Сварка алюминиевой рамы представляет собой сложный процесс, связанный с образованием на свариваемой поверхности тугоплавкой оксидной пленки. Положительный результат обеспечивается благодаря качественной подготовке обрабатываемой поверхности. Все работы выполняются квалифицированными мастерами: очистка алюминиевой поверхности, удаление окислившегося слоя и грамотный подбор присадочных материалов. Аргоновая сварка мотоциклетных рам требует выполнения всех операций в специальном оборудованном помещении автосервиса. Для ремонта привлекаются только опытные сварщики, имеющие соответствующие допуски и опыт работы по данному направлению. Благодаря применению аргонно-дуговой сварки удается получить качественные швы, отвечающие требованиям по прочности и долговечности.
Сварка рамы yamaha warrior xv 1700
Методы сваривания
Качественная сварка рамы мотоцикла выполняется опытными специалистами с использованием перспективных технологий: TIG, MIG, ММА. Метод TIG предусматривает использование в среде аргона вольфрамовых электродов. Сваривание стали выполняется на постоянном токе. Для устранения повреждений алюминиевой рамы работа выполняется на переменном токе. Полученные швы получаются качественными, аккуратными, отличаются отсутствием шлака и не требуют дополнительной чистки. Технология MIG представляет собой полуавтоматическую сварку рамы мотоцикла с использованием электродной проволоки в среде аргона и углекислого газа. Нашими специалистами данный метод применяется для сваривания как стальных, так и алюминиевых рам. Данный способ отличается высокой производительностью и отсутствием шлака. Метод ММА применяется для дуговой сварки конструкций специальными штучными электродами. Этот способ отличается экономичностью и возможностью осуществлять сварку в любой плоскости. Несмотря на сложность сварочных работ, по стоимости они обходятся дешевле, чем покупка новой детали. С целью получения качественного результата осуществляется разрушение и удаление оксидного слоя. Для выполнения этой операции в среде аргона применяются специальные сварочные флюсы. Благодаря квалификации мастеров, современному оборудованию и качественным материалам обеспечивается герметичность и прочность швов. В процессе своей деятельности специалисты сталкивались со сложными неисправностями, поэтому гарантируют надежный ремонт конструкции. При существенных повреждениях рамы мотоцикла главная задача при выполнении сварки заключается в соблюдении допусков для точной геометрии. Отклонение на несколько миллиметров сказывается на управляемости и безопасности при эксплуатации мотобайка. Для получения точных результатов мотоцикл фиксируется на специальном стенде, позволяющий с высокой точностью выставить параметры рамы. Накопленный опыт и технологичное оснащение позволяет успешно устранить самые сложные дефекты. При образовании трещины мотоциклетной рамы обращайтесь к профессионалам нашего сервиса. Мастера быстро оценят характер, степень повреждения, примут грамотное решение по устранению дефекта и выполнят сварочные работы в строгом соответствии стандартам по безопасности и надежности. Грамотное восстановление целостности рамы мотоцикла в нашем сервисе позволяет безопасно эксплуатировать транспортное средство, уверенно преодолевать крутые виражи, обеспечить устойчивость на дороге и хорошую маневренность, а также смонтировать силовой агрегат и необходимое навесное оборудование.
При использовании материалов с сайта обязательно указание прямой ссылки на источник.
Как самому сделать раму для чоппера
Рама — это как бы скелет,основная часть мотоцикла. Именно с нее желательно начинать переоборудование своего будущего байка. Это касается тех, кто сам себе делеат мотык из какой то базы. Как сделаете раму — такой байк и получится.
Но есть первое но: Не верьте тем, кто утверждает, что хорошую раму можно изготовить без стапеля – херня! Только используя в работе любое подобие стапеля, можно изготовить раму мотоцикла, колеса которого будут ехать строго след в след. А это ведь немаловажно! Да?! В противном случае никто не даст гарантии в том, что труба рулевой колонки не отклонится куда-нибудь в сторону.
