Мотоцикл Honda CB 1100 — интересный выбор для ценителей ретро

— модель мотоцикла, марки Honda
Honda CB1100 Honda CB1100EX
Модель классического мотоцикла Honda CB 1100 была представлена в 2010 году в качестве современной замены модели Honda CB 750 и продолжения старой версии Honda CB 1100 F. C 2010 года мотоцикл официально продавался на рынках Японии, Австралии и Новой Зеландии, а с 2013 г. стал доступен в Европе и США.

За основу модели Honda CB 1100 был взят рядный 4-цилиндровый двигатель воздушно-масляного охлаждения, объемом 1140 куб. см., выдающий около 90 л.с. мощности и 91-93 Нм крутящего момента. Максимальные характеристики — на 5000-7500 об/мин.

Модель отличается классической стальной трубчатой рамой, простыми подвесками в виде телескопической вилки и двойного амортизатора сзади, дисковыми тормозами, наличием версий с ABS и классическими формами мотоцикла 80-х годов прошлого века.

Основные модификации Honda CB 1100

Honda CB 1100 — обычная версия.

Honda CB 1100 DLX (Deluxe) — доступна с 2014 года. Основана на 2-ом поколении CB1100. Отличается увеличенным топливным баком (16,8 л), выхлопом 4-в-2, наличием ABS, другим сиденьем и некоторыми другими деталями.

Honda CB 1100 EX — доступна с 2014 года. Основана на модификации Deluxe (DLX), но отличается спицованными колесами.

Honda CB 1100 RS — доступна с 2022 года. Отличается новыми колесными дисками, шинами на 120 и 180 мм, светодиодной оптикой, укороченной на 5 мм колесной базой, новыми подвесками (вилка на 43 мм, задние амортизаторы Showa с выносными резервуарами; золотой цвет), новыми тормозами Tokico с радиальными суппортами и дисками увеличенного диаметра (310 мм).

Выводы

Если оценивать эти мотоциклы с позиции «покупки на века» для их эксплуатации именно в качестве транспортного средства, то у «Хонды» будет преимущество за счёт более продуманной эргономики, плавности мотора, комфорта подвесок и большей универсальности, позволяющей и каждый день по городу ездить, и в дальнюю дорогу отправиться. За рулём японского мотоцикла можно провести 12–14 часов без перерыва и за день отъехать от дома на полторы тысячи километров.

BMW в этом отношении не так милосерден – на нём и поза за рулём более напряжённая, и сиденье на такое комфортное, и сам по себе он более дёрганый и жёсткий, что в дальней дороге сильнее утомляет. Его стихия – езда в городе и ближнем пригороде, где его резкость в ускорении и смене траектории будет подстёгивать вас ездить агрессивно и быстро.

С точки зрения имиджа Honda представляет высокую ценность только у себя на родине, в то время как BMW – во всём мире. Если вас волнует мнение окружающих, то лучше выбрать BMW. Живы ещё люди, помнящие «экономическое чудо» Японии, наводнившей после Второй мировой весь мир дешёвыми товарами сомнительного качества. После неё примерно это же сделала Южная Корея, а сейчас этим вовсю занимается Китай. Можно ли говорить о легендарности автомобилей Geely или Great Wall? Пока точно нет, и должно пройти немало лет, пока «нет» не сменится на однозначное «да», и то только при постоянной безупречной репутации их продукции. С репутацией у «Хонды» всё в порядке, но BMW старше и фактически стояла у истоков европейского мотоциклизма.

Как вы видите, у этих мотоциклов достаточно отличий, чтобы было проще сделать свой выбор. Нужно дорасти до парадигмы долговременного пользования транспортным средством и уже тогда решать, что вам больше подходит по дизайну, марке и пробуждаемым в душе чувствам, а также учитывать ваш стиль поведения на дороге.

