворе хостела без надзора я побоялся.

Ранним утром, за добрых три часа до встречи, я проснулся, умылся, позавтракал и отправился изучать окрестности. У меня, к сожалению, не было большого количества свободного времени из-за работы. Мне нужно было как можно быстрее вернуться в Сыктывкар, иначе, я бы подольше задержался в Курске и изучил бы его основательнее. Непрекращающиеся грозы предыдущего дня, не дали мне погулять по городу. Надо было наверстать упущенное.

Ранним утром город пустынен и тих.

Памятник эпохи на фоне развалин. Символично.

Шпиль одного из зданий бывшего Богородицкого мужского монастыря. Ныне Курский электроаппаратный завод.

Знаменский Собор Иконы Божией Матери. Да да, опять одни храмы и церкви в посте. Ну эпично же выглядит, как не сфотографировать)

Курский краеведческий музей. А вот сюда нужно обязательно вернуться.

Никогда доселе не видел, чтобы розы вот так просто росли на улице в клумбах. Я дитя северов, щито поделать.

Уже с утра было очень жарко и парило. День, к моей нерадости, обещал быть грозовым. Впрочем, не сказать, что я сильно огорчался. В Сыктывкаре начало лета совершенно не баловало, поэтому чувствовал себя тут, как на курорте.

Обязательный для каждого поста котик. Был незамедлительно поглажен.

А это рыжий господин, с хитрой мордахой, мяукал на меня из травы, но гладиться не дал, юркнув куда-то под забор.

Вот уже и подошло назначенное время. Я, с нужной суммой денег и заполненными бланками договора купли-продажи, отправился за вожделенным мотоциклом. Деньги перекочёвывают в карман продавца, а я становлюсь полноправным владельцем Курьера. Ликование не покидает меня, пока я медленно протискиваюсь меж машин, стоящих в пробках на узких улочках города. Становится всё жарче, двигатель греется, и вдруг я замечаю, что без нагрузки сильно выросли обороты. Вот и первый звоночек — где-то происходит подсос воздуха. Скорее всего это сальники коленвала. Ну не беда, до дома доехать должен, а там поменяем. На последних метрах от хостела двигатель начинает натурально «орать» и постукивать. Глушу, закатываю во дворик хостела и даю остыть. На трассе мотоцикл перегреваться не должен, скорость там всё таки повыше будет, несмотря на обкаточные ограничения. Пока остывает двигатель, навьючиваю свои вещи, подкачиваю колёса, проверяю натяжение цепи, уровень масла и последний раз всё осматриваю. И вот, мотоцикл готов к поездке. Немного стрёмно ехать без номеров. Я ожидал повышенное внимание к себе сотрудников ДПС, однако, забегая вперёд скажу, что за всю поездку меня ни разу не остановили. Я делаю кружок по городу, посещаю краеведческий музей и, сверяясь с навигатором, еду в сторону трассы М-2. На заправке, на выезде города, битый час ползаю по откосам обочин и близлежащей территории в поисках пластиковой бутылки, дабы нацедить в неё масла и приготовить топливную смесь. Отсутствие мусора, конечно радует, но не в этот момент. На часах уже около 5 вечера и я чётко понимаю, что доберусь за остаток дня максимум до Тулы. Наконец, мотоцикл заправлен и я отправляюсь в путь.

День 1. Курск-Тула.

О, как я этого ждал! Дальнячок! Пусть не совсем полноценный (я ужат по времени), но тем не менее очень радующий. На улице жара, ярко светит солнце, я в футболке и шортах, пилю по трассе черепашьи 60 км/ч, периодически заезжая на обочину, дабы пропустить идущие сзади автомобили. Курьер оказался заметно тяговитее и динамичнее, чем мой старенький Восход. Это просто подкупало меня открутить ручку газа, но лучше тихо ехать и проходить обкатку, чем потом думать, что делать с заклиненым двигателем. Как я и ожидал, на трассе Курьер ведёт себя прилично, не перегревается и не повышает обороты. Плюс я немного подрегулировал карбюратор, чтобы «уставшие» уплотнения коленвала поменьше влияли на работу двигателя.

Ну чем не турэндуро?) Задняя резина, за счёт своей «лысости» на асфальте чувствовала себя неплохо.

