Обзор мотоцикла Suzuki DR 650 (R, RS, RSE, SE)

Обзор мотоцикла Suzuki DR 650 (R, RS, RSE, SE)

Мотик очень порадовал своей динамикой (сравниваю с большими эндурами), движок любит чтобы его крутили.. первая передача очень растянута, но привык очень быстро..вторую втыкал влиже к 40км.ч…пятая так же растянута, втыкал ее после 110, при обгонах набирал до 150..

Комфортная скорость около 120, думаю ветровичок и большие лопухи на руль эту циферку увеличат.

Очень легок в управлении и предсказуем на легком бездорожье, удалось чуток помесить прибрежные камские песочки. Сидуха шире чем у джебела, но жестковата..каждые 150-200км останавливался и разминался..зимой буду доробатывать. Бак 13л, из них 3л резерв. Общий запас хода на одной заправке около 200км +60на резерве. Благо бак на 18,5л уже имеется. В общем очень позитивный мотоцикл! Прогнозируемые, мелкие дороботки не в счет.

Мотоцикл Suzuki DR650SE приобрел в этом году проехал мало, но уже отмечу

Плюсы:

Управляемость на грунте и грязи сравнимая с 250-ками.

Удобная посадка, большой дорожный просвет

Минусы:

Высокая первая передача, даже для асфальта

Отсутствие защиты картера

На асфальте из-за высокой посадки чувствуешь себя не уютно, но эндуро есть эндуро..

Опыт эксплуатации с августа 2006 года выявил следующие недостатки модели DR650:

1.ощутимо маленький бак-около 13 литров, при поездке на Благовещенск просто меня измучал, а с моим натюнненым мотором и карбюратором расход при 120 км/ч приближается к 9 литрам на сотню искаь заправки приходилось довольно часто..

2. подшипники рулевой колонки, за десять лет на эндуро-это первый мотоцикл у которого вывалились подшипники рулевой..на всех форумах DR и DRZ-тверждают, что это болезнь…так что купили такой мотоцикл, сразу смазывайте нижний подшипник и регулируйте.

3. Колесные подшипники-это просто смех, поставить в 650-ку в переднюю ось пошипники 100-й серии, у меня на мопеде были уже 300-ой про мотоциклы вообще молчу.. вообщем если вы купили DR650 следите за подшипниками особенно передними… собрались в дальнюю дорогу берите с собой комплект запасных..

4. Ролики поддерживающие цепь- они на втулках, втулки вынашиваются и цепь начинает противно побрякивать, за рубежом уже выпускают на подшипниках с уплотнениями. Я решил эту проблему установкой двух угольчатых подшипников.

Suzuki DR 650 SEK ’05 (2005 года)

Отличный мотоцикл класса Эндуро. Был приобретен в августе 2011 года, с пробегом меньше 700 миль. Американец. Масло Mobil 1 10w60. Брал специально для прохвата по Сахалину, скажу сразу, мот позволил проехать Сахалин буквально — вдоль и поперек. Прошел везде, где прошли легкие эндуро.

Первый прохват Владивосток — Хабаровск выявил первые минусы делающие мотоцикл «сложным» для дальних прохватов:

1. Пластиковая морда поднимает встречный поток воздуха и направляет его прямо в грудь пилоту сильно задувая под шлем! Шум стоял как в танке или самолете АН-2!!

2. Мот мне достался с тюненговым «низким» гелевым седлом. Моя 5 точка была этому, мягко говоря, не рада.

В Хабаровске решил оба недочета, поставив пластиковый ветровик ехать на максимальных скоростях стало очень комфортно. На седло, сеткой, притянул туристическую хобу толщиной 5 мм… и облегчение настало

По характеристикам, вес мотоцикла на трассах и прочих грунтово-говенных покрытиях не напрягает абсолютно! Зато в сложных эндуро-прохватах по зыбким и рассыпчатым пескам, болотам, морской капусте, скользким камням в руслах рек — напрягает довольно сильно!