Мотоцикл BMW предоставлен на тест представительством BMW Motorrad в России.
www.bmw-motorrad.ruМотоцикл Honda предоставлен на тест :www.honda.co.ru/motorcyclesТвердыня > 1 Февраля 2019 08:40 Денис DEAN Панфёров

Основные поколения Honda CB 1100

Honda CB1100 (2010-2013) — первое поколение. Модель имеет 5-ступенчатую КПП, 248 кг снаряженной массы, выпускается лишь в одной модификации (+версия с ABS) и продается преимущественно на рынке Японии и Океании (Австралия, Новая Зеландия).

Honda CB1100 (2014+) — второе поколение. Модель получает 6-ступенчатую КПП и + 3 новые версии (EX, DLX, RS — с 2022 г.). С этого поколения модель доступна также на рынке Северной Америки и Европы.

Honda CB1100DLX (Deluxe) Honda CB1100RS

Можно ли остановить время? На этот вопрос нельзя ответить однозначно. С одной стороны, у нас есть нерушимые законы физики, которые однозначно запрещают остановку хода времени. С другой стороны, помимо всякой там квантовой экзотики не запрещающей перемещения во времени, у нас есть музеи, хранящие образцы и артефакты той или иной эпохи, а человеческая фантазия способна погрузить нас практически в любую эпоху. Многие люди посвящают себя изучению и реконструкции прошедших времен, для погружения туда других людей. Так что вопрос о путешествии во времени звучит скорее так: насколько сложно ощутить себя в другом времени? Ответ индивидуален и зависит от фантазии, а вот фантазии уже можно помочь, создав соответствующее окружение и атмосферу.

Сегодня я предлагаю тебе, мой дорогой читатель, небольшое погружение в атмосферу дней минувших. И позволь мне немного рассказать о том куда мы будем погружаться, создам соответствующую атмосферу, так сказать.

Итак, 70е годы 20го века. Возмужало поколение людей, слышавших о том, что такое надрывный вой сирены воздушной тревоги, и треск пулеметной стрельбы, только по рассказам старшего поколения. Да, в мире хватает напряженных точек, идет «холодная война», и, как её наиболее горячее проявление – война во Вьетнаме. Но поколение 70х устало от войн и конфликтов, устало от того что надо выживать, а не жить. Это вылилось в то, что 70е стали временем «свободы». Молодое поколение решило выйти за рамки, самовыражение стало некой иконой. Многие углубились в познание себя и своего места в этом мире. Каждая социальная, культурная или субкультурная группа создавала свой собственный стиль и уклад, и, как вишенка на торте, твердая поступь сексуальной революции, густо замешанная на доступности психотропных веществ. И это было почти во всем: в музыке, в живописи, в архитектуре, в дизайне. Да даже, черт возьми, в кулинарии!

Ну а мотоциклы? Что ж, мотоциклы эпохи 70х годов тоже были достаточно разнообразны. Круизёры, или мотоциклы для туризма, уже начали обрастать кофрами и обтекателями, а чопперы зафиксировали свой каноничный вид. Однако в массе своей это были все те же «классические» аппараты, внешне не очень далеко ушедшие от велосипеда без педалей, но с двигателем. Совсем немного от них оторвались и спортивные мотоциклы. Да, очевидные преимущества аэродинамики взгромоздили кокпитоподобные обтекатели спереди и заставляли пилота принимать довольно странную позу, но все равно, до современных выверенных аэродинамических форм им далеко. Если сравнивать с авиацией, то это были уже не громоздкие многопланы из дерева и ткани с расчалками на крыльях, но и до F-117 Night Hawk было ещё далеко.