Вокруг бескрайние поля

Останавливаться не хотелось, да и фотографировать особо было нечего — поля, поля, поля… Где-то ближе к Орлу увидел вереницу машин, стоящих на обочине встречной полосы и людей, бродящих по полям. Что они там делают? Любопытство заставило меня притормозить. Ба! Да они там горох едят, вот ведь халявщики) Не стал поддаваться искушению и поехал дальше. Вот уже и Орёл позади. Часть обкатки пройдена, наконец позволяю мотоциклу немного разогнаться до сумасшедших 70 км/ч. Тем временем солнце закатывается за горизонт, начинает темнеть и холодать, а я только-только подъезжаю к Туле. Надо искать место для ночлега. Проезжаю Щёкино и начинаю сворачивать с трассы в подходящие, по моему мнению, съезды. Как обычно, с первого раза найти скрытое от чужих глаз место не получается. На первом съезде упираюсь в какие-то постройки. На втором, проехав поле, натыкаюсь на аншлаг, гласящий, что лес впереди это территория Яснополянского заповедника. Зря ехал через поле, в заповеднике разбивать лагерь я не стану. Пришлось вернуться на трассу и продолжить поиски. Моё внимание привлекли бетонные остатки путепровода. О! Это то, что нам надо — уединённое место, куда вряд ли кто-то ночью полезет.

Тот самый путепровод

Свернул на обочину, легко поднялся на крутой склон насыпи (я был в восторге, на Восходе такой фокус бы точно не удался), чуть углубился в лес и разбил свой походный лагерь. Уже было довольно темно и усталость давала о себе знать, поэтому я отключился, едва успев застегнуть спальник.

Следующее утро принесло боль и агонию. Руки и шея сгорели напрочь под жарким солнышком средней полосы. Чертыхаясь, спешно собираюсь, одеваюсь поплотнее дабы скрыть пострадавшие части тела от солнца и еду дальше. Сегодня в моих планах добраться до Коврова, где я хотел прикупить кое какие запчасти. А пилить до него аж 450 километров. Быстрый перекус в придорожной кафешке (удивительно, что в 6 утра она уже работает) и я продолжаю наматывать километры на колёса.

День 2. Тула-Ковров-и чуть-чуть дальше.

Эта часть поездки идёт на удивление ровно. Вот я уже пересёк реку Ока, рукой подать до Серпухова и надо решать, какой путь выбрать дальше. Соваться в Москву с её движением и с моей ограниченной скоростью? Нафиг-нафиг. Объеду максимально далеко, через Воскресенск и Орехово-Зуево. Зато быстрее доберусь до Коврова, а туристические цели оставим на потом. Чай, не в последний раз катаюсь. Однако, мой расчёт не оправдался. Сначала в Ликино-Дулево, а затем в Орехово-Зуево и на выезде на трассу М7 я влип в суровые пробки. Толкаться в жару на мотоцикле с двигателем воздушного охлаждения меж машин смерти подобно. Пришлось во всю использовать свою «антипробочность» и местами нарушать, прохватывая по встречке. И вот наконец я вырвался на простор федеральной трассы М7. Очередной этап обкатки близился к концу и я накинул ещё 10 км/ч к своему крейсеру. Ехать стало веселей, но не надолго. Дорожные работы на М7 создали гигантскую, почти 10 километровую пробку, которую почти везде удалось объехать по обочине. Тут я сполна оценил ход задней подвески мотоцикла, которая на ура глотала большие ямы, пусть и на черепашьей скорости. Меж тем, с ростом крейсерской скорости вырос и расход топлива. На одной из заправок с удивлением заглянул в почти пустой бак и прикинул, что расход около 5 л на 100 км. Некисло жрёт, почти как ИЖ-Планета 5.

Ближе к повороту на Ковров встретил целую колонну 21-х Волг. Это был автопробег любителей этой модели в честь 60-летия выпуска автомобиля ГАЗ-21 «Волга».

