Обзор мотоцикла KTM RC390 2015

KTM RC 390

Практически любой малокубатурный новичковый спортбайк сегодня оформлен в духе MotoGP или World Superbike, но крайне редко в этих мотоциклах хоть что-то кроме дизайна выполнено на высоком уровне.

Обычно агрессивный стиль скрывает бюджетные компоненты и весьма условную заботу производителя о малом весе, подразумевая, что эти малокубатурники созданы для покатушек между кафешками, а не для гонок.

KTM RC 390

Появившись в 2014 году, KTM RC 390 начисто сломал эту традицию. А сейчас эта модель выводит представления о малокубатурных спортбайках на ещё более высокий уровень: помимо освежённой аэродинамической облицовки, вдохновлённой MotoGP-шным мотоциклом от Оранжевых, RC16, новый KTM RC 390 2022 получил ряд премиальных компонентов, в которых содержание даже важнее формы. В частности, это трёхосевое устройство измерения инерции, на основе которого работают первые в классе трекшн-контроль и ABS с отслеживанием угла наклона, обновлённое и облегчённое шасси, улучшенные регулируемые подвески WP APEX и ряд других улучшений.

KTM

Котики – это не только ценный мех. Котики – это еще и становящееся народным название мотоциклов КТМ. Наконец и у меня появился Кот, отвечающий всем моим чаяниям, критерию достаточности и самодостаточности. Как минимум, мы с ним отлично смотримся на фото!) Вопрос выбора для меня на этот сезон стоял между спортом и мотардом. Мотард для города – это мегаудобно! Не надо дорог, достаточно направлений (да, небольшое хулиганство пока до конца не отменили))). Ну а спортбайки – это мое девичье «хочу-люблю». Нравятся они мне, и все тут. Женская логика, не вникайте. Ведь в прошлом сезоне путь работа-дом на спорте YZF R6 занимал 1 час 20 минут, а на питообразном эндурике KAYO T2 – 40 минут. Цена на путевый мотард в этом году заставляет меня рыдать по ночам в подушку. А непутевый мотард – это недомотард. В свое время я сожалела, что нет на рынке спортбайка кубатуров 400ссм. Да, были определенные экземпляры, но они не доставляли мне эстетического удовольствия. В 600-ке же все хорошо: много прекрасных по дизайну аппаратов, ну и откатала я их достаточно в личном владении. Вот только при падении я банально не могла поднять их с “пола”. Их масса не сопоставима с моей физической подготовкой и параметрами. Поэтому я очень старалась не падать. Очень глупо смотрится пигалица ростом 165 см рядом с кверхубрюшным аппаратом под 200 кг на обочине шоссе, при въезде на которое она “подскользнулась на песочке”. А “отзывчивость” людей в мегаполисе всем известна… Проехать мимо, поржать в окошко. Календарь с КТМ RC 390 висит у меня над рабочим местом в офисе. И дома, в месте, где я бываю очень часто – над кошачьим лотком))) Мысль о том, что появилась 400-сотка, новая (!), за вменяемый бюджет, стала терзать мои косы примерно в апреле. Весь май я зрела. На питерской выставке IMIS успела померить КТМ RC 390 по габаритам: миниатюрный, легонький, яркий, красивый. Бедра свело… Хочу. И тут объявили Orange day с аукционом, в котором участвовал и КТМ RC 390. Могу.

Не знаю, зачем они назначают такие “сладкие” цены. Побороться не просто имело смысл. По таким ценам сейчас можно купить на вторичном рынке только адовы дрова о шестиста кубов, которым будет 10 и более лет. А тут НОВЫЙ! По приезду меня трясло час. Не помогали ни печеньки, ни лотереи, ни другие отвлекающие маневры мероприятия. Я ревниво провожала взглядом каждую барышню, останавливающую взгляд на демонстрационном мотоцикле. Но мой “корпоративный” маникюр сделал свое кармическое дело!