Гражданские же версии спортивных мотоциклов (хотя тут сказать наверняка, что было первично и что из чего строилось – спортивные мотоциклы из гражданских или же наоборот гражданские созданы на основе гоночных вариантов, не получится, но сути это не меняет) изменялись, в основном, снятием обтекателей, и возвращением таких не нужных в мотоспорте деталей, как фары и поворотники. Впрочем, это был весьма удачный маркетинговый ход — клиент видел на гонках спортсмена, лихо несущегося по треку на почти таком же мотоцикле, как тот, на котором он сам приехал. Это давало ощущения причастности. Такие мотоциклы, выглядящие как их спортивные собратья, стали называть супербайками (SuperBike). И это, само по себе, породило новую моду и новую субкультур. Зерна супербайка упали в весьма благодатную почву Кафе-Рейсеров, они явились эдаким стимулом к развитию и переродили кафе-рейсеров в стрит-файтеров. По сути, ничего не изменилось: все те же крепкие парни в кожаных куртках, представители, так сказать, «рабочей молодежи». Они всё так же, как и в 50-60х, носились по дорогам, чтобы показать свою молодецкую удаль, вступали в конфликты с представителями власти, имели «нежные» отношения с другими субкультурами. В общем, эдакий стереотипно романтизированный образ «плохого парня» на шумном, грязном, но чертовски быстром мотоцикле.

И вот теперь, когда, я надеюсь, создал нужную атмосферу творческого безумия с лизергиновыми пони под звуки диско и рев тяжелых моторов, я всё-таки перейду к нашему сегодняшнему герою: Honda CB1100RS – классический супербайк 70х, чуть более, чем полностью.

Что ж, тут надо сказать, что все признаки «того самого супербайка» соблюдены точно. Дуплексная рама из стальных труб, литые колеса (в версии ЕХ колеса спицованные, что несколько ближе к гражданской технике тех лет), двигатель воздушно-масляного охлаждения, хромированные выхлопные трубы-раструбы с обоих сторон мотоцикла, округлое двухместное седло, прямая посадка, круглая фара и простенький стоп-сигнал вынесенный на крыло. Минимум декоративных и прочих лишних деталей, и максимум несущих элементов, выставленных на показ. Казалось бы, все просто и банально, и, в общем то, даже заурядно, но черт, как известно, кроется в деталях.

Начнем с посадки и эргономики. Сиденье на вид достаточно простое, обычный двухместный «диван», с лишь номинальным намёком на «ступеньку», что должно бы значить плохой упор для пятой точки. Но когда водружаешься на это сиденье, оно несколько продавливается, и упор становится весьма заметным, что весомо добавляет комфорта. Ноги привычно находят подножки, руки сами находят рукоятки, пальцы точно ложатся на рычаги, все движения и положение на интуитивном уровне, классика же. В целом, эргономика предполагает некоторый уклон вперед, делая посадку в меру агрессивной, но не настолько, чтобы это бросалось в глаза. Пульты на руле, кстати, аскетичны, можно даже сказать простоваты, набор функций минимален, зато все под рукой и нет ничего лишнего. Запутаться в кнопках точно не получится.

Ходовая часть так же не блещет излишними сложностями: стальной хребет из труб, на нём бак, под баком мотор, два колеса, два пера спереди, два амортизатора сзади, тормоза дисковые — вот, собственно, и весь нехитрый набор. Но всё вместе это дает потрясающую маневренность. Жесткая рама, передняя подвеска, хоть и не новомодный «перевертыш», но вполне современная, задние амортизаторы рюкзачного типа, всё от Showa и соответствуют скорее уже веку 21у. Минимальный, но всё-таки достаточный, набор регулировок подвесок, цепкие тормоза с ABS и превосходной обратной связью, всё это вместе делает мотоцикл достаточно вертким, даже агрессивным. В повороты он закладывается с большим удовольствием, на траектории идет как локомотив по рельсам, никаких виляний, рысканий, сносов или расколбасов. Лишь немалая масса, всех этих чугуниевых, а вовсе не алюминиевых деталей делают управление, скажем так, физически необходимым. То есть, чтобы что-то сделать, надо это сделать, руками и телом, проявить свою волю наглядно, приложить усилие. Но если вы настоящий мужчина, а не «субтильный юноша в очках», вы вряд ли даже заметите прилагаемые усилия, а необходимость столь конкретно выражать свои желания скорее доставит удовольствие. Маневрирование в городском трафике также не вызывает нареканий. Низкий центр тяжести и почти прямая посадка делают езду не просто удобной, а я бы даже сказал провоцирующей.