Дорога от трассы М7 до Коврова была легка и знакома. Въехал в город, созвонился с продавцом запчастей — Олегом Галкиным, и пока ждал его, прогулялся пешочком вокруг пары кварталов. Сидеть за весь день порядком надоело, надо было размяться. Сделку совершили быстро, Олег показал мне хороший магазинчик запчастей и угостил свежей клубникой. Пора было ехать дальше. Я решил рвануть до Котельнича по Р-98, где уже настрадался в своё время на Восходе. Заодно и подвеску испытаю, воодушевлённо думал я тогда. Курьер же почти эндуро, что ему эти неровности. Но, суровая реальность быстро дала знать о себе. На первом же разбитом участке мотоцикл резко подкосило и повело в сторону. Я знатно отложил кирпичей и едва успел оттормозиться. Вытекший моноамортизатор, никак не дававший о себе знать на ровных федеральных трассах, на убитом дырявом асфальте совершенно отказывался способствовать контакту заднего колеса с дорогой. Мотоцикл тут же начинало мотать из стороны в сторону, едва я превышал 60 км/ч.

Однако, день уже подходил к концу и надо было устраиваться на ночлег. Как обычно, потыкавшись в разные съезды с трассы, я нашёл таки подходящее место в леске между Родниками и Вичугой, и расположился на ночлег, отложив решение проблем до утра. Утром прикинул расстояние до Котельнича и понял, что возвращение и крюк через Нижний Новгород это перебор. «Пофиг, прорвёмся» — придётся снова страдать на убитой Р-98. Ничему жизнь меня не учит.

День 3. Вичуга-Котельнич.

Заехал в Кинешму, купил провианта, утолил утренний голод (купить в Коврове еды себе на завтрак я, конечно же, поленился). Пересёк Волгу и с большим удовольствием проехал отрезок пути от Кинешмы до трассы Р-98. Ох как же я люблю эту дорогу. Покрытая отличным асфальтом, она петляет средь лесов, вплотную подходящих к обочинам. Красота, да и только. А ещё тут есть Мемориальный природный музей-заповедник А. Н. Островского «Щелыково». В него я даже сделал попытку заглянуть, но он почему-то не работал.

Очень хотелось поделиться красотами короткого отрезка трассы и я сколхозил вот такую «экшн-камеру»…

… но не учёл вибраций поэтому видео показывать нет смысла.

В музее Островского поснимать не удалось, поэтому вот вам уточка.

А дальше началась та самая «Костромская трасса», о которой в народе ходят легенды (по крайней мере на севере). Два года назад я тут уже ездил и описывал эту дорогу. Так вот: ничего не изменилось. Разогнаться выше 60 было невозможно из-за опасности потери управления. Приходилось плестись, как в первый день поездки. Вот дёрнул же меня чёрт сюда залезть… За одним из поворотов я узрел виновников всего этого безобразия. Бригада дорожников латала полотно. До этого момента я думал, что так бывает только в анекдотах. Двое работяг в оранжевых жилетках, стояли в кузове, медленно ползущего, не менее оранжевого Камаза, и не очень прицельно метали лопатами дымящийся асфальт в ямы на дороге. Остальные четыре-пять человек прибивали его лопатами (!) и притаптывали сапогами (!!!). Ремонт в стиле «срали-мазали». После увиденного ехал и много думал. Так, сквозь боль и страдания, я добрался до Шарьи, после которой дорога стала заметно лучше и я наконец смог «открутить гашетку».

Если присмотреться к дорожной разметке, то хорошо видно, насколько «ровная» здесь дорога.