И вот он мой. КТМ RC 390. Кот. Дико стильный, соответствующий моей комплектации, с комфортной согласно первичным ощущениям посадкой. Мне честно пофиг на ABS, я даже не знаю, как оно в жизни, рефлексы воспитаны в до-АБС-ную эру. Но раз оно там есть – наверно это для чего-то нужно. Просто это странно – один тормозной суппорт (что нормально для 400-соток) и ABS. И потом: BYBRE это тот же BREMBO. Вы наверное знаете, что для того, чтобы в новом доме жилось счастливо, первой в него запускают кошку. В салоне К, видимо была такая специальная опция, ну или специальный сотрудник – кошка Вася) Соблюдая традицию, чтобы хорошо ездилось, я решила запустить ее в седло нового мотоцикла первой. Вася зашипела, обсыпала шерстью матовый бак, вырвалась из рук и с независимым видом направилась в сторону квадроциклов Arctic Cat. Свинья, а не кошка…

Как водится, мозги у влюбленной барышни включаются лишь после объявления мужем и женой. Трубчатая рама, широкие зеркала – куда крепить слайдера?! Какие уж там дуги?.. Так что падать мне снова категорически противопоказано… Я приехала домой, разложила документы на покупку и почувствовала дикое опустошение. Психологи говорят, что так всегда бывает, когда сбывается мечта. Стало быть, КТМ RC 390 ею и был…

Двигатель KTM RC 390

Впрочем, одноцилиндровый двухверхневальный 373-кубовый мотор жидкостного охлаждения остался относительно неизменным, за вычетом ряда доработок под новый действующий экостандарт Euro 5. RC 390 получил полностью новую выхлопную систему, обновлённые топливные карты и увеличенный на 40 процентов аирбокс. Результатом этого стал прирост в 2Нм — до 37Нм на 7000об/мин, а вот выходная мощность осталась прежней, соответствующей требованиям европейской категории водительской лицензии A2 — 43лс.

Шасси и управляемость KTM RC 390

Большинство доработок обновлённой модели касаются её управляемости: KTM оптимизировали латеральную жёсткость стальной рамы-клетки и прикрученного к ней подрамника, в процессе этого снизив их общий вес на 1,5кг. Ещё вес был снижен благодаря использованию хитрых колёс с открытой ступицей, которые на 3,4кг (30%) легче, чем на предыдущей версии. Существенное снижение неподрессоренной массыи, и кстати, новая вилка от WP теперь оснащена регуляторами сглаживания сжатия и отбоя. Амортизатор APEX регулируется по преднатягу пружины и сглаживанию отбоя, что тоже является редкой роскошью для малокубатурного сегмента.

Останавливает KTM RC 390 со всеми его обновлениями и доработками новый радиальный четырёхпоршневой суппорт ByBre на 320-м диске спереди и однопоршневой суппорт на 230-м диске сзади. Тормозная система RC оснащена наклонной ABS — уникальной для его класса функцией. Система переключается в режим Supermoto ABS, допускающий блокировку и снос заднего колеса. Между делом, новая тормозная система сэкономила ещё почти килограмм веса.

KTM RC 390 2022

Обновлённый пластик в стиле MotoGP, по заявлению производителя, позволил увеличить максимальную скорость на 11км/ч несмотря на то, что двигатель особо мощнее не стал. Клипоны изменили высоту на 10мм, а новая приборная панель чуть впереди от них оснащена полноцветным TFT-дисплеем с беспроводным протоколом Bluetooth, позволяющим подключить к мотоциклу смартфон с установленным приложением KTM My Ride. Объём бака новой версии был увеличен до 13,5л.

KTM RC390 – ТЕСТ

ТРЕНД

2015 г.в., 373 см3, 43 л. с, 147 кг, 180 км/ч, 359 900 руб.

текст: Владимир Здоров фото: Никита Колобанов, КТМ

на фото: Ruben Xaus, Владимир Здоров

>>Похоже, калейдоскопу новых моделей от КТМ в обозримой перспективе не видится предела – косяки малокубатурой техники прочно закрывают любую возможную нишу, и вот уже на сладком празднике Kawasaki Ninja 300 и Honda CBR300R нарисовался незваный гость…

Надо сказать, что история циклична, и вроде бы самый мощный двигатель среди современных оппонентов делает 43-сильный КТМ RС390 одним из безусловных фаворитов… Только вот в этом формате есть целая плеяда действительно мощных мотоциклов с более чем 20-летней историей! Это и знаменитая серия CB400 от Honda, и злые, как сотни пираний, Suzuki GSX-R400. Да и зачем брать так много «кубов», когда были двухтактные Honda NSR250 и Suzuki RGV250, в наиболее экстремальных версиях развивавшие около 70 л. с., – и это в конце 80-х годов прошлого века!