Теперь немного об экстерьере. Внешний вид прост, но вместе с тем образцово показательно стилен, в рамках своей эпохи, разумеется. В равной степени смешанные хромированные, полированные и черные, грубые на вид детали, создают необходимую эстетику. Все элементы прекрасно сочетаются между собой, подчеркивая строгий ретро спортивный стиль, ничего лишнего, все по делу. Но и тут есть некоторые вкрапления современности. Начну с фары. Круглая классическая фара расположена и закреплена на траверсах, все, казалось бы, в пределах канона. Но оптика внутри светодиодная, с обилием линз, что несколько смущает и явно не укладывается в классические понятия, хотя и не портит общего впечатления. А при условии, что даже за городом, глубокой безлунной ночью эта оптика делает свое дело, прекрасно высвечивая траекторию, то это, пожалуй, фича, а не баг. Отдельного рассказа заслуживает приборная панель. Вот она мне реально запала в душу. Два колодца стрелочных спидометра и тахометра. Между ними небольшой жк дисплей, с белыми цифрами на тёмно-синем фоне, центральное место которого занимает индикатор включенной передачи. Иконки-индикаторы горят только когда это нужно, в остальное время сливаясь с фоном. Всё это венчает чуть ли не сексуально мягкая белая подсветка. Прям вот аж дрожь пробирает как вкусно, сочно и красиво. Информативность этой приборной панели ровно на необходимом уровне, достаточный минимум и точка. Думаю, нет смысла особо говорить о том, что читаемость приборов в любых дорожных условиях, и при любой освещенности, более чем отличная. Упомянуть осталось про задний фонарь, он же стоп-сигнал, который тут ничем особенным не выделяется, кроме своей светодиодной начинки. Но визуально он столь органично вписывается в образ мотоцикла, что воспринимается как данность и, скорее, вызывал бы вопросы, будь он каким-либо другим.

Что ж, а теперь перейдем к пламенному сердцу. И вот тут меня ждало разочарование. 90 лошадиных сил и 91 Нм крутящего момента это бесконечно мало для двигателя объёмом 1100 кубических сантиметров. Это настолько мало, что вызывает даже не раздражение или злость, а грусть и тоску. Все заявления производителя, что они вдохновлялись супербайками 70х годов, разбиваются в прах об эти характеристики. Да, он выглядит и ощущается как мотоцикл 70х, и для оных 70х такая отдача мотора тоже весьма хороша. Но мы, черт возьми, в 21м веке живем и от мотоцикла, позиционируемого как гоночный, даже с поправкой на приставку ретро, ожидаешь чего-то совсем иного. Да, от него не ждешь динамических характеристик на уровне современного спортбайка, но ожидаешь какой-то перчинки, агрессии, эдакого крепкого бойкого старичка. Да, молодежь, конечно, не догнать, но кость крепка, взгляд и сердце пламенны, а дух пылок и значит молодежь далеко не уедет. А что мы имеем вместо этого? Вместо этого мы имеем музейный экспонат, колбу времени, так сказать. Супербайк 70х во всех смыслах этого слова. Да, в 70ых умели делать быстрые мотоциклы, но быстрыми они были в 70е, а на сегодняшний день это…

На этом фоне все предыдущие вкрапления современности выглядят поистине неуместными. Если создавать музейную, можно сказать, стендовую копию мотоцикла 70х, то можно было ограничиться ABS (который сейчас является обязательным элементом безопасности и выпуск транспортных средств без него во многих странах просто запрещён законодательно) и впрыском топлива, визуально стилизовав его под карбюраторы. Зачем эта электроника, зачем линзованная оптика? Мы же создаём музейный экспонат! С другой стороны, если создавался современный мотоцикл стилизованный, как эстетически, так и духовно, под образцы 70х годов, то где, мать его, дух 70х? В этом мотоцикле просто насмерть уничтожили дух того времени, его эстетику и эклектику. Вместо бойкого крепкого старика мы получили обрюзгшего спортсмена, сделавшего себе, непонятно зачем, подтяжку и омоложение лица. Выглядит нелепо.

