Новая Honda CTX 700, конечно, не похожа на культовую пленку, хром на ней столько же, сколько кошка плакала, в ней нет полос и кожаных корзин, а ее двигатель не является выпуклым V-two. Даже если вы будете притворяться крутым парнем: вы будете носить кожаные туфли, жилет и перчатки с заклепками, CTX не превратится в настоящий вертолет. Так что, если вы собираетесь сразиться с бандой диких свиней, отпустите этот мотоцикл. Потому что это не вертолет. Больше – он никогда не будет одним.
За рулем Honda CTX чувствуешь расслабленность и спокойствие
CTX – это сочетание современного крейсера и дешевого обнаженного NC 700. Да, да – это следующее воплощение NC 700! Неудивительно, что Honda хочет выжать максимум из проверенного патента (NC 700 хорошо продается). У нас уже есть модель для любителей (S), туристов (X) и скутеров (Integra). Так почему бы не попробовать с крейсером? На CTX, как на крейсере, вы сидите тихо и расслабленно. И в то же время это экономично и современно. Американцы знают его с прошлого года. Теперь CTX 700 также отправится в Европу. Двигатель имеет то же самое, что и NC, а рама похожа: задняя часть была опущена, потому что этого требовала позиция гонщика.
Это не может быть проще больше
Мотоцикл внушает доверие с первого контакта. Диван на высоте 71 см позволяет надежно соприкасаться с землей даже очень низким байкерам, а когда вы сидите за пультом управления, вы будете чувствовать себя еще более уверенно. Положение позади не слишком широкого, плоского рулевого колеса с далеко расположенными подножками удобно и едва улучшается для резкого вождения. Так полон расслабления. Это предположение подчеркивается автоматической коробкой передач DCT. Не забывайте, что CTX можно приобрести только с автоматом, особенно со вторым поколением.
Это означает, что переключение передач происходит плавнее, а передачи лучше согласованы. У вас все еще есть выбор между автоматическими режимами – D (нормальный) и S (спортивный) и ручным режимом, в котором вы переключаете передачи с помощью кнопок на левой стороне рулевого колеса. Вам не о чем беспокоиться: вы стреляете, выбираете режим D, вы откручиваете и уходите. Это, вероятно, не может быть проще.
Есть выбор между автоматическими режимами – D (нормальный) и S (спортивный) и ручным режимом
CTX сразу идет самопроизвольно. Даже при повороте компьютер мягко активирует сцепление. К сожалению, режим D по-прежнему не зафиксирован как «D», то есть требует проработки. Электроника запина максимально возможной передачи, которая действительно экономична, но на возвышениях или при движении с пассажиром может разозлить. Тогда двигатель и экипаж оборудования устают. К этому следует добавить рывки, когда нагрузка изменяется в диапазоне самых низких скоростей. У вас есть два варианта: либо резко отключить газ, либо уменьшить его вручную.
Не выгодно крутиться высоко, так же как и при торможении двигателем. Если вы хотите использовать тормозной момент двигателя, вы должны уменьшить его вручную. Режим S позволяет вам ездить дольше на пониженных передачах, предварительно снижает и пытается генерировать больше энергии из приводного устройства. Но он также не совершенен: он иногда переключает передачу, одерживая победу, что вынуждает его исправлять курс. Но если вы привыкнете к этому, вам понравится DCT – особенно в городе. Например, вам понравится, что вам не нужно махать ногой и безостановочно сжимать ручку сцепления.
Низкий центр тяжести, хорошая устойчивость и возможность довольно сложной работы для такой низкой машины доставят массу удовольствия от вождения
CTX не беспокоит на удивление небольшой мощностью – 48 л.с. – хотя двигатель может стать немного выше. Не удивляйтесь, если вы выключите зажигание при обгоне. Для утешения: это относится только к ручному режиму. Двигатель не затягивает до 7000 об/мин. Twin с объемом 670 см3 с самого начала придавал больший крутящий момент. Уже с 2000 об/мин длинноходная печь обеспечивает приличный удар. Дудни, в то же время глухой, издает мало интересных звуков из выхлопа. Это невыгодно вращать его высоко, потому что в верхнем диапазоне вращения он улавливает одышку, а на максимальной скорости 158 км/ч наступает безвозвратный конец песни.
Экстрапротеин утешает вас. Эти недостатки Honda балансирует с большим удобством: хотя CTX весит 230 кг, город работает почти телепатически. Низкий центр тяжести, хорошая устойчивость и возможность довольно сложной работы для такой низкой машины доставят массу удовольствия от вождения, тем более, что вам не нужно будет прикладывать большие усилия для закручивания.