Однако сейчас в тренде другие ценности и приоритеты. И, соответственно, если исходить из того, что дают «здесь и сейчас», именно КТМRC390 выглядит наиболее убедительно и интересно в своей категории. Причем не только по традиционным для компании ценностям сообразно австрийскому слогану Ready to Race, но и по цене. Благодаря грамотной политике российского импортера и в этой нише маленький «австриец» уверенно обходит конкурентов на любой передаче! Здесь, собственно, кроется вся суть разного подхода производителей к данному классу техники: в то время как японцы подают свои 300-кубовые машины в виде толерантных игрушек для боящихся собственной тени неофитов, КТМ громко утверждает, что их вариант видения бюджетного мотоцикла более спортивный и несет в себе ни много ни мало, а гены класса Мoto3, где у австрийцев весьма богатый опыт успешных выступлений.

Традиционно для техники марки KTM в приборную панель мотоцикла «зашита» масса информации, однако электронный «червяк» тахометра мне не показался особо удобным для считывания данных. Может показаться, что у KTM RC390 нет пассажирского сиденья… Однако оно есть и выполнено именно в таком незаметном формате! Кстати, сидеть там вполне удобно

Разумеется, все это чистой воды маркетинг, и на полном серьезе сравнивать KTM RC390 с гоночными прототипами Мoto3 не станет даже самый непримиримый и яростный адепт «оранжевой» марки. Но именно маркетинг – сильная сторона соответствующих специалистов как австрийского концерна, так и его официального российского представительства, которые еще задолго до сравнения каких-либо технических характеристик возможных оппонентов убивают последних наповал самой привлекательной ценой! Так что же в итоге дают под литерами КТМ RC390? Если внимательно приглядеться, то все тот же КТМ 390 Duke (который дебютировал на международном салоне в Милане еще в 2012 году), накрытый красивым пластиком обтекателя. Все «железо», ходовая часть – «чистый» 390 Duke, но, разумеется, есть нюансы: база – меньше (1340 мм против 1367 мм), угол наклона вилки – чуть больше (66,5° против 65° у Дюка), сиденье – немного выше (820 мм против 800 мм)… Та самая красота (обтекатель, «паук» приборной панели, крепления зеркал и т. д.), за которую нужно платить, накинула модели 8 кг к сухой массе. Кстати, неслабая такая добавка, нужно отметить…

В городе потенциала одинокого тормозного диска и двухпоршневой радиальной скобы вполне достаточно, однако на треке возможностей этого тандема может не хватить. ABS отключаемая.

Есть еще некоторые незначительные отличия вроде меньшего на литр объема бензобака, но суть изменений, внесенных инженерами, понятна: по идее, KTM RC390 должен точнее рулиться, быть «злее» и проворнее в быстрых перекладках, а увеличенный клиренс поможет нивелировать возможные контакты водительских подножек с асфальтом при серьезных углах наклона. И, конечно, полноценный обтекатель при прочих равных дает большую максимальную скорость. Конкретно в нашем случае после многочасовых раздумий и уговоров несколько раз буквально на долю секунды удавалось заставить цифровой спидометр демонстрировать цифру 180 км/ч – профанация, конечно, чистой воды, но все равно приятно. Основное отличие между моделями – именно в пластике, который рисует по определению трусоватому новичку картину настоящего, «взрослого» спортбайка! На удивление, несмотря на компактные размеры, эргономика RC390 оказалась абсолютно приемлемой даже для моих далеких от стандартных размеров габаритов. Интересно, что на бескомпромиссные спортбайковские «сгибания» пилота в литеру Z на RC390 нет и намека. Вполне себе «гражданская» позиция райдера с достаточным запасом пространства как для ног и рук, так и для тела, чему во многом способствует полноразмерное сиденье, позволяющее найти «свое» положение за клипонами. Отличная работа эргономистов! Отдельная история – с лженакладкой на месте пассажира, которая на самом деле является вполне комфортным пассажирским сиденьем. Впервые встречаюсь с таким интересным решением дизайнеров – еще два венских шницеля в Маттигхофен!