Как избежать нарушения геометрии? Найдите возможность заиметь в собственность или хотя бы для временного пользования разметочный стол, желательно с креплениями, или, на худой конец, любую ровную жесткую плиту. Если вам это удалось, найдите, кроме того, и большую вертикальную делительную головку. В ее патрон зажмите стальной вал, у которого другой конец обработан таким образом, чтобы на него можно было бы плотно насадить рулевую колонку.
Первым делом отрежьте основную (верхнюю) трубу от труб меньшего диаметра, образующих опору для штатного сиденья. Затем распилите трубы, идущие вниз от рулевой колонки. Место отреза – строго по центру прямолинейного участка труб. Теперь отделяйте отпиленную верхнюю часть рамы с рулевой колонкой от закрепленной на стапеле.
№1 — Сварка MIG (GMA)
MIG-сварка имеет несколько названий, например, аргонная сварка металлическим электродом (GMAW), хотя MIG означает инертный газ для металла и является ее более распространенным названием.
Привлекательным аспектом этого процесса сварки для тех, кто занимается своими руками, является то, что это одна из простейших форм сварки, которую могут успешно выполнить новички.
Это очень быстрый процесс, который включает в себя газовую защиту определенного типа присадочного металла. Газ защищает присадочный металл от коррозии и вредных элементов природы. Это указывает на то, что GMA — не лучший тип сварки на открытом воздухе. Однако, поскольку вы, скорее всего, будете работать над своим велосипедом в гараже, это не должно быть проблемой.
После выбора места работы и подготовки всех элементов рамы для сварки вместе, следующая разбивка дает краткое объяснение того, как работает процесс сварки GMA для соединения труб рамы мотоцикла:
- Сварочный аппарат имеет катушку с расходуемой проволокой, которая подается через стержень сварочной горелки.
- Сварочная горелка создает дугу или нагретую вспышку, которая плавит поданную проволоку на кончике трубки.
При введении в основной металл присадочный металл, или так называется расплавленная проволока, помогает соединить различные элементы рамы мотоцикла. Поскольку проволока проходит через отверстие, сварщик может регулировать скорость и создавать гладкие прямые сварные швы вдоль рамы велосипеда.
Благодаря универсальности и простоте процесса сварочные аппараты GMA являются одними из самых популярных и простых в продаже на рынке, мы работаем с ними в мастерской на Дмитровском шоссе. Кроме того, GMA хорошо подходит для соединения трубок рамы вашего мотоцикла, независимо от толщины металла, с которым вы собираетесь работать.
Рама с чистого листа
Вот и заканчивается лето и пора приступать к новым проектам. Тут многие спрашивают, как сделать раму с чистого листа? Вот я и решил написать небольшую статейку по этому поводу. В принципе есть разные способы сделать это, я опишу способ, который применяю и пока, он меня не подводил.
Вот и заканчивается лето и пора приступать к новым проектам. Тут многие спрашивают, как сделать раму с чистого листа? Вот я и решил написать небольшую статейку по этому поводу. В принципе есть разные способы сделать это, я опишу способ, который применяю и пока, он меня не подводил.