От нечего делать решил я написать небольшой обзор своего мотоцикла. Сравнивать мне его практически не с чем, так что будет чистый, но абсолютно предвзятый, поток впечатлений от первого мотоцикла. Кстати, экспресс поиск в интернете не выдал мне ни одного пользовательского обзора на эту хонду, так что для кого-то мои мысли окажутся полезными.
Предыстория: В начале лета 2014 года мой товарищ купил себе 50-ти кубовую табуретку и немного прокатившись на ней, я подумал «а почему у меня до сих пор нет мотоцикла». Быстро записался в мотошколу и стал искать что бы такое купить. Своими мото-мыслями я поделился с любимой девушкой (Машей) – она их поддержала и уже на следующий день тоже записалась в мотошколу. Каким-то чудесным образом права Маша получила уже в июле и поиск мотоцикла мне отложился до лучших времен. Маше же мы взяли Kawasaki z250, с которой я местами буду сравнивать свою Хонду. В итоге я открыл категорию только в конце октября и стал выбирать себе двухколесного друга. Изначально был нацелен на круизер – выбирал между Kawasaki VN900 Classic и Suzuki Intruder M/C800. Как бюджетный вариант еще смотрел на Hyosung ST7, но что-то доверия корейцам не было. И чем больше я сидел на этих мотах, тем больше убеждался, что смотреть на них намного приятнее, чем сидеть. Следующая область поиска была нейкты – из них мне понравились Ёрш и Suzuki GSR750A. Но их не было в наличии. А потом настал декабрь 2014 и цены рванули вперед так, что от идеи покупки (нового) мота я практически отказался. Пока я гулял по мотосалонам, встретился мне один очень интересный экземпляр – выглядит как круизер, но без хрома, посадка удобная, достаточно легкий (очное сравнение было с кавой vn900), стоит не дорого. За рулем очень комфортно было сидеть. И не припоминаю что бы я его в инете видел. Узнал что за модель – пошел гуглить. Нагуглил фото и не узнаю – сидел как будто на другом моте. Параметры все устраивают, отзывов нет, модель новая. Как раз что я искал. В начале января вижу его по цене даже ниже докризисной и побежал покупать (как обычно я поспешил – схватил модель без АБС и даже не торговался). Что в итоге я получил – Honda CTX700n, новая, для американского рынка (без АБС) в глянцевой черной краске (оказывается к нам официально матовые только поставлялись, я внимания не обратил).
(на фоне стоит версия с автоматом и АБС)
В основе Ситика 670 кубовый моторчик о двух цилиндрах, положенных практически параллельно земле и низкая типа-круизерная рама. В технической части мот очень близок к семейству NC700. Когда я его брал меня, помимо очень удобной посадки, подкупил не очень мощный движок (первый мот ведь, стремно было) и наличие АБС (вот тут лоханулся так лоханулся) и его редкость (интересно, быстро ли он продастся через сезон…). Ну а теперь по пунктам:
1. Внешний вид. На любителя. Мне понравился в живую сразу. Причем пока выбирал short-list в инете я его вообще не рассматривал, официальные изображения максимально не удачные. Однозначно не нравиться мне глушитель – он слишком массивный (и оч тихий) и хромированный. На мой вкус выбивается из общего дизайна. Но пока ничего приличного на замену я не нашел.
2. Эргономика. Опять же вещь очень индивидуальная. Мне все удобно – и посадка (ноги удобно согнуты, как на кресле сидишь, руки в комфортном положении). Рычаги тормоза/сцепления не настраиваются, но мне подошли идеально. Седло средней мягкости (относительно кавы), 2-3 часа за рулем нормально, усталость не значительная. Про пассажирское место ничего не скажу – практически никого не возил. Из багажных емкостей – бардачок в баке (отлично влазит замок на диск, тряпочка, телефон и внешняя батарейка). Но он не запирается, так что пригоден к использованию только в поездке. Подседельное пространство не располагает к хранению там чего бы то ни было, требующегося постоянно (седло открывается туго, пространство там не организовано) – в каве бардачок под пассажирским седлом удобнее. На CTX700 (который с обтекателем) в стоке еще ставят пассажирские ручки и подготовку под кофры. На N-ку тоже можно поставить, но оригинал стоит космических денег, так что я не заморачивался.
3. В движении. Вяло. Нет, на светофоре 90% машин ты делаешь без усилия, но после 70-ти разгон сильно падает и на трассах тебя уже догоняют шустрые коробочки. После 120 уже начинает влиять аэродинамика (читай – пилот, сидящий прямо). Я разгонял Ситик до 160 по спидометру, но для этого пришлось лечь на бак (ну вот совсем не для этого мота поза). И это заняло пару километров с полностью открытым газом. Наверное, можно еще разогнать не много (запас по оборотам до отсечки был около 1000). Отсечка, кстати, работает очень грубо (хотя сравнить я могу только с 250 кубовой кавой). Управляемость на высоких скоростях отсутствует (ну я правда тот еще управленец, конечно), в первую очередь из-за необходимости прижиматься к баку – рулить не удобно. На средних и низких скоростях – претензий нет. На Джимхане подножки с первого раза потер немного (благо они низко). Отсутствие АБС в итоге меня не расстроило – колеса заблокировать тяжело (один раз заднее блокирнул на трамвайных путях и один раз переднее на песке). В принципе даже при очень активном торможении всеми руками и ногами ничего не блокируется – потому что НИФИГА ОН НЕ ТОРМОЗИТ! Прямо не зачет хонде за эти тормоза. Несмотря на достаточно широкий руль в междурядье ехать не проблема, но от Кавы я отстаю. Низкая посадка позволяет при необходимости пробираться на ногах. Руль попадает на высоту зеркал легковушек, а зеркала — на уровне газелей (низкий центр тяжести позволяет достаточно сильно мот наклонять, проходя ногами особо узкие месте). Свет можно сказать отсутствует. Не знаю проблема ли это модели или американской модификации (у них даже машины никогда хорошим светом не отличались), но факт в том, что в темноте ехать тяжко. У Кавы свет намного лучше. Про подвеску ничего сказать не могу. Пару раз пробивало, в целом хорошо.
4. Дооборудование. На момент покупки мота из аксессуаров было только то, что предлагает сама хонда, а именно – ручки с подогревом, прикуриватель в бардачок, спинка пассажирского сиденья с багажником и боковые кофры с креплением и пассажирскими ручками. Цена полного комплекта с установкой у дилера приближалась к половине цены мота. Так что я ничего не поставил. Сейчас появились H&B кофры (вроде бы есть еще от кого-то, но в живую не видел) с креплениями и центральная подножку. Появились глушители, но еще стремнее оригинального (хотя глушак так и просит замены, кроме своего внешнего вида, он еще и тихий – у меня машина на холостых громче, чем он на ходу). Если не поменяю мот, буду ставить кофры и центральную подножку (хотя она уменьшает и так не выдающийся клиренс). Есть еще приблуды для чиповки мотора, но они дают какой-то мизерный выигрыш в силах.
5. Эксплуатация. Расход не большой – около 3-х литров (на трассе без нарушения скоростного режима – меньше, в городе и с максимально открытым газом – больше). На одном баке (10 л из 12) пробег 250-350 км. К концу сезона немного провисла цепь (на 1-2 см от нормы). Поломок не было. Прошел нулевое ТО у дилера (около 7 тыс.) и по итогам сезона в ближайшей мастерской (6 тыс.). Ничего не ломалось, колесо только пару раз подспускало, потом перестало.
6. Общие впечатления. За 1 сезон и 6 тыс. км я мотом доволен. Ездил в основном по Москве, немного за город и один раз в Ярославль. Во всех режимах эксплуатации (кроме автострады) Ситик себя показал хорошо. Не думаю, что смог бы найти что-то более удачное для первого сезона. И, в первую очередь, это мега-удобный мот. Сейчас мне у него не хватает мотора и тормозов. Думаю о том хочу ли я ветрозащиту. В общем я планирую еще сезон на Ситике откатать (теперь буду его сравнивать в BMW F800R). А потом думать на что менять. Пока склоняюсь к среднекубатурных спорт-туристам.
Радость на заправке
Даже если подвеска довольно простая (можно только отрегулировать предварительную нагрузку пружины амортизатора), они имеют относительно жесткую настройку и предлагают достойную обратную связь и хороший комфорт. Спинка создает впечатление недостаточного демпфирования, но вилка с хвостовиками 41 мм отлично сглаживает неровности.
Теперь CTX 700 отправится и в Европу
Один тормозной диск спереди задерживается достаточно. Спина, однако, тормозит менее эффективно и реагирует довольно тупо. В отличие от NC 700, CTX не имеет CBS. У CTX есть несколько недостатков – знаменитый выключатель указателя поворота с гудком (Honda настаивает, что он лучше) или небольшое место для хранения в манекене топливного бака (в NC 700 вы можете установить там встроенный шлем). К счастью, вы забыли обо всем на заправке: горение составило 3,3 л/100 км.