Фара КТМ RC390 выполнена в весьма необычном дизайне… Быть может, спорный «формфактор», но уж точно оригинальный!

Когнитивный диссонанс Разумеется, евро не опустился до 35 рублей, а в Москве нет ни единой улицы без пробок… То есть, чуда не произошло, и в движении KTM RC390 не превратился в маленького двухтактного дьявола, неистово выкидывающего переднее колесо в воздух даже на третьей передаче. Одноцилиндровый 43-сильный моторчик относительно бодро разгоняет оспортивленного «австрийца» до 120 км/ч, после чего как бы недоуменно спрашивает райдера: «Тебе оно действительно надо?»… При этом передаточные отношения здесь ровно такие же, как у Duke 390 (иными словами – короткие), что в свою очередь означает, что коробкой передач нужно много и активно пользоваться. Иначе двигатель быстро упрется в ограничитель оборотов, и феерия убийственного разгона закончится, еще не успев толком начаться…

Да и подвеска, даром что максимально «затянутая», в формате предложенных заводом скудных регулировок (собственно, можно лишь изменить преднатяг пружины моноамортизатора и, если совсем уж тяжко на душе и нечем заняться – поменять масло в вилке на более густое) на картодроме оказалась излишне мягкой, почем зря раскачивая утлое суденышко «трехсотдевяностого», не добавляя уверенности в светлом и безоблачном будущем. Правда, если абстрагироваться от маркетинга и литер RC в названии и осознать, что перед нами просто хороший городской мотоцикл в облике спортбайка для начинающих, то все встанет на свои места. Ни к работе подвески, ни к единственному тормозному диску с радиальным суппортом ByBre претензий не будет. Для особо быстрых парней, которым «мешает» ABS, есть возможность ее отключения.

Если суммировать, то KTM RC390 – это прекрасно сбалансированный городской мотоцикл, а сослагательные недовольства в сторону недостаточно мощного мотора, собранных подвесок и цепких тормозных механизмов… просто не по адресу. Однако возможность разогнать аппарат на полотне картодрома Белгорода до времени круга, которое никто не мог показать даже на BMW S1000RR, все же есть! Для этого потребовалось всего ничего – попросить сделать пару быстрых кругов на КТМ RC390… Рубена Чауса, который в это же время давал мастер класс на АСК «Вираж», организованный нашей редакцией.

Ruben Xaus & KTM RC390 перевод: Владимир Здоров

Конечно, КТМ RC390 – это просто дорожный мотоцикл в боевом обтекателе гранприйного прототипа. Но у модели, безусловно, есть хороший спортивный потенциал даже в полностью стоковом виде. Разумеется, для полноценных гоночных серий потребуется масса доработок, но чем хорош именно КТМ – в его генах течет настоящая гоночная кровь. Есть масса обратных примеров даже из мира WSBK, когда сколько бы ты ни вешал дорогой электроники и тюнинга на изначально мертвый аппарат, к результатам это не приведет. Что касается относительно мягкой подвески и не самого мощного двигателя RC390, здесь все как раз в рамках жанра: любые движения в сторону «гонки вооружений» приведут к увеличению стоимости, а в этом классе степень «тяжести» ценника – одна из наиболее значимых величин.

На мой взгляд, можно было бы немного «растянуть» передаточные отношения КПП, зажать пилота по комфорту, занизив сиденье и, соответственно, центр масс мотоцикла, плюс неплохо было бы поработать с «невнятным» рычагом тормоза, уже после третьего круга на картодроме теряющего обратную связь. Правда, справедливости ради отмечу, что такое же случилось и с тормозами BMW S1000RR HP! Здесь, скорее, вопросы больше ко мне, чем к «гражданским» тормозным колодкам и одинокому тормозному диску… В целом KTM RC390 показался мне весьма интересным мотоциклом – особенно если не забывать про его конкурентную цену и то, что в большинстве случаев это будет аппарат для начинающих мотоциклистов.