Особенно с моими не богатырскими формами.

Высота по седлу. 860 (если память не изменят). С моим ростом в 168 см — Высоковат, в кроссовках до земли доставал только носками. Зато в мото ботах эндуро или берцах (+2 см к росту) стою почти всей стопой, но запаса роста, конечно, нет и это несколько раз сыграло со мной злую шутку в сложных эндуро маршрутах. Подвеску можно было опустить стандартными регулировками на 3 — 4 см, но то ли руки не дошли, то ли вкатался, но мот так и не опускал ни разу!

Двигатель, Объем, мощность и тяга.

Двигатель — надежен! Проверено на себе! Удобно проверять уровень масла, есть окошечко которое просто нужно протереть от грязи

Обещанной паровозной тяги, на стоковых звездах, не оценил. Да, тяга есть, длинные передачи позволяют комфортно чувствовать себя как на подъемах, так и при форсировании глубоких луж и болот. Всегда знал что под правой рукой есть запас хода ручки газа и это отчетливо грело душу.

Имхо, для использования в целях эндуро — звезды надо менять. ибудет щасье!

Максимальная скорость 95 миль. Больше на мягкой грязевой резине разогнать не получилось, шипастый рисунок мешает. Тем более что для таких отжигов надо менять звезды!!

На заднее колесо мотоцикл встает очень легко на первой передаче, на второй поднять его у меня не вышло, нужен хотя бы лежачий полицейский! Зато на всех передачах, в середине тахометра ВСЕГДА хватало крутящего момента, чтобы приподнять (разгрузить) переднюю подвеску и перескочить препятствие. (Работая сцеплением, газом только до 4 передачи)

Подвеска.

От о ней можно говорить много и долго, особенно о вытекшем заднем амортизаторе и езде на пружине! Благо аморт РАЗБОРНЫЙ!!! (то еще развлечение — не для слабонервных!! Особенно как это выглядит со стороны в скоростном прохождении эндуро маршрутов — Реально страшно когда багажник между лопаток упирается сразу после выхода с небольшого трамплина!)

Стоковая подвеска довольно мягкая и комфортно отыгрывает неровности асфальтовых дорог, на сырой грунтовке Лидога-Ванино мот приходилось ловить. Для гравийных дорог с плохим покрытием, а также для скоростных похождений эндуро маршрутов — подвеску нужно делать более жесткой, благо возможности для этого есть в стоке!

Отдельно про прыжки — мот прыгает довольно неплохо!! (Для эндуро) Подвеска комфортно отрабатывает прыжки с высоты до полуметра! Особенно если приземляться сразу на два колеса!!

Вывод:

За 4500 миль мотоцикл показал себя, по большей части, с лучших сторон! Хорошая тяга, отличный разгон, отличнейшая подвеска и хороший ресурс и запас прочности делают мотоцикл весьма удачным для дальних эндуро прохватов. За весь пробег из строя вышел только вытекший амортизатор (сальник не держит, требует замены), но полная ремонтопригодность амортизатора делает эту поломку несущественной.

Минусом могу назвать вес (сухой вес мотоцикла 147 кг), много это или мало — решать Вам! Лично для меня, с моим ростом 168 и весом 65 кг — это предел. Поднабравшись опыта в общении с этим мотом, вес вызвал проблемы только в сложных эндуро маршрутах, в остальном только радовал!!

Еще одна особенность, уж не знаю хорошая или плохая — это крепление руля к верхней траверсе! Болтовое, на резинках. При падении руль смещается относительно колеса! И усилие для этого требуется довольно небольшое!! Нет, во время движения и ударов об деревья и кусты руль не гуляет, но если мот уронил, то руль обязательно придется выставлять на место, хотя и делается это руками без особых проблем.

Лечится эта особенность заменой руля и траверсы. (цена 6 — 15 000р.)