Начинаю обычно с того, что подбираю агрегаты для будущего проекта. Под агрегатами я подразумеваю – (передняя вилка, колеса, бак, двигатель, коробка передач, амортизаторы) После этого я делаю обмеры всех этих дэвайсев и в масштабе прорисовываю на чертежной бумаге. Конечно, можно это делать и в разных программах, как допустим, Павел Обозов с https://www.brayvo.ru но у меня это пока плохо, получается, моделировать, так как он и я все делаю на миллиметровке. В принципе, начиная делать любой оппозит можно за основу макетов взять чертеж двигателя из любой книги об этих мотоциклах. Берется такая книга и копируется с нее чертеж (для того чтобы книгу не портить), после, чего наклеивается эта копия на ватман и вырезается по контуру, желательно с максимальной точностью. Теперь можно приступить к просчету масштаба. Так как в книгах чертеж двигателей дается без искажений (проверено), то смело можем обмерить пару деталей на двигателе и на чертеже, после этого для получения масштаба делим размеры, снятые с оригинала на размеры чертежа. Получаем число, которое является масштабным (1:5) погрешности, конечно, будут, но совсем незначительные, не больше 5-10 мм. В нашем случае это не такая погрешность, чтобы на нее обращать внимание. Также неплохо было бы, если вы делаете раму под себя, сделать макет самого себя, тоже в масштабе. Это очень помогает при компоновки рамы и для наилучшей посадки. Итак, теперь у нас есть, от чего отталкивается, то есть двигатель, есть масштаб и есть тот, кто будет на всем этом ездить (тоже в масштабе) Дальше промеряем, все добытые детали и просчитываем их размеры в масштабе. Вот теперь можно начинать чертить раму. Для начала ее надо сделать вид сбоку. Так будет намного проще работать, и вы сразу поймете, что куда ставить и как это будет выглядеть. После того как построен вид сбоку, можно прорисовать вид снизу, вид сверху, вид спереди и сзади. Я это не делаю, так как для меня в процессе черчения вида с боку формируются все остальные виды в набросках и мне этого достаточно, тем более по ходу сварочных работ, что нибуть обязательно придумается новенькое.
Теперь я хочу немного рассказать о материалах (трубах) из которых делать раму. Многие ищут трубы цельно тянутые, но как показывает практика это совсем не обязательно, так как производители иномарок делают их из шовных труб (проверено путем разрезания импортных рам). Я использую трубы марки DIN 2440, вот тут их можно найти в России — https://www.metaltorg.ru (это не является рекламой) Для рамы я использую трубы двух диаметров – 33.7 мм, стенка 3.2 мм и 26.9 мм, стенка 2.6 мм. Также можно использовать уголки той же марки, ими очень удобно делать острые повороты под 90 градусов, не ломая голову, как и где так красиво загнуть трубу. Более плавные загибы делаются при помощи простого трубогиба. Так же хочу отметить, что в несущих местах необходимо делать вставки в местах соединения труб и оставлять зазор между трубами 3-4 мм для сварочного шва. Гнуть трубы лучше по шаблонам сделанным в натуральную величину из картона или фанеры. Теперь, когда трубы куплены и загнуты, можно переходить к сборке рамы на стапеле. Конструкция стапеля выкладывалась на оппозите и если кому лень искать то вот она — https://www.oppozit.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=1040
Конечно, перед сборкой необходимо запастись всеми деталями, которые вы хотите иметь на раме. А именно, рулевая колонка, всевозможные кронштейны и так далее. Варить раму конечно лучше полуавтоматом, но если у кого-то нет доступа к такому агрегату, то можно и электродуговой сваркой. Варить газом не очень удачный вариант, если конечно это не аргон.
daen — Самодельная карбоновая рама для памп-трека
В этом посте хочу поделится с вами историей создания рамы из углеволокна с параллельным наступанием на грабли изучением технологий. Внимание, много букв и фотографий! Немного втупительной воды. Дело началось в декабре 2022 года со спонтанной покупки вилсета EastonHeaven 26” за какие-то смешные деньги (кажется 4000р). Зачем они мне нужны долго думать не пришлось, задумал я сборку велосипеда для памп-трека. Но была проблема – задняя втулка 142х12 и из-за древности колёс найти адаптеры под 135 не удалось. Купить подходящую раму под колесо, с необходимой геометрией, тоже не представлялось возможным. На этом данная история могла закончится, но я парень не простой – решил, что сам сделаю раму! Руки есть и инструмент вроде тоже.
Решение сделать самому было не безосновательным и легкомысленным, опыт фреймбилдинга уже был. Получить удалось его работая в KUVALDA Bikes. Это была воля случая, я искал подработку и размышлял о постройке рамы из водопровода (так, для освоения процессов), и Кувалде требовался человек. А так как мы с Антоном Непочатым, на тот момент, жили в соседних домах – все звёзды сошлись удачно.