KTM RC 390 На дороге

Двигатель KTM RC 390 2022 впечатляет своим дружелюбным характером, даже несмотря на несколько придушенный звук выхлопа на низких оборотах. До 6000об/мин эта одностволка отлично тянет и даёт чёткое ощущение связи между ручкой газа (электронной, между прочим) и оборотами — намного лучшее, чем у многих одностволок прошлого с тросовым газом.

Раскрутите его выше 6000 — и будете вознаграждены весьма серьёзно: звук выхлопа становится настоящим, агрессивным, а мотор оживает. На 120км/ч обороты чуть превышают 7000, оставляя широкое поле для манёвра. RC охотно тянет на любой передаче вплоть до отсечки, и легко достигает 180км/ч.

Конечно, это далеко не литровый спортбайк, он не обладает избытком мощности. Но это и делает его столь увлекательным: он настолько прост и понятен, настолько хорошо управляется и неплохо разгоняется без опасений выйти на первую космическую со всеми вытекающими последствиями, и настолько прогнозируемо отзывается на любые действия, что отчётливо чувствуешь: вот он, мотоцикл в химически чистом виде, пусть и не самая большая порция. Езда на нём — это оттачивать, отшлифовывать и огранять технику поворотов. Сосредотачиваешься на точке торможения, выборе траектории, апексах, ощущаешь зацеп и отклик шасси, вовремя открываешь газ — и повторяешь много-много раз, пока не заблестит. Чуть переборщишь — и новый трекшн-контроль сбавит градус накала до приемлемых значений. Как говорится, лучше ехать на медленном байке быстро, чем на быстром — медленно.

KTM RC 390

Великолепное качество и обратная связь подвесок WP APEX делает езду мягкой на дороге и предсказуемой, хоть и чуть излишне мягкой для 80-килограммового райдера на быстром ходу. Регулируются подвески быстро и удобно штатными инструментами из комплекта под седлом, и моментально сказываются на качестве езды, что нечасто бывает на бюджетных малокубатурниках. На городских улицах RC 390 чувствует себя как дома, легко и свободно, рулится минимальнейшими усилиями и легко прошивает пробки.

Обзор мотоцикла KTM RC390 2015

Уникальный, ни на что не похожий спортбайк.

Новый KTM RC390 очень сложно с чем-то сравнивать. Да, есть другие спортивные мотоциклы с объёмом двигателя меньше 500 «кубиков», но ни один из них не может похвастаться таким экзотическим и угловатым дизайном, как у RC390. Приверженцы принципа «больше — значит лучше» зачастую пренебрежительно относятся к одноцилиндровым спортбайкам, но RC390 может переубедить многих скептиков своей производительностью и кричащим внешним видом. Компания KTM в последнее время не перестаёт радовать своими уличными байками. 1190 Adventure, 1290 Super Duke R — просто шикарные мотоциклы, уже удостоившиеся многих наград. RC390 — следующий шаг австрийского производителя в желании выйти за пределы своего устоявшегося образа компании, выпускающей лишь внедорожные модели.

RC390 продолжает линейку одноцилиндровых мотоциклов Duke с моторами объёмом 125, 200 и 375 кубических сантиметров и соответствующих моделей RC, которые уже пользуются спросом на мировом рынке, например, в Европе и Азии. Байки также популярны в Индии, где они производятся под брендом Bajaj, которому принадлежит небольшая доля акций KTM.

Стильный внешний вид RC390 на удивление привлекателен для мотоцикла, цена которого в Америке не будет превышать 7000$.

За последний год было продано 30 тысяч моделей 125/200/390, что довольно много для уличных мотоциклов от KTM, производителя кроссовых моделей. За счёт них уровень продаж за последние полгода вырос на 28% (70,5 тысяч машин), а июнь 2014 года был лучшим месяцем по продажам за всю историю компании. Уличные модели теперь отвечают за половину выручки KTM.