Проскочив Шарью, решил заправиться. Но на заправке, как назло, терминал ни в какую не хотел соединяться с сетью, а последнюю наличку я потратил в Коврове на запчасти. Заглянул в бак, посветил телефоном — нихрена не понятно, узкая горловина не даёт толком рассмотреть, сколько там осталось, да и бак для меня незнакомый, так на глаз сразу и не определишь. Прикинул по расходу сколько осталось, вышло что-то около трёх литров. Решил ехать 50 км до следующей заправки, как раз должно хватить. Через 10 км движок сначала начал сбоить, а потом страшно застучал и стал глохнуть. Этот стук означал только одно — прихват. Его ни с чем не спутаешь. Буквально за месяц до этой поездки я уже ловил прихват на Восходе по пути в Ухту из Сыктывкара. Тогда мне пришлось полтора часа торчать на обочине, стреляя у проезжающих автомобилей наждачку и устранять последствия наволакивания алюминия на гильзу цилиндра. Так себе удовольствие. Можно представить, как у меня всё оборвалось внутри, когда я в этот раз услышал стук и судорожно цапнул сцепление, чтобы не дать движку размазать поршень по цилиндру. Остановился, выдохнул, заглянул в бак. Так и есть, пусто — неправильно оценил остатки. Значит прихват произошёл от отсутствия топлива и смазки, растворённой в нём. Несмотря на то, что коленвал проворачивался, успокоения ради, я всё равно решил залезть в цилиндр и посмотреть, как там дела. Чтобы добраться до цилиндра, пришлось раскидать полмотоцикла. Даааа… на старом добром Восходе такой хрени не было. Пока я ковырялся с мотоциклом, отгоняя настырных комаров, около меня тормознул парнишка на видавшем виды ушатанном японском околоспортбайке (так и не вспомнил, что это за модель). Разговорились, оказалось он тоже из Сыктывкара, купил в Костроме этот мотоцикл и гонит его домой. Поведал, что ему навстречу едут друзья на машине с прицепом и могут мой мотоцикл тоже заодно подобрать. Поскольку я уже успел сунуть свой нос в тёмные недра цилиндра и ничего криминального там не обнаружил, я вежливо отказался, поблагодарив земляка за предложение. Едва я собрался попросить его привезти мне бензина, как около нас остановился ещё один мотодальнобойщик на литровом круизере. У него с собой нашлась спасительная полторашка топлива. До чего, однако, отзывчивый народ собрался на этой трассе, чертовски приятно. В прошлый раз, когда я куковал на обочине, ни один мимо пролетавший байкер даже не поинтересовался, что у меня случилось. Пока я собирал мотоцикл обратно, мы ещё немного поболтали, я сердечно поблагодарил своего спасителя и вернулся назад на заправку с неработающим терминалом, так как до неё было ближе. Проблему с оплатой удалось таки решить, стоя у окна и держа терминал на вытянутой руке, чтобы он хоть как-то мог ловить сигнал сотовой сети. Со стороны наверное выглядело смешно — стоит чумазый байкер в каске и тычет в небо терминалом, приговаривая, «давай, лови уже сеть скотина такая». Наконец, я смог продолжить свой путь и уже поздно вечером въехал в Котельнич, где меня ждал мой друг Женька. Он накормил уставшего «дальнобойщика» и определил на ночлег. Мотоцикл был оставлен на даче, ибо оставлять во дворе дома его было ссыкотно. Завтра меня ждал последний день моего путешествия. Лимит приключений видимо был исчерпан за предыдущие дни, поэтому финальный рывок до Сыктывкара прошёл без сучка и задоринки. Однако и меня и мотоцикл ждали впереди ещё очень много занимательных событый… Вот так мужик себе Курьера покупал.

Местный кот истоптал весь Женькин автомобиль и мой мотоцикл заодно

Вот он, паразит, стыдливо (на самом деле нет) прикрывается лапой от камеры.

До Сыктывкара осталось каких-то 80 километров. Я дома.

Ну а таков он сейчас. Обзавёлся дополнительным комплектом злой резины, был доработан и доведён до ума. Катает теперь меня в дальняки и по разным труднодоступным местам.

Размеры и вес

Из-за того, что производители меняли только мотор — по внешним параметрам новая Сова полностью повторяла старую. Естественно, это отразилось потом на достоинствах.

• Сухая масса мотоцикла составляла 122 кг.
• Снаряжённая (дополнительные багажники, полный бак, все технологические жидкости) — 145 кг.
• Полезная (максимальная) нагрузка — 200 кг.

Внешне мотоцикл имел:

• в длину — 2 100 мм;
• в ширину — 850 мм;
• в высоту — 1 200 мм;

Высота по седлу — 780 мм.

Колёсная база — 1 350 мм.

Клиренс — 125 мм.

Для кого предназначен?

Мотоцикл покупали для ежедневного передвижения по городу, поездок на рыбалку или по грибы (в сухую погоду).

Будучи обновлённым или экспортным вариантом «Восхода», как называют её отдельные пользователи, «Сова» получила то же предназначение.

Универсальный мотоцикл, рассчитанный на передвижение двое человек среднего роста и комплекции по «качественным» российским дорогам.