Итак, о самом создании. Сначала думал сварить раму из алюминия, даже начал рисовать 3D модель под имеющийся сортамент труб, но от этой мысли быстро отказался т.к. это было бы очень скучно. Весной 2017 года я уже успел сделать для себя циклокроссовую раму по технологиям Кувалды и “повторять” её в другой геометрии не захотелось.
И тут пришла гениальная идея слепить её из углеволонка и эпоксидки. У меня даже имелось немного ткани и смолы, в том же году чинил перья на шоссейной раме приятеля и некоторое понимания процесса уже было.
Начало.Выбор технологического процесса был не простым. Большую часть информации черпал из инстаграмм и ютуб. Я был удивлён, сколько полезного можно найти на этих развлекательных сервисах. Одних картинок конечно же было мало и приходилось так же искать нужную информацию на зарубежных форумах.
Остаток зимы 2022г. ушёл на теорию и практику по работе с материалами, планирование задач и проектирование модели. А также закупку материалов и оборудования.
Сразу были куплены: вакуумный насос, коврик для раскроя, всякие ножи и лезвия, плёнки, вспомогательные материалы для формовки, углеткань, смола, разделители и ещё разные мелочи. На этом этапе удалось потратить почти 40т.р., что уже не давало быстро забросить затею в случае неудачи. А к лету собраны стапель и печка (ещё 40т.р)
Из практики первым делом решил освоить соединение труба к трубе. Для этого закупил дешёвой ткани с Али и изготовил из неё несколько труб методом намотки на оправку (ПВХ сантехническая труба). Ну и собственно соединил их под углом. Действия при этом совершенно простые – торцовка одной из труб, склейка, нанесение спец. шпаклёвки из эпоксидки и микросферы, выведение переходов наждачкой и, самое главное, обмотка волокном получившегося узла.
Далее, для контроля качества, разрезаем получившийся узел пополам, любуемся, делаем выводы (или делаем вид, что делаем выводы).
В тот же временной отрезок была невнятная попытка сделать перья. И вот они первые грабли, решил я намотать их на позитивную оправку, напечатанную из HIPS пластика, которую подразумевалось после растворить в цитрусовом уксусе. Опыт был быстро признан неудачным.
На основании полученного опыта я принял единственное верное решение – заказать на передний треугольник трубы филаментной намотки у TimCrossman (к сожалению, он больше не производит их). За всего 180$ я получил красивые верхнюю, нижнюю, подседельную трубы и норм такой стакан.
С кареточным стаканом думать не пришлось, был в наличии алюминиевый BSA от Кувалды. Оставалось придумать как сделать перья и дропауты.
Дропауты.Для дропаутов была изготовлена 12мм карбоновая плита по очень уеб дурацкой технологии. Это около 60 слоёв китайской 200гр/кв.м ткани, вырезанные вручную под углами 0/90 и -45/45 градусов. Сказать, что я упоролся это раскраивать, ничего не сказать. Ну и эти слои поочерёдно укладывались с одновременной ручной пропиткой. Далее полученный пакет закрывался техническими тканями/плёнками и под вакуум минимум на 8 часов. Она была изготовлена и выкинута в самый дальний угол мастерской, ибо так производить пластины нельзя.
Спустя почти год я изготовил новую пластину 10мм уже из нормальной ткани 630гр/кв.м, где понадобилось всего 16 слоёв. Ну и пропитка производилась по технологии вакуумной инфузии. Не сказать, что она прошла гладко, но учитывая толщину пакета и площадь, качество изделия вышло нормальное. Далее плита отправилась на фрезеровку, что бы получились сами дропауты.
Почему я их решил сделать из угля? Да, из алюминия было бы дешевле, быстрее и 100% надёжно, но мне были интересны возможности углепластика при не типичных нагрузках.