Индийское подразделение KTM в скором времени начнёт отправлять мотоциклы на рынок Северной Америки: 390 Duke и RC390 должны появиться в США в декабре этого года.

Мы недавно вернулись с презентации мотоцикла для прессы в Италии, где утром катались по улицам и склонам (а это, между прочим, родина Ferrari, Lamborghini и Maserati), а днём наматывали круги на треке Autodromo di Modena, где RC «уделал» своих конкурентов в лице двухцилиндрового Kawasaki Ninja 300, одноцилиндрового Honda CBR300R или даже Honda CBR500R.

RC390 приводится в движение инжекторным 375-кубовым двигателем с двумя распредвалами и комплектующими премиум-уровня вроде кованого алюминиевого поршня. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 89 миллиметров и 60 миллиметров соответственно, а предельна допустимая частота оборотов — чуть больше 10 тысяч в минуту.

Конструкция одноцилиндрового двигателя RC390 с жидкостным охлаждением позволила сделать колёсную базу короткой, а алюминиевый маятник — достаточно длинным. Решётчатая трубчатая стальная рама с порошковым покрытием смотрится намного круче рамы любого друга спортбайка начального уровня. Роботы делают отличную сварку.

Мощность мотора RC390 составляет 32 кВт, то есть 43 лошадиные силы. Учитывая 10-процентное уменьшение мощности при замере через шестиступенчатую коробку передач RC, можно ожидать почти 40 «лошадей» на заднем колесе. По словам представителей KTM, мотоцикл весит около 147 килограммов без бензина в его 10-литровом баке. Таким образом, на одну лошадиную силу приходится около 3.4 килограмма.

О насущном

Крупным ребятам не нужно бояться RC390: для спортбайка с маленьким двигателем у него на удивление много места под ноги. 820-миллиметровая высота по седлу и относительно низко расположенные подножки делают мотоцикл достаточно комфортабельным для водителей ростом больше 180 сантиметров. Руль расположен на одном уровне с верхней траверсой, так что до него нужно тянуться чуть больше, чем на CBR300 или Ninja 300. Однако ни один из рычагов нельзя подрегулировать под размер ладони и длину пальцев, что странно для современного мотоцикла, рассчитанного на мировой рынок.

Водителю ростом 172 сантиметра ожидаемо комфортно сиделось за рулём RC390, однако 190-сантиметровый парень тоже остался доволен эргономикой мотоцикла. Обратите внимание, как выхлопная система из нержавеющей стали практически полностью спрятана внутри нижней части кузова.

Мягкий и податливый ход рычага сцепления обеспечивает лёгкий старт байка, чему также способствует хороший крутящий момент на низких оборотах; мотор RC390, пожалуй, шустрее на низких оборотах, чем у CBR300 или Ninja 300. Короткие передачи переключаются очень плавно, а коробка передач хорошо переносит повышение передачи без сцепления.

Где-то на средних оборотах есть небольшой промежуток, где двигатель немножко провисает и даёт слабину, но из-за крошечной шкалы и цифр тахометра было невозможно определить точную частоту оборотов. В остальном цифровая приборная панель хороша: есть информация об экономии топлива, индикатор уровня топлива и температур, индикатор включённой передачи и программируемая лампочка-индикатор, уведомляющая о необходимости переключения скорости. Зеркала довольно широкие, но их частично закрывают предплечья водителя.

Цифровая приборная панель хороша тем, что на неё выводится много информации, но тахометр (шкала сверху) чересчур маленький.

RC оказался не таким шустрым, как мы ожидали от мотоцикла с крутым рейком (23.8°) и маленькой колёсной базой (1341 мм.). Однако он легко входит в повороты и при этом довольно устойчив. На твёрдом сиденье удобно и легко перемещаться, но под конец тест-драйва его жёсткость утомила.

За смягчение хода отвечает подвеска производства WP Suspension, дочерней компании KTM. Вилка представляет собой крепкий механизм диаметром 43 миллиметра — такой же диаметр использовался на супербайке RC8R. Задняя подвеска — конструкция с одним амортизатором и алюминиевым маятником. Подвеска оставила приятное впечатление после множества неровных участков дороги, а из возможностей регулировки есть лишь настройка преднатяга пружины.