Да, чуть не забыл!! Стоковый Сузуковский руль — полное гумно, согнулся при легком ударе об асфальт. Был заменен на Fatbar от Zeta! — имхо, супер руль! Мне очень понравился, плюс защита рук Zeta Armor Band и езда по кустам превратилась в сплошное удовольствие!

От владение этим мотоциклом получил массу положительных эмоций, мотоцикл мне очень понравился. Имхо, для себя в такую дальнюю поездку по сложным эндуро маршрутам аналогов не вижу!!! Для других советую присмотреться к Honda XR650L.

Для местных эндуро прохватов рекомендую выбрать легкий эндуро. Исключением может быть только ваши богатырские данные, если Ваш рост больше 172 см и вес больше 80 кг — мотоцикл Вам понравиться еще больше чем мне!

Тест-драйв SuzukiDR 650 SE

За океаном Suzuki DR650 известен гораздо больше, чем у нас. Кроме службы в армии США, он широко используется для покатушек выходного дня на просторах от степей Мексики до льдов Аляски. Но, это, скорее, следствие. Так в чем же причина популярности не самой удачной, на первый взгляд, модели? Дело было летом. Готовясь к тест-драйву, вернее, уже слегка опаздывая и натягивая на ходу кроссовый шлем, я скептически взглянул на свои кожаные всесезонные перчатки, а потом на градусник, который злорадно показывал +30 в тени. Поколебавшись секунду, решил оставить их дома – вроде как эндуро предстоит тестить, а там предусмотрена штатная защита рук – покатит. Как оказалось, зря спешил – владелец Suzuki DR650 явно не торопился на встречу. Дабы скоротать время, я начал припоминать все, что знаю об этой модели.

История ее весьма обширна. Основоположником клана DR-ов стала 400-кубовая модель, увидевшая свет 29 лет назад. Первая «шестисотка» была показана на выставке в 1984 году, а к концу 80-х уже была горячо любима и почитаема на рынке. Но, к тому времени Honda запустила в серию NX650 Dominator, поэтому Suzuki ничего не оставалось, как провести «апгрейд» и в 1990 году выдать публике новый DR650. Этот мотоцикл пребывал в двух ипостасях: DR650 Djebel (называемый на некоторых рынках DR650 R Dakar) и DR650 RS. Последний был на 9 килограмм легче, имел другую систему выпуска, полуобтекатель и низкое крыло – он предназначался для гражданского использования, поэтому даже не имел площадок под гоночные номера.

В 1991 появился DR650 RSE. Он был тяжелей RS аж на 15 килограмм, но зато имел электростартер, емкий аккумулятор, и генератор мощностью 200 Ватт вместо прежних 180 – это был второй шаг в сторону дорожного использования. В 1992 и 1995 проводился небольшой фейслифтинг всей линейки, а вот в следующем году появился DR650 SE c существенно переработанным двигателем и шасси. Он сбросил 25 кг и однозначно склонился в сторону бездорожья. Собственно, с тех пор этот мотоцикл не претерпел существенных изменений. С памятного 1996 года по 2004 менялась только графика и форма некоторых элементов обвеса.

О, а вот и владелец, со своим DR-ом последнего поколения! По плану нам предстояло ехать вглубь леса с посещением «говен», поэтому предварительную фотосессию было решено устроить до того, как мотоцикл покроется слоем грязи в два пальца. Щелкая фотоаппаратом, я не мог не отметить визуальную велосипедность и спартанскую конструкцию DR-а. Простая стальная рама держит в объятиях 650-кубовый карбюраторный «воздушник» с небольшим маслорадиатором. Причем, система смазки здесь с «мокрым» картером! И это на эндуро, который довольно редко бывает в исключительно горизонтальном положении! Что ни говори, но странное решение. Подвески – материализованная бюджетность. Спереди – нерегулируемая вилка с диаметром перьев 43 мм, сзади – моноамортизатор с регулировкой преднатяга, работающий в паре с рычажной системой. Для покорения жесткого бездорожья этого набора маловато, а сухой вес в 147 кг вообще вгоняет в уныние. Помнится, на DRZ 400S подвески гораздо серьезней, вес меньше, а мощность почти та же.