Матрицы.Для перьев в итоге выбрал технологию формовки в негативной матрице путём раздувания. И для начала нужно было изготовить матрицы. Фрезеровку на ЧПУ бюджет не позволял, поэтому были распечатаны модели перьев на 3Dпринтере в хорошем качестве и с них планировалось снять стеклопластиковые матрицы. И это, пожалуй, был самый трудоёмкий процесс. Я даже не знаю как передать всю боль, через которую пришлось пройти.
Во-первых, нужно как-то освоить и соблюдать технологический процесс. Во-вторых, очень долгий цикл изготовления (при этом нужно пристально следить за временем, иначе – запоротый материал). В-третьих, ВСЁ В БЛ ДУРАЦКОЙ СМОЛЕ!
Вкратце это выглядит так – делаем опалубку по середине мастер-модели, все щели замазываем и ровняем, наносим разделитель, ждём, наносим гелькоут, ждём, выкладываем стеклоткань и пропитываем смолой, иии… ждём. Через 24 часа можно делать 2-ю часть – отрываем опалубку и процесс повторяется с момента нанесения разделителя. По прошествии ещё суток готовую матрицу можно раскрывать, выковыривать мастер-модель и любоваться полученным результатом.
Но не всё так просто. Более-менее годная матрица получилась с 4 раза. В первых двух случаях у меня был некачественный гелькоут ЭТАЛ (гори в аду ЭТАЛ). Гелькоут это наполненная эпоксидная смола для формирования лицевых поверхностей и острых кромок устойчивых к скалыванию. И как вы могли догадаться, острая кромка не получалось. Для этого были ещё и другие основания, но на столько подробно не буду писать.
С покупкой импортного дорогого гелькоута всё пошло гораздо глаже и к осени 2022г. у меня были готовы матрицы для перьев.
И остаются ещё четыре время затратных пункта — это изготовление стапеля, печки, самих перьев и сборка рамы.
Стапель. Тут всё просто – посмотрел картинок в интернете, спроецировал свой опыт, закупил конструкционного профиля и алюминиевых заготовок на 20т.р. и собрал его.
Печь.Условно всё так же. ПИД контролер отечественной фирмы, пара нагревательных ковриков от 3Dпринтера, ОСБ и утеплитель из Леруа, горстка шурупов и вуаля.
Перья.Дело было опять с использованием жидкой смолы и тряпки. А также шоссейной камеры.
Простые действия – пропитал смолой, намотал в нужных направлениях, вложил в матрицу, надул камеру и через 24 часа можно смотреть что получилось. Из-за того, что камера в сложенном состоянии 21мм, а высота верхнего пера 20мм, получился жирный облой в 2мм толщиной. Как на первом пере, так и на втором. И опять же, в целях эксперимента было решено так и оставить (ну и переделывать матрицу очень не хотелось)
Нижние перья с первого раза вообще не получились. При накачивании лопнула камера.
Второй раз удачнее, но из-за того, что использовал угле-рукав, а не ткань, не продавилась середина на верхней плоскости перьев. На этот момент сил и средств делать третий раз заново не было, и я решил сделать “косметический ремонт” микросферой обтянув сверху ещё одним слоем чулка. Это сильно утяжелило изделие, но в прочности сомнений нет.
К слову. Глядя на ремонт карбона и прочие поделки всех вело-мастерских, кто не стесняется выкладывать фото в сеть, у меня всё выполнено было на высшем уровне. Я разве что не загонялся по косметике в ноль.
Сборка. Традиционный набор простых действий – выставить стапель, отторцевать/подогнать трубы и перья, склеить, вывести шпаклёвкой переходы, обмотать углём получившиеся узлы, запечь.
Передний треугольник переклеивал 2 раза, перья/дропауты 3 раза. Почему не помню, но что-то не устраивало. И вообще этот процесс растянулся на полгода, то покататься в горах хочется, то на работе завал.