К сожалению, низкий клиренс предлагал использовать байк только на асфальте или хорошо укатанной грунтовке. Ни в лёгкое, ни тем более в жёсткое бездорожье на нём лучше не соваться.

Но наличие стоковых багажников позволяло отправляться на нём в далёкий путь. А полный комплект дополнительных деталей (ручки, подножки, и седло не меньшей ширины чем у водителя) давал возможность комфортно себя ощущать и второму номеру.

По отзывам пользователей, мотоциклист должен был иметь рост от 165 до 180 см. Для рослых или низких — управление было бы сложным.

Мотоцикл ЗИД 200 — советский эндуро

Задняя подвеска мотоцикла зид 200 в какой – то мере имеет отличия от ранней мототехники. Подвеска спереди, это простая вилка. Передние тормоза у мотоцикла курьера дисковые, задние барабанные.

У данного мотоцикла двигатель только с одним цилиндром, он двухтактный, охлаждение идет воздушное. Рекомендуется использовать на бензине АИ девяносто два. Объем в работе не большой, примерно сто девяносто шесть сантиметров в кубе, мотор хороший – пятнадцать лошадей. Добиться отличной работы двигателя получилось с помощью применения необычного клапана, с помощью которого можно отрегулировать количество смеси, благодаря чему она не попадет вновь в карбюратор. Так – же уменьшается расход бензин. Так – же на качество мотора повлиял специальный резонатор, который применили на мотоцикл.

Мотоцикл курьер особенно популярен и выделяется своей посадкой, которая очень удобна. Нельзя не заметить его отличную управляемость на всех типах дорог. Но при резких движениях мотоцикла, пассажир может себя неуютно чувствовать, так, как мотоцикл начинает «плавать». Происходит это, из – за жесткой рамы мотоцикла курьера. Но если за рулем только водитель, то все будет хорошо и мотоцикл может развить скорость до ста пяти километров в час. Но так, как двигатель у мотоцикла не новый, он подводит, потому, что при недостаточном количестве оборотов, может не хватать тяги. Но модель мотоцикла не большая, поэтому такой недостаток можно и простить. Так – же еще один недостаток, по отзывам пользователей, это громкий треск при больших оборотах.

Модификации и конкуренты

ЗИД Сова 200 Курьер – модификация с задним моноамортизатором и передними дисковыми тормозами.

Мотоцикл Зид Сова 200 сам стал модификацией модели Сова 175, запущенной заводом ранее.

И инженеры не стали рисковать — новых модификаций, которые можно было отнести к мотоциклам среднего или тяжёлого класса на заводе создавать не стали.

Не стало создаваться и моделей других классов. Как говорится, из деталей пылесоса авиалайнер не собрать. Имея набор деталей для дорожника — чоппер сделать будет сложно.

Зато на других конвейерах того же завода стали выпускать новые ЗиДы и Lifan, которые рассчитывались на покупателей из стран советского блока. Все они были малокубатурниками, все относились к лёгкому классу., и любой из них мог называть себя конкурентом Совы.

Конкретные модификации перечислять можно долго. Но все обладали одной чертой, которая выгодно отличала их от этого байка. Мотор. Мотоциклы собираемые впоследствии на ЗиД, Baltmotors, Irbis и иностранных предприятиях имели 4-тактный движок с 2-, или 4-клапанной системой распределения в ГБЦ.

Характеристики ЗиД 200 Курьер

• Длина не больше двух тысяч ста пятидесяти миллиметров.
• Высота не может быть больше тысяча двухсот пятидесяти миллиметров.
• Ширина не может быть больше восьмисот семидесяти миллиметров.
• Наибольшая нагрузка двести килограмм.
• Нагрузка на багажник максимум десять килограмм.
• Наибольшая скорость105 километров час.
• Ручное управление сцеплением.

Мотоцикл зид 200 курьер прост в пользовании, не прихотлив и его легко ремонтировать.

Отличается от своих предшественников он улучшением внешнего вида, улучшением характеристик, повышение эксплуатационных качеств. Модернизирована данная модель восходов в тысяча девятьсот семьдесят шестом году. Раньше фары были прямоугольные, сейчас круглы, что смотрится довольно привлекательно. Глушители и задние фонари так – же усовершенствованы и улучшены. Применены новые элементы световой сигнализации. Коробка передач стала качественней, зубья стали более прочными.