По классификации, DR – типичный «софт» без всяких там «хард» и «спорт» – даже кика нет, только электростартер, поэтому мотоцикл , а традиционно – кнопочкой. Единственными серьезными вещами здесь являются тюнинговая защита рук Race Tech (как знал, что перчатки можно не брать) и полноценная кроссовая резина Pirelli MT21. Приборная панель выполнена в духе советского минимализма, который оказался интернационален – спидометр, одометр и несколько контрольных ламп. Для езды вполне хватает.

Так, а это что за фигня? Грузики руля? На эндуро?! Не скрою, японцам удалось меня удивить. Что типично дорожные атрибуты делают на мотоцикле для оффроуда? Сбежали вместе с «мокрым» картером от турера и заблудились?

Запрыгнув в седло, я ощутил себя сидящим на садовой скамейке – высота от пятой точки до земли всего 845 мм, даже без учета того, что подвески значительно просели под весом моей 85 килограммовой тушки. Такая лояльность к низкорослым райдерам делает удобным процесс покорения буреломов, камнепадов и прочих «говен».

Горячий мотор завелся с пол-оборота, заполнив тишину леса оптимистичным басовитым бормотанием. Выжав мягкое сцепление, втыкаю первую и ходу, ходу!

Визуальное ощущение «велосипедности» оправдалось стократ – благодаря короткой базе, управляемость очень острая, почти как на кроссовых мотоциклах, а немалый (как для эндуро) вес перестает ощущаться, стоит лишь поставить ноги на «зубастые» подножки. Сиденье здесь «правильное» – то есть, способное соперничать по твердости с древесностружечной плитой. Зато оно очень удобно при активной манере езды, когда приходится корпусом менять развесовку мотоцикла по осям.

Придвинувшись к баку и плавно, но, уверенно нажав двумя пальцами на передний тормоз, тут же ощущаешь, что заднее колесо «пошло на взлет». Задний тормоз хорош в «шпильках» – 180-градусных поворотах. Несильное нажатие — и задок прогнозируемо уходит в сторону, направляя мотоцикл на верную траекторию.

В целом, тормоза обладают хорошей производительностью и информативностью, а благодаря кроссовой резине, великолепны на любом покрытии (кроме асфальта). Во время следующей серии изгибов лесной дороги я попытался газом довернуть мотоцикл в повороте и с сожалением отметил, что на низах мотор совершенно не тянет и не желает входить в силовой занос. Как оказалось, не любит он и высокие обороты, заметно «сдуваясь». Но, уже через несколько минут получилось выработать взаимопонимание с движком, которое заключалось в езде «на моменте» – в этом случае и занос, и «вилли» не проблема, а из поворотов мотоцикл вылетает, как пробка из бутылки.

Несмотря на это, неприятный осадок все же остался – шутка ли: почти семисоткубовый «горшок», а едет как «четырехсотка». Набор оборотов достаточно быстр, а вот реакция на газ замедлена ввиду применения в системе питания устаревшего карбюратора. Впрочем, софт-эндуро это и не нужно – поди, еще напугает молниеносной реакцией какого нибудь флегматичного райдера-дачника, везущего тещу, дочку, лыжи и мешок с картошкой.

КПП, как бы это сказать… в общем, просто работает. Просто работает, и все. Из минусов – частые недовтыки и слишком выраженная нейтраль. Чтоб гарантированно переключиться с первой на вторую, коробке надо дать хорошего пинка – что самое интересное, она этому нисколько не возражает.