Самое же обидное в этом то, что это мотоцикл мог бы быть совершенно другим. Добавлением все-ничего 20-25лс, а при текущей степени «форсированности» 1100 кубового мотора это не то что возможно, а даже не составит особого труда (вон БМВ снимает 200 лс с мотора объёмом на 100 кубов меньше), и мотоцикл преобразится до неузнаваемости. Гадкий утёнок в одночасье превратится, не то что в лебедя, в ястреба, пожалуй, престарелого, но всё-таки ястреба. Причем жесткость рамы и подвески, а также цепкость тормозов однозначно свидетельствуют о том, что мотоцикл должен был стать совершенно другим, ну или о том, что японцы не умеют проектировать мотоциклы. В последнее как-то не очень верится.

Процесс езды на этом мотоцикле доставляет море удовольствия пока не начинаешь упираться в нехватку мощности. Для дефилирования вечером по городу от кафе до кафе мощности более чем достаточно. Но все, что больше – уже не очень. Да, 1100 кубовый мотор очень эластичен, главный характеризующий его эпитет – это вязкий. Как и все рядные классики он тянет, тянет, и ещё раз тянет, но из-за нехватки этой самой тяги его приходится крутить, а как следствие щелкать передачами, но это всё равно не спасает… Пресловутая вязкость больших низкооборотистых рядников, а 1100 кубовый мотор с красной зоной, начинающейся в 8500об/мин – это именно большой низкооборотистый рядник, должна окутывать, обволакивать. Динамика этого мотоцикла должна быть похожа на динамику локомотива — неспешна, но и неотвратима. И мне есть с чем сравнивать. В своё время я ездил на Honda CB1000 Big One аж 1995 года выпуска. Но там было на 100 кубов меньше объема, и при этом без малого 100лс и все те же 90Нм момента. Ощущался он совершенно по-другому, он ощущался именно как дизельный тепловоз, на взлёте.

И вот на этой немного минорной ноте я хочу завершить своё повествование. Напоследок хотел бы сказать, что мотоцикл мне понравился. Да, да, именно понравился. Несмотря ни на что, он действительно является той закупоренной колбой времени, которая позволит его владельцу почувствовать себя в эпохе 70х, где правит диско, яркие цвета, где никакое творчество не подвергается гонению (хотя, возможно, кем-то и порицается). Правда эту колбу ещё надо открыть. Если вам нравятся классические мотоциклы, но вы хотите не музейный стендовый образец, чтобы поставить его «под стекло» и сдувать с него пылинки, а хотите ездить на нем каждый день, то это безусловно ваш выбор. Да, у этого мотоцикла есть большой недостаток, но если у вас руки растут из нужного места, а я в вас уверен, то это не станет для вас какой бы то ни было преградой. Ну а если вы слишком заняты, чтобы делать это самостоятельно – пишите мне, я всё поправлю, не безвозмездно, конечно, но думаю, мы договоримся)

Засим откланиваюсь. Спасибо что читали. Всегда к вашим Штрадман.

Основные поколения Honda CB 1100

BMW R NineT Pure 1200

Оппозитный мотор с воздушным охлаждением, продольным расположением коленчатого вала и карданным приводом заднего колеса – визитная карточка BMW. Первым мотоциклом компании в далёком 1923 году был построенный по такой схеме R32, не удивлюсь, что и последним тоже будет оппозит. При переходе к жидкостному охлаждению классический воздушный мотор решено было оставить в производстве, оснастив им юбилейный R NineT, выпущенный к 90-летию марки, но спрос на эту коллекционную по сути модель превзошёл самые смелые ожидания маркетологов, что привело к появлению целого семейства мотоциклов, построенных на архаичной по сути платформе. Самым простым и недорогим в семействе и будет Pure, участник нашего теста.