Матовая чёрная хвостовая часть на самом деле является задним сиденьем, которое изготовлено из специального материала из Канады, впервые использованного на мотоцикле. Поручни удобно установлены внизу.

Тормозная система RC лучше, чем у конкурентов: спереди стальная тормозная магистраль приводит в движение четырёхпоршневый радиальный суппорт на 300-миллиметровом диске. Торговая марка суппорта — ByBre, а сам он разработан силами Brembo и произведён в Индии. Задний 230-миллиметровый диск сжимается однопоршневым суппортом. Двухканальная антиблокировочная система Bosch 9MB входит в стандартную комплектацию и её можно отключать по желанию.

По словам представителей KTM, тормоза разрабатывались с расчётом на широкий диапазон управляемости для разных уровней торможения в условиях городских улиц. Поначалу они казались недостаточно мощными из-за своей мягкости, но нужно просто привыкнуть и выжимать тормозной рычаг немного сильнее и дальше.

На прямых и свободных участках дороги на уличной части тест-драйва мотоцикл без проблем разгонялся до заветных 100 миль в час (160 км./ч.). А вообще, на шоссе байк ощущает себя довольно комфортно, по крайней мере, в плане производительности двигателя. Уравновешивающий вал гасит сильную вибрацию, а повышение скорости при обгоне вполне резвое: разгон с 110 до 130 километров в час на шестой передаче занял примерно три секунды.

Тест-драйв на треке

Гоночный трек — лучшее место для проверки возможностей спортбайка, и KTM выбрали идеальный трек для тест-драйва RC390. Autodromo di Modena — технически сложная трасса длиной полторы мили с множеством поворотов, который идут один за другим.

Утренний заезд показал проворность RC390 на улицах, но на треке мотоцикл просто заблистал. Да, вставать на заднее колесо на старте у вас вряд ли получится, но удовольствия и азарта уменьшать время прохождения круга на десятые доли секунды не меньше, чем за рулём более дорого и скоростного спортбайка.

Даже не сомневайтесь: гонять с друзьями на 40-сильных спортбайках оказывается невероятно весело! Богачи и вовсе могут купить как минимум четыре RC390 по цене одного Panigale R.

Малыш KTM радостно и лихо вписывается в каждый поворот: маленький вес позволяет моментально менять направление, а жёсткое шасси устойчиво держится на асфальте и внушает уверенность даже во время агрессивных манёвров. Совсем уж лихачить на виражах не даст дорожный просвет на поворотах из-за подножек, но это неудивительно для данного класса мотоциклов. Комплект задних подножек есть в каталоге KTM Power Parts.

Подвеска, которая казалась чересчур хорошей для городских улиц, прекрасно справляется со своей задачей на треке. То же можно сказать и про тормоза. Суппортам ByBre возможно и не хватает невероятной точности топовых тормозных систем, но они отлично замедляют мотоцикл и не теряют эффективность по мере нагрева. Порог включения ABS достаточно высок, и система включилась лишь несколько раз во время торможения на кочках. Если хочется, можно отключить ABS нажатием кнопки на приборной панели.

Ещё один высококлассный штрих на RC390 — светодиодные габаритные огни под передними фарами. Светодиоды также использованы в качестве маленьких поворотников. Передние сигналы поворота в креплениях зеркал почти незаметны.

У двигателя мотоцикла внушительный и широкий диапазон мощности в сравнении с его конкурентами, хоть и руки водителя не вытягиваются из суставов во время разгона. По словам производителя, максимальный крутящий момент (35 ньютон-метров) наступает при 7250 оборотов в минуту, так что мотор лучше держать на высоких оборотах. Максимальная мощность достигается на 9500 оборотов в минуту.

Повторимся: носиться по гоночному треку на маломощном и лёгком спортбайке оказалось дико весело, причём улыбка не сходит даже с лиц водителей с десятилетиями стажа за рулём мощных мотоциклов. А для начинающих спортсменов, выезжающих на трек впервые, RC390 будет и вовсе идеальным вариантом.