Обматывать узлы я сразу решил однонаправленным препрегом, ибо мокрая намотка совсем не вариант. Препрег – это волокно, пропитанное специальной смолой, которая при комнатной температуре не обладает текучестью и отверждается при температурах от 100 градусов. Им очень легко работать, просто приклеивая по кусочку слой за слоем. И главное, что нет жёсткого ограничения по времени работы (живёт он 2-3 недели при 25 градусах). С ним обмотку можно выполнить в сотни раз качественней, контролируя направление каждого жгутика углеволокна. А при должной сноровке финишная обработка будет практически не нужна.
У меня же поверхность получилась не ровной т.к. я делал большое количество перехлёстов полосок препрега. Не было цели сделать супер красиво и тем самым сильно усложнив задачу.
И так, все узлы обмотаны, рама упакована в вакуумную плёнку и помещена в печь. Самые долгие 3 часа ожидания за всю постройку… И готово!
Байк собран, обкатан и даже держит кривые 360 с баннихопа с моими 85кг веса.
Рама, к слову, вышла 1150 грамм. Весь байк 8,5кг на данный момент. Изначально был 8,3кг, но цепь от мультиспида не прижилась, вынос весом 90гр сменил на более длинный (31мм на 50мм) и герметика пришлось долить в покрышки. На каноничную сборку точно не претендую. Просто брал доступные и в меру лёгкие компоненты.
За сезон покатался на нём в боевом режиме немного, но достаточно чтобы понять, что почти все мои решения работают, на первый взгляд страшные косяки оказались не такими критичными (в рамках проекта первой рамы).
Вот и вся история. Старался написать понятно и без лишнего, надеюсь вам было интересно читать. Что осталось не понятно — спрашивайте в комментариях.
ЗЫ На будущий год у меня в планах изготовление новой рамы (29″ хардтейл) на абсолютно другом уровне качества, с металлическими матрицами, препрегом, блекджеком и шлюхами, с новыми знаниями и опытом, и никакой жидкой смолы!.. А опыта за последние полгода удалось получить очень много. Весь этот процесс изучения композитных материалов настолько увлёк, что я начал работать в Bjorn. Для тех кто не вкурсе, Bjorn производят шикарные карбоновые сёдла и штыри для крутильных дисциплин, а так же сейчас ведётся активная работа для того, что бы порадовать и владельцев маунтинбайков. Оставлю ссылочки для ознакомления: https://bjorncycles.com/ https://www.instagram.com/bjorncycles/И на свой инстаграм оставлю, где в основном в сторисах фото красивых закатов, но и переодически выкладываю в ленту достижения в композитном деле.
Рама для чоппера
От рамы начинает «плясать» любой самодельщик – она определяет конституцию и стиль байка. Не будем нарушать последовательность постройки самодельного мотоцикла. Не верьте тем, кто утверждает, что хорошую раму можно изготовить без стапеля – враки! Только используя в работе любое подобие стапеля, можно изготовить раму мотоцикла, колеса которого будут ехать строго след в след. В противном случае никто не даст гарантии в том, что труба рулевой колонки не отклонится куда-нибудь в сторону.
Как избежать нарушения геометрии? Найдите возможность заиметь в собственность или хотя бы для временного пользования разметочный стол, желательно с креплениями, или, на худой конец, любую ровную жесткую плиту. Если вам это удалось, найдите, кроме того, и большую вертикальную делительную головку. В ее патрон зажмите стальной вал, у которого другой конец обработан таким образом, чтобы на него можно было бы плотно насадить рулевую колонку.
Вставьте вал в колонку, другой его конец уже зажат в патроне делительной головки. Тщательно зафиксируйте на плит-стапеле корпус головки. Все: точка, куда должна «смотреть» рулевая колонка, есть. Можно приступать к слесарным работам. Хорошо, если вы обладаете высокооборотистой «болгаркой» – угловой шлифмашинкой. Если ее у вас нет, придется попотеть с ножовкой по металлу.