Серия прыжков раскрыла потенциал подвесок. Несмотря на мои опасения, весьма неплохой потенциал. Благодаря большим ходам (в 260 мм) подвесок и их неплохой энергоемкости, на приземлениях их не пробивало, да и на «стиральной доске» они вели себя вполне адекватно, благодаря удачным заводским настройкам. А вот при активном маневрировании между тянущимися по дороге колеями, с периодическими заскоками в них, проявилась недостаточная жесткость шасси. Не могу назвать раму «пластилиновой», но, похоже, примесь сего замечательного конструкционного материала в ней все же есть. К тому же, эффект усугубила слабоватая на кручение вилка (привет 43-м миллиметрам!). Попав на хаотично изрытый колеями участок, мотоцикл, обидевшись на мой скепсис, прилег, а я по инерции совершил эффектный кульбит через голову. Пришлось быстро подниматься и жать на кнопку «стоп»-двигателя, чтобы мотор не молотил «всухую» (и какой умник додумался до «мокрого» картера на эндуро?!).

Как оказалось, выступающий за пределы защиты грузик руля сыграл роль якоря и согнул крепежный болт, а сама (с виду мощная) Race Tech, оказалась прикручена через тонкую металлическую пластинку, которая не преминула согнуться. Детский сад, а не защита! Готов ответить за свои слова, так как неоднократно «прикладывался» на своем менее бездорожном KTM990 Adventure с полным отсутствием повреждений.

Через энное количество минут «лоцман» на квадроцикле сообщил, что впереди дорога завалена бревнами и ветками, поэтому будем ломиться напрямую, сквозь подлесок. Здесь то DR и отыгрался «по очкам». Благодаря огромному вывороту руля, низкому седлу и относительной легкости управления, продираться сквозь бурелом было очень просто. Думаю, при определенной сноровке наездника, в этой дисциплине мотоцикл обставит квадр, ввиду гораздо меньшей ширины. Сделав крюк, и снова выбравшись на ровную лесную дорогу, я помчался вперед, охлаждаясь сам и охлаждая мотор. Стоит заметить, отвод тепла на DR-е неплох и перегреть двигатель довольно сложно.

Вскоре флагманский квадроцикл отловил колесом подозрительно правильно заточенный и ошкуренный сучок. Заклеив дырку, было решено возвращаться, так и не доехав до вожделенных «говен» – тем более, что в лесу уже начало смеркаться. Головной свет DR-а оказался ожидаемо слаб, но это присуще всему классу эндуро, за исключением разве что серии Honda Baja с ее огромными «прожекторами».

Кроме того, было принято решение не совершать проезд по асфальту – на кроссовой резине ни в городе, ни на трассе «ловить» нечего, а тормозная динамика, столь великолепная на грунте, почти исчезает, превращая езду в малоприятное и небезопасное занятие.

Ну что ж, пришла пора ответить на вопрос, заданный собой же во вступлении. Почему DR так популярен там и малоизвестен, как эндуро, здесь?

Итак, что мы имеем? Простое шасси, простой двигатель, легкое управление и спокойный характер. Именно вследствие простоты конструкции этот мотоцикл феноменально ремонтопригоден в полевых условиях, а отсутствие сложного импульсивного характера хард-эндуро и всепрощающий настрой делают его понятным новичкам и пригодным для утилитарного использования (тюк сенца или мешок картошки с дачи привезти – no problem). Это причина популярности «там». Причина же холодного приема модели здесь – ее цена. К примеру, почти за те же деньги можно купить более высокотехнологичный Suzuki DRZ400 (S или E – в зависимости от целей и темперамента) Но, DRZ, в отличие от DR-а, менее дружелюбен к начинающим низкорослым райдерам, да и грязь с буреломами любит не так сильно.

Несмотря на свой немного нелестный отзыв о модели, с тест-драйва я возвращался в хорошем расположении духа и с воспоминаниями о чем-то приятном – видимо, удалось таки «DR-у» меня «зацепить». В конце концов, владелец таксы ведь не жалуется, что его псина не может перекусывать палки в руку толщиной!