RC390 может научить всему необходимому в езде по гоночному треку, при этом не пугая водителя своей мощью и кусающейся ценой.

Но трансмиссия RC, конечно, не идеальна. Помимо уже упомянутого плоского участка диапазона мощности на средних оборотах можно пожаловаться на переключение с третьей передачи на четвёртую, которое проходит резковато, если поторопиться. В остальном мотор KTM работает лучше всех конкурентов объёмом до 400 «кубиков».

Вывод

Судя по тому, сколько радости и веселья принёс тест-драйв мотоцикла, KTM RC390 вполне по силам стать мировым хитом. Его технические характеристики и динамика делают байк обязательной для ознакомления альтернативой тем, кто раздумывает насчёт покупки Kawasaki Ninja или Honda CBR. Прибавьте ко всему этому сногсшибательный дизайн RC, и модели-конкуренты вовсе кажутся немного устаревшими.

Задняя шина RC390 (150/60-17) немного толще, чем на CBR и Ninja (140/70-17). Обратите внимание, какие крошечные светодиодные поворотники и задний габаритный фонарь.

Конечно, никого не должен удивлять тот факт, что RC будет дороже своих конкурентов по классу, но разница в цене может быть меньше, чем вы думаете. Компания KTM ещё не объявила официальную розничную цену, но судя по разговорам с представителями, которые утверждали, что модель будет очень конкурентоспособна в плане цены, в США байк не будет стоить больше 5000$.

Для сравнения: новый CBR300R и двухцилиндровый Ninja 300 с антиблокировочной тормозной системой стоят в США 4899$ и 5299$ соответственно; без ABS они на 500$ дешевле. Также не стоит забывать про вес: если не учитывать разный вес бензина в баках, CBR (153 кг.) и Ninja (162 кг.) оба тяжелее RC390 (145 кг.).

Одно из преимуществ мотоцикла KTM — двигатель, который мощнее, чем у моделей конкурентов. Его количество лошадиных сил значительно превосходит показатель 286-кубового Honda и слегка больше 296-кубового Kawasaki. Что ещё важнее, у RC390 лучше крутящий момент благодаря большему объёму мотора.

Помимо небольшой разницы в цене у RC390 мало недостатков. Дилерская сеть KTM активно развивается, но она никак не сравнится с количеством салонов и дилеров японских производителей. К тому же, придётся чаще навещать дилера, так как производитель рекомендует проводить техобслуживание через каждые 7500 километров (4700 миль). Регулировку клапанов рекомендуется производить после 15 тысяч километров (9300 миль).

Но эти мелочи уходят на второй план, если учитывать производительность и привлекательность RC390, которые легко оправдывают его цену.

«Создание мотоциклов для молодой аудитории — одна из ответственностей производителей», — заявил на презентации RC390 Томас Каттруф (Thomas Kuttruf), менеджер по связям с общественностью KTM. В подтверждение этих слов компания уже спонсирует серию гонок ADAC Junior Cup в Германии и планирует аналогичным образом поддерживать спорт в США.

KTM RC 390 На треке

В отличие от многих условных одноклассников, KTM RC 390 имеет премиальное качество изготовления и компоненты, что позволяет ему соответствовать жёстким требованиям трека даже в стоковой форме. После нескольких заездов на нём остаётся только недоумевать, почему он поначалу воспринимается как новичковый мотоцикл.

Собранное шасси, уверенная работа подвесок, вполне приличный клиренс и адекватные штатные шины позволяют легко закладывать KTM RC 390 на весьма неплохие углы. Увеличенное тормозное усилие от компонентов ByBre на треке оказывается важным преимуществом, где тормоза показали себя информативными, уверенными и мощными. ABS новой тормозной системы ведёт себя превосходно, вмешивается только на грани необходимости, а режим Supermoto ABS, позволяющий блокировать, сносить и приподнимать заднее колесо, для трека идеален.

Довольно большая линейка аксессуаров KTM Powerparts позволит настоящим энтузиастам сделать RC 390 ещё эффективнее на треке. В частности, по каталогу доступен гоночный глушитель, подкаты, защита рычагов, гоночные цепи и так далее.

KTM RC 390 на треке