Первым делом отрежьте основную (верхнюю) трубу от труб меньшего диаметра, образующих опору для штатного сиденья. Затем распилите трубы, идущие вниз от рулевой колонки. Место отреза – строго по центру прямолинейного участка труб. Теперь отделяйте отпиленную верхнюю часть рамы с рулевой колонкой от закрепленной на стапеле.
Следующий этап – подготовка вставок, усилителей швов и, если потребуется, удлинение верхней трубы в районе соединения с подседельными трубами. Решите, насколько вы хотите изменить угол наклона рулевой колонки, и попутно опытным путем определите длину вставок в передние трубы рамы. Лучший материал для вставок – трубы с овалом в сечении от такой же рамы оппозита. В противном случае подберите подходящие толстостенные трубы и попытайтесь придать им овальную (в сечении) форму. И приступайте к подгонке.
Всем, кто знаком с азами сварочных работ, хорошо известно, что поперечный шов – это не здорово. Но ведь нам необходима рама, по прочности не отличающаяся от исходной. Поэтому вваривайте вставки на усилителях – штырях (например, кусках арматуры) или отрезках толстостенных труб подходящего диаметра. Сначала забейте усилители в трубы рамы, закрепленные на стапеле. Сделайте фаски на стыкуемых торцах труб рамы и вставках (с обеих сторон) и при– варите их друг к другу в несколько прихватов. Затем забейте усилители в трубы отрезанной верхней части рамы.
Следующий этап – подгибайте трубы рамы таким образом, что– бы они составляли вместе со вставками прямую линию – от изгиба в нижней части (в районе переднего крепления двигателя) рамы до трубы рулевой колонки. Для этого газосваркой нагревайте трубы рамы ниже сварных швов на теле рулевой колонки (вверху) и внизу, чтобы увеличить изгиб штатной части рамы. Теперь гните.. Пока не получите наилучшую, на ваш вкус, форму передней части рамы.
Естественно, все «примерки» следует производить тогда, когда надеваете верхнюю часть рамы на штырь, зажатый в патроне делительной головки. При этом (ведь угол наклона существенно изменился) раму придется сдвигать назад по разметочному столу строго по линии продольной оси симметрии рамы (поскольку делительная головка закреплена намертво и лишь патрон с валом наклоняются вверх-вниз). Кстати, именно на завершающей стадии «примерки» вы сможете определиться, насколько удлинить верхнюю основную трубу. Если потребуется, надставьте ее куском аналогичной трубы. Окончательно убедившись в том, что вам все нравится, еще раз проверьте надежность крепления на стапеле рамы, делительной головки с валом и приступайте к окончательной сварке стыков рамы.
Когда закончите варить, самое сложное и ответственное останется позади. На стапеле вам удалось точно расположить рулевую колонку, точки крепления маятника заднего колеса и двигателя. А это – залог прямолинейного движения мотоцикла на дороге (если, конечно, рама изначально не была косой).
На этом можно было бы и завершить работы с рамой, если вам совершенно наплевать на уродскую (сточки зрения чопперостроителя) заднюю часть стандартного оппозита. Ее обязательно надо переконструировать. Вариантов – тьма! Благо, работа по части точности исполнения существенно упрощается, поскольку уход труб задней части мотоцикла в сторону отлинии симметрии на несколько миллиметров ничем не грозит, а на глаз и вовсе практически не заметен.
Другое дело, если вы решите увеличить базу (расстояние между осями колес) за счет удлинения самой рамы, а не маятника заднего колеса. В этом случае так-же придется работать со стапелем, дабы новое положение оси качания маятника было строго параллельно штатному и не сместилось при переносе ни вправо ни влево ни на миллиметр!
Точно такие же проблемы возникают при удлинении маятника. Здесь можно обойтись небольшой плитой, обеспечивающей проведение сварных работ без вертикальных перекосов и смещений вправо-влево. Кажется, мы разобрались с основными требованиями, возникающими при постройке чопперной рамы.