От самого первого NineT его отличает упрощённая приборная панель без тахометра, обычная, а не перевёрнутая, вилка, передние суппорты с тангенциальным креплением, литые колёса, а не спицы, да бензобак из стали, а не алюминия. Это были упрощения для удешевления. Из усложнений стоит отметить появившийся по просьбам покупателей трэкшн-контроль, которого у прародителя серии не было. Другой электроники, типа квикшифтера, круиз-контроля или угловой АБС, для этих мотоциклов не предусмотрено. Опытным водителям это не надо, а новички не являются целевой аудиторией такой техники.

Мотоцикл сделан нарочито простым не только ради сохранения цены на него меньше одного миллиона рублей, но и для упрощения процесса кастомайзинга. К примеру, вся светотехника не увязана в цифровую Can-шину, что позволяет безболезненно менять фару, стоп-сигнал и указатели поворотов на любой тюнинг без возникновения ошибок в компьютере и загорания пиктограммы «Джекичан» на приборной панели. Процедуру «улучшения» упростили не только технически, но и идеологически: многие аксессуары можно обговорить уже при заказе мотоцикла, чтобы их установили прямо на заводе, плюс ещё есть много интересного в фирменном каталоге тюнинга BMW, и дилер марки с радостью их вам поставит в своей ремзоне при предпродажной подготовке или плановом ТО.

В облике серийного мотоцикла есть два элемента, которые мне не совсем нравятся стилистически. Первый – литые колёса, всё-таки на спицах он смотрится логичнее. Второй – огромная банка глушителя с пластиковой торцевой нашлёпкой. Она выглядит не только массивно, но ещё и слишком современно. Но литьё жестче, чем спицы, и на таких колёсах мотоцикл точнее рулится, а большой внутренний объём глушителя хорошо подчёркивает нижний звуковой диапазон выхлопа и очень солидно звучит, пожалуй, даже интереснее, чем компактный тюнинговый Akrapovic.

Торчащие в стороны цилиндры делают мотоцикл широким, и он воспринимается как сферический конь в вакууме – на нём ты сидишь, как Мюнхгаузен на ядре. Этому ощущению способствует также низкий руль, к которому приходится немного тянуться вперёд, наклоняясь всем корпусом. Высота сиденья обычная – 805 мм, но подножки расположены высоко, так что ноги водителя согнуты в колене больше, чем на 90 градусов. Подножки расположены под сиденьем, так что привстать на кочках можно без труда.

Конструкция CBR1100XX Blackbird

Из особенностей конструкции Honda CBR 1100 XX следует выделить пространственную алюминиевую раму.

Поскольку модель позиционировалась как супер быстрый, то выбора в материале для рамы у разработчиков практически не было. Обеспечить необходимую жёсткость для спорт-туриста, и в то же время лёгкость конструкции мог только алюминий. Благодаря этому байк должен получить хорошую манёвренность, а управляемость и скорость вытекала из пространственной схемы сборки и большого количества электроники, которую планировалось применить в разработке.

• Для улучшения безопасности в подвеске никаких нововведений применять не стали. Переднее колесо держала телескопическая вилка (толщина перьев 43 мм), заднее — моно-амортизатор на маятниковом креплении. Ход передних пружин составлял 109 мм, задних — 120 мм. Единственным новым решением являлась возможность регулировки отбоя. Изменение преднатяга предлагалось ещё на предыдущем спорт-туристе.
• Кроме большого количества электроники мотоцикл получил также созданный с нуля мотор, регулируемые подвески, комбинированные тормоза и многое другое. Часть деталей предлагалась уже в ранних разработках, но бо́льшая часть новинок появилась только после рестайгинга 1999 года, после того, как Blackbird утратил титул супер быстрого.