Текст: Сергей Кузнецов

Фото: предоставлены автором

Краткая история модели

1990 г. — начало производства и продаж серии Suzuki DR650. На рынке присутствуют 3 модели — Suzuki DR650S, Suzuki DR650R и Suzuki DR650RS. Модель: Suzuki DR650S, Suzuki DR650R, Suzuki DR650RS . Заводское обозначение: DR650RSL, DR650RUL, DR650RL, DR650SL, DR650RSUL.

1991 г. — появление модификации Suzuki DR650RSE — отличается наличием электростартера и увеличенной массой. Модель: Suzuki DR650S, Suzuki DR650R, Suzuki DR650RS, Suzuki DR650RSE. Заводское обозначение: DR650RSUM, DR650RSM, DR650SM, DR650RSEUM, DR650RSEM, DR650RUM, DR650RM.

1992 г. — появление модификации SE — отличается от Suzuki DR650S наличием электростартера и увеличенной массой. Версия RS больше не производится. Топливный бак уменьшается с 21 до 17 л. Модель: Suzuki DR650S, Suzuki DR650SE, Suzuki DR650R, Suzuki DR650RSE. Заводское обозначение: DR650RN, DR650RUN, DR650SN, DR650SEUN, DR650RSEN.

1993 г. — без существенных изменений. Версии SE и RS не производится. Модель: Suzuki DR650S, Suzuki DR650R, Suzuki DR650RSE. Заводское обозначение: DR650RP, DR650RUP, DR650SP, DR650RSEUP, DR650RSEP.

1994 г. — появление модификации RE — отличается от DR650R наличием электростартера. Последний год производства Suzuki DR650R. Модель: Suzuki DR650R, Suzuki DR650RE, Suzuki DR650SE, Suzuki DR650RSE. Заводское обозначение: DR650RUR, DR650RR, DR650SER, DR650RSEUR, DR650RSER, DR650R, DR650REUR, DR650RER.

1995 г. — на рынке присутствуют только модели SE, RE и RSE. Модель: Suzuki DR650RE, Suzuki DR650SE, Suzuki DR650RSE. Заводское обозначение: DR650SES, DR650RSEUS, DR650RSES, DR650REUS, DR650RES.

1996 г. — все версии, кроме RSE, снимаются с производства. Появление новой модели — Suzuki DR650SE (1996+). Двигатель новой модели выдает меньше мощности, но больше крутящего момента с минимальными вибрациями. Мотоцикл также отличается нержавеющим выхлопом, рамой, маятников и бензобаком, новыми подвесками и сниженной на 25 кг сухой массой. Suzuki DR 650 SE имеет вид классического внедорожного эндуро. Модель: Suzuki DR650SE, Suzuki DR650RSE. Заводское обозначение: DR650SEUT, DR650SET, DR650RSEUT, DR650RSET.

1997 г. — модель RSE больше не производится. На рынке присутствует только новая модель Suzuki DR650SE. Модель: Suzuki DR650SE. Заводское обозначение: DR650SEV, DR650SEUV.

1998 г. — Модель: Suzuki DR650SE. Заводское обозначение: DR650SEW, DR650SEUW.

1999 г. — Модель: Suzuki DR650SE. Заводское обозначение: DR650SEX, DR650SEUX.

2000 г. — Модель: Suzuki DR650SE. Заводское обозначение: DR650SEY, DR650SEUY.

2001 г. — Модель: Suzuki DR650SE. Заводское обозначение: DR650SEK1, DR650SEUK1. Топливный бак уменьшается с 17 до 13 л.

2002 г. — Модель: Suzuki DR650SE. Заводское обозначение: DR650SEK2.

2003 г. — Модель: Suzuki DR650SE. Заводское обозначение: DR650SEK3.

2004-2009 г. — Модель: Suzuki DR650SE. Заводское обозначение: DR650SEK4-DR650SEK9.

2010 г. — модель Suzuki DR650SE получает регулировку по высоте. Модель: Suzuki DR650SE. Заводское обозначение: DR650SEL0.

2011-2017 г. Suzuki DR650SE. Заводское обозначение: DR650SEL1-DR650SEL7.

Характеристики: