Двигатели для мотоциклов Honda

Контрактные двигатели для мотоциклов «Honda»: что это такое

«Honda» — японский производитель одних из самых надежных, экономичных и скоростных мотоциклов мирового рынка. Компания представляет сразу несколько моделей мототехники: классические, спортивные и модели двойного назначения. Также «Honda» занимается выпуском скутеров мопедов и четырёхколёсных мотовездеходов.
При правильной и бережной эксплуатации двигатели «Honda» практически неуязвимы, однако имеют свои особенности и требования. Например, для некоторых моделей этой марки характерна высокая степень форсировки, такие двигатели гораздо чаще других нуждаются в замене. Также, моторы «Honda» достаточно сложны в ремонте и требовательны к качеству масла. Как ни странно, прежде всего, это касается высококвалифицированных двигателей. Но в целом, моторы «Honda» отличаются высоким качеством и минимальными дефектами, что выгодно отличает их от запчастей других марок.

предлагает большой выбор качественных контрактных двигателей японской марки «Honda». Преимущество именно японских контрактных моторов заключается в том, что они эксплуатируются в иных дорожных условиях: на более гладких и ровных дорогах. При том, двигатели в Японии меняют гораздо чаще и они просто не успевают выйти из строя, сохраняя хорошие показатели.

Steed Black Classic

Если вам нужен совет по поводу объема и мощности двигателя, позвоните нам, и мы поможем определиться с выбором.

Мы строим мотоциклы только на базе доноров в отличном техническом состоянии и с прозрачной юридической историей, приобретая мотоцикл у нас, вы можете целиком сконцентрироваться на внешнем виде, характеристиках и комфорте, предоставив рутину нам.

Замена необходимых расходников входит в стоимость постройки, поэтому вы всегда получаете мотоцикл обслуженным и готовым к сезону.

BROBBOBBER не приветствует некомфортные мотоциклы с «сухой» рамой (hard trail), конечно, если вы не попросите об этом, — поэтому в каждом нашем по умолчанию присутствует полноценная, комфортная подвеска.

По вашему желанию на любой мотоцикл может быть установлена LED — оптика с отличными показателями яркости светового луча с температурой свечения 4000-5000. Так же диодными могут быть указатели поворотов и стоп-сигнал.

Особенности модели:

Отличный городской мотоцикл. Небольшие габариты, удобен для девушек. Легкий в управлении, мобилен в междурядье. Подойдет в качестве первого мотоцикла. Есть возможность установки съемного сидения для пассажира. Умеренный расход топлива. Невысокая цена.

Характеристики 400cc

Характеристики 600cc

Классика в Honda Steed 600

Молодое поколение мотоциклистов не всегда способно оценить такие раритетные экземпляры, как Хонда Стид 600. Тем не менее, байкеры со стажем ценят Honda Steed 600 именно за ее классический вид и надежность.

Опыт эксплуатации

Honda Steed 600 является чистым воплощением классики, в котором производительность играет меньшую роль, чем комфортное положение водителя и двигатель, производящий из двух цилиндров убийственный крутящий момент. Дизайн вытекает из предположений принятых конструкторами, как «Project Phoenix». В соответствии с ними, мотоцикл имеет внушающую колесную базу и довольно низкое седло. Топливный бак мотоцикла Хонда Стид имеет форму капли, а пропорции подобраны таким образом, чтобы максимально экспонировать двигатель с силуэтом мотоцикла. Это все сопровождается идеальной отделкой, высококачественным лаковым покрытием и хромом.

Мотоцикл, бесспорно, привлекателен, кроме того, он превосходно ощущает себя на улицах города. Конечно, максимальная скорость составляет всего 150км/ч. Да, даются они ему нелегко, но ведь на чопперах обычно не гоняют, а важно катаются. Зато при размеренной езде мотоциклу хватает 4-5 литров бензина на 100 км.

История модели Honda Steed 600 VLX (Япония)

Honda Steed — это один из туристических мотоциклов. Он был создан для нужд американского рынка, с которым эта модель ассоциируется до сих пор. Долгосрочное сотрудничество с Японией вызвало спрос на мотоциклы Honda. В США, кстати, Steed успешно продавался под названием Honda VLX 600 Shadow.

• 1988г. — начало производства и продаж Honda Steed 600.
• 1990г. — пассажирская подставка для спины идет в стандартной комплектации мотоцикла.
• 1991г. — Хонда Стид не выпускается.
• 1993г. — ёмкость бензобака возросла до 11 литров.
• 1995г. – мотоциклы Хонда Стид, произведенные в последнем году, украшает трехмерное изображение на бензобаке — Steed.

Несмотря на стаж, байк 88-го года на удивление плавно переключает передачи и уверенно разгоняется. В дорожных пробках, преодолевая ряды автомобилей, мотоциклист не страдает от жара мотора.

Отзывы владельцев Honda Steed 600

В этом мотоцикле управление простое и понятное, а рулить интуитивно легко, хотя в длину он более двух метров, а вес его около 200 кг. Можно даже сказать, что Steed — комфортный мотоцикл, насколько это вообще возможно для байка такого класса.

Владельцы Хонда Стидов их часто тюнингуют. В надежде придать байку еще большего раритетного исполнения, из подвески убирают пружины, иными словами, делают мотоцикл более жестким. Возможно, на американских дорогах это и приемлемо, но для нашего бездорожья такие изменения нежелательны. К слову, дорожный просвет у Steed всего 14 см.

Honda Steed — это действительно крутой байк для размеренной спокойной езды по городу и проселочным дорогам. Это практичная вещь для настоящего ценителя мотоциклов, к тому же, Стид — надежный друг байкера. Сидя верхом на этом железном коне, хочется отрастить волосы по плечи, надеть рогатый шлем и кожаную куртку.

Технические характеристики

Honda Steed VLX 600 была выпущена на рынок в 1988 году, как новая модель. У мотоцикла низко установленное сиденье (690 мм) и подвеска. Колесная база составляет 1610 мм, а топливный бак установлен объемом 9,1 л. Модель была оснащена двигателем объемом 583 см3 с одним распределительным валом, расположенным в головке с тремя клапанами на цилиндр. Двигатель, установленный в этой модели, с водяным охлаждением и углом наклона блока цилиндров — 52º. Привод на колеса передается четырехступенчатой коробкой передач. Существует модель меньшей кубатуры — Хонда Стид 400.

Итак, откатал первый сезон на Honda VLX 600. До этого мотоцикла опыта езды на круизёрах не было от слова совсем, катался 4 сезона на лёгком эндурике, и первое ощущение было — Какой же он тяжёлый! Ну да, плюс 100 кг к привычному весу мало не покажется. Но ничего, вкатился быстро, научился справляться с врождённым желанием мотоцикла довернуть в поворот (по этой причине дважды ронял мот на околонулевых скоростях) и начал получать от него истинное удовольствие. Кто-то скажет — 600 кубиков мало для круизёра, но как по мне, то его 36 лошадок и 51 Ньютон-Метра вполне достаточно. По трассе 100-120 вполне легко, без напряга. На обгонах 130 — 140 достаточно бодро набирает, но полное отсутствие всякой ветрозащиты делает езду на такой скорости крайне некомфортной, приходится крепко держаться за руль, чтобы не сдуло с мотоцикла. Комфортная скорость 100-110, но есть один минус — стоковый руль сильно завален назад и в нём отсутствуют всякие регулировки. Мой рост 186, руки длинные и при движении по трассе устают руки в локтях, хочется их распрямить. Проблемка была решена покупкой стоек руля и самого руля от Шадовки 750. Руль встал болт-он, я его отрегулировал с небольшим наклоном вперед — рукам стало удобно. Что касается разгонной динамики — производитель данных не предоставляет, а мои замеры показали что-то вроде 7,5-8,0 секунд. Надрать пацанчиков на приорах со светофора вполне хватает. ) Изначально мот мне достался с сопливящими и пробивающими на кочках перьями вилки. Сопливость решил заменой жижи и сальников/пыльников. Дополнительно внёс небольшие изменения в саму конструкцию вилки — вместо стоковых удлинительных трубок внутри перьев поставил трубы из полипропилена 32мм укороченные относительно стока на 40мм. Дополнительно поставил по одной клапанной пружине от ВАЗа. Ход вилки увеличился, пробои пропали напрочь. Что ещё было сделано — сварганил багажничек из прутка 10мм и кусков железа, сделал что-то типа краш-пегов из дюймовой водопроводной трубы. Эта тема работает — при обоих заваливаниях, мот ложился на трубу и бак при этом не пострадал. Когда сезон уже был закончен, решил добавить немного стиля и функциональности. Стоковый бензобак имеет ёмкость всего 9 литров и на межгороде всегда присутствует тревога, что не дотяну до следующей заправки, поэтому при поездках таскал с собой пластиковую полторашку с бензином. Тут мне обломилась довольно пожёванная фляга из нержавейки ёмкостью 1,2 литра. От бутылки вискаря отклеена наклейка, прилеплена к фляге и всё это обильно залито полуматовым лаком. При помощи нехитрого кронштейна и брючных ремней приладил флягу к мотоциклу. По мне так вполне симпатично получилось, и литр бензина во фляге на «всякий случай» позволяет беспокоится значительно меньше.

Что ёщё — есть какие-то проблемки с карбюратором или обоими сразу — при интенсивном разгоне, когда дроссель открыт на полную, тяга сначально равномерная, потом ближе к максимальным оборотам появляется звук тра-та-та похожий на отсечку, после чего следует хороший пинок под зад и мотоцикл начинает ускоряться просто зверски, вплоть до максимальных оборотов. Максималка, кстати, на 2-ой передаче 100 км/час по спидометру. У 600-ки в отличие от младшего брата 400 передач мало, но они растянутые и полка максимального крутящего момента гораздо ниже — от 3500 об/мин, благодаря чему наличие всего 4-х передач совсем не напрягают. Вполне легко можно тронуться на 2 передаче и разогнаться на ней до 100. Был ещё кое-какой мелкий «тюнинг». Стоковый поворотники спереди больше похожие на уши Чебурашки, были заменены на китайские поделки, внутрь которых вдобавок к лампочкам установлены оранжевые светодиоды, чтобы сохранить имеющуюся функцию габаритных огней в поворотниках. Пробовал ставить двухнитевые лапочки, но они сильно греются и оплавляют корпус поворотника. Не зря японцы сделали поворотники такими огромными — внутри нужен воздух для охлаждения — 8 ватт в габаритах это сильно. Светодиоды потребляют значительно меньше, и совсем не греются. Да и внешний вид меня вполне устраивает. Ещё по электрике — под левый пластик, в место, где по задумке производителя должны храниться инструменты, установил гнездо прикуривателя. Подключил его напрямую к замку зажигания через предохранитель и двухпозиционный тумблер. В одном положении тумблера прикуриватель запитан постоянно, во втором — только при включенном зажигании. В него вставил автомобильную зарядку, обеспечивающую ток заряда до 3А. Меньшей мощности ставить не имеет смысла — при работающей навигации телефон будет жрать больше, чем идёт заряда. Провод тоже следует брать обеспечивающий большой ток. Слабосильные проводки ограничивают зарядный ток. Из штатного чехла от телефона, железки, болтика и магнита сделал держатель смартфона на руль, к нему и подвёл питание от зарядника. Да. Про расход. По трассе в режиме 100-110 около 5 литров на сотню. По городу что-то примерно 7-8. Многовато, но это в принципе не сильно беспокоит. Про масло. Заморачиваться с мотомаслами не стал, залил обычный моторный Равенол 5W40 и счастливо на нём накатал 7500 км. Масложора нет совсем. С момента покупки было какое-то подбуксовывание сцепления в момент переключения на 3 передачу, длившееся пару-тройку секунд. Потом оно пропало и повторяется крайне редко. Ну может раз в неделю ежедневных покатушек. Пока забил на это дело — не напрягает. Будет продолжаться — махну сцепление. Что ещё было сделано — задние поворотники перенесены ближе к номеру, крепление номера усилено металлическими шинами. Вечная проблема Стидов «отвалился номер» решена полностью. Планы на будущий сезон — поставить выносы для ног, стоковые подножки близковаты. Хочется сантиметров на 5 выдвинуть их вперед. Возможно сделаю доп свет. Стоковой фары даже с хорошей лампочкой «Найт Брекер» маловато.

Ну собственно вот и весь отчёт за прошедший сезон. Мот густо намазан тефлоновой полиролью, в цилиндры налито масло, промыта и обильно намазана трансмиссионкой цепь, аккум снят и унесён домой. Стоит в гараже, укрытый строительным тентом, ждёт следующего сезона.