Отношение к Honda CB1100

Появление этого японского мотоцикла сильно взбудоражило нынешний рынок,несмотря на то, что такой вид мотоциклов как неоклассик сейчас не очень популярен, в основном все отдают предпочтение или пластмассовым игрушкам, типа Хаябусы, или серьезным аппаратам, типа HD FatBoy.

CB 1100 это, объективно говоря, шаг в прошлое, что нельзя назвать негативным моментом, так как в мотоцикле минимум пластика и карбона, везде железо и хром.

Тяжело оценивать мотоцикл не проведя его тест драйв, но если верить словам авторитетных мото издательств, то Honda выпустила не только красивый мотоцикл, но еще и очень качественный в плане своих ТТХ.

«Дрозд» и преимущества

В своё время «Дрозд» был одним из лучших мотоциклов спортивно-туристического класса.

Спустя 10 лет после начала выпуска CBR1000F и 7 с начала производства Kawasaki, в 1997 году Honda предлагает пользователю «дрозда» (именно так переводится название мотоцикла), который должен был иметь три преимущества:

1. новинкой;
2. утереть нос Kawasaki, сделав более быстрый мотоцикл;
3. послужить логическим продолжением для CBR1000F, выпуск которой планировалось завершить.

Байк выпускался 10 лет, но супер быстрым он считался всего два года. В 1999 появляется Suzuki Hayabusa, а в 2005 продолжение ZX-11, модель ZZR 1400.

Самым интересным в этой гонке скоростей было условие, что модели должны стать серийными и доступными всем желающим. Самыми яркими конкурентами, стали перечисленные выше три модели, а детали разработанные для этого мотоцикла нашли своё продолжение в других моделях бренда.

Двигатель

Мотоцикл оснащен рядным, четырехтактным и четырехцилиндровым мотором. Охлаждение у агрегата воздушно-масляное, а его эффективный объем – 1140 см³. На пределе своих возможностей двигатель демонстрирует крутящий момент в 92 Нм и мощность в 87 л.с. Максимальная скорость у CB 1100 равна 220 км/ч, а за 3,7 сек он разгонится до сотни.

Для кого

Вот основные особенности Honda CB 1100:

• форма машины соответствует классике восьмидесятых;
• несмотря на старомодный стиль, есть версии с ABS;
• мотоцикл обладает высокой степенью удобства для ретро-классики.

Байк подойдет большому кругу мотолюбителей, среди которых могут быть как опытные ездоки, так и не очень уверенные водители. Это не машина для скорости и соревнования, это мотоцикл для неспешной езды по неплохой дороге.

Особенности

Это классический японский мотоцикл с максимальной простой и надежной конструкцией. Дизайн – в лучших традициях 80-х годов XX в.: глубокие крылья, массивные колеса, «стаканы» приборов, металл и хром в отделке. Несмотря на такой ретро-вид, мотоцикл ведет себя вполне по-современному: шустро разгоняется до «сотни», легко управляется, а с появлением 6-й передачи неплохо тянет большую скорость даже на низких оборотах.

Байк очень устойчив, «паровозить» он начинает с самого низа: первую передачу можно гонять вообще без газа. При повышении оборотов 1100-я демонстрирует весьма шуструю спорт-динамику и здоровый аппетит. В результате у «Хонды» получился своеобразный «комби-байк»: классический чоппер для любителей плавной и экономичной езды на малых оборотах и динамичный спортмотоцикл для любителей драйва.

Сиденье удобное и широкое, зеркала обеспечивают хорошую видимость в потоке. Этого вполне достаточно для городской езды, но гонять 1100-ю на «дальняки» не стоит. Нет ветрозащиты, нельзя вытянуть ноги и начинает затекать тело.