Старый мотоцикл зид 200 курьер изготавливался на производстве Дегтярева, это большое предприятие, которое располагается в России в городе Ковров. Выпуск данных мотоциклов начался в тысяча девятьсот пятьдесят седьмом году. Модели мотоцикла восход выделяются своей простой конструкцией и надежностью использования. Ремонт выполняется экономично и легко. Раньше не было такой оценки техники, как престижность, поэтому было важно, что – бы мотоцикл долго служил и был доступен населению. Никто не жаловался, на дискомфорт при езде, это были мелочи. Мотоцикл считался приемлемым, если его трясло на ровной дороге.

Усовершенствований у восходов не было на протяжении долгого времени, его внешний вид и технические данные вполне устраивали пользователей, и никто даже не думал, что можно улучшить модель и сделать ее удобней, мощней и интересней. Но не бывает все хорошо, нарекания так – же имелись, некоторые говорили, что мотоцикл неустойчив и очень шумный. Но таких жалоб было мало.

Особенности

В свое время модель пользовалась хорошей популярностью вплоть до начала текущего тысячелетия, когда на рынке стали доступны иностранные мотоциклы большей мощности и комфортности.

К отличительным деталям мотоцикла относят много моментов.

1. Мотор. На момент разработки два такта являлись стандартным решением, но сейчас такая технология считается устаревшей.
2. Руль. Как отмечают пользователи — Сова оставалась хорошо узнаваемой моделью «Восхода», но вот руль был новый, спортивного вида. (не клипонами, её руль скорее присущ питбайкам).

   Высокий руль спортивного типа с перемычкой.

3. Кофры. В некоторых случаях их продавали отдельно, но пользователь мог купить как боковые сумки (из кожзама), так и задний чемодан. Владельцу предлагался выбор — стандартный небольшой багажник сзади или кофр. В случае выбора последнего предоставлялись дополнительные варианты. Стандартный (как выглядит современный чемодан), с двумя/более отделениями внутри, с наружными кармашками для всякой мелочи, которая может пригодиться в дороге.
4. Сумка — планшет. Эту деталь в стоковой комплектации у нового мотоцикла уже не встретишь. Опытные байкеры её покупают отдельно. С помощью специальных гаек сумка монтируется на крышку бензобака. В неё можно уложить смартфон с навигатором, а под него права, техпаспорт.
5. Дуги безопасности, которые могли дополнительно оснащаться крыльями для защиты мотоциклиста от грязи, летящей из-под переднего колеса.

   Дуги безопасности входили в базовую комплектацию.

6. От советского прошлого гофрированные рукава на перьях вилки.

Недостатки

Имея в виду этот, уже настоящий ретро байк говорить о недостатках, как минимум, глупо. Тем не менее, парочку назвать всё же можно:

• Расход масла. В 2- тактных двигателях принцип подачи масла другой. Оно заливается прямо в бензобак, из расчёта 200-250 мл, на 1 литр топлива. Для 14-литрового бака Совы нужно было (14х0.25) 3.5 л масла, при каждой (!) заправке.
• Вибрация. Для 1 цилиндра это норма (хотя на Сове эта проблема проработана хорошо), но на больших скоростях крепления зеркал постоянно приходилось подкручивать.
• Панель приборов. Её взяли от прародителя. Кто видел приборку «Восхода» — видел её и у Совы. Спидометр со счётчиком километража, замок зажигания и две сигнальные лампы. Топливо и дальний свет.

и достоинства

Мощная центральная подножка – в стоке.

К плюсам байка относили:

• Современный дизайн. Хоть некоторые и называют аналоговую панель приборов откровенным раритетом, но если вспомнить Honda СВ 400, которую старой никто не назовёт там эта деталь такого же типа.
• Простота в обслуживании. Один цилиндр, отсутствие дополнительных датчиков и указателей… Мотоцикл можно было ремонтировать хоть в гараже, хоть в чистом поле.
• Комплектующие. Хоть байк и старый, но при разработке инженеры сделали большой задел на будущее. При ремонте используют и детали от байков выпущенных в более позднее время.
• Кофры. Сова стала одним из первых байков двойного применения. С простым багажником для города или с дополнительными чемоданами в дальняк.