«Если только сдал на категорию «А», то на нем будет тяжеловато». Отзыв владельца Yamaha V-Star 650

Среднекубатурные круизеры не пользуются особой популярностью у отечественных чопперистов, и они, скопив денег, со словами «все, что меньше литра — не чоппер», пересаживаются со своих первых «четырехсоток» на «полтора литра» и больше. Средний сегмент остается уделом барышень и «пенсионеров», а зря.

ИСТОРИЯ. Yamaha XVS650 Drag Star стал преемником «заслуженной ведьмы всея Японии» — XV535 Virago в 1997 году. В отличие от своей предшественницы, «Стар» уже не был робкой попыткой сделать мотоцикл в американском стиле — опыт в создании подобного рода техники у японцев уже накопился. Низкая вытянутая рама, задняя подвеска а-ля «софтейл» со спрятанным в недра рамы моноамортизатором, каплевидный бак, седло ступенькой, приборка на баке, много хрома… В общем, не придерешься. А вот двигатель на «драге» прописался уже знакомый: 75-градусный четырехклапанный V-twin от той же «Вираги», только слегка осовремененный внешне и «подросший» до 649 «кубов» за счет увеличения на 5 мм диаметра цилиндра и на 4 — хода поршня. При сохранившейся степени сжатия 9:1 обновленный двигатель стал более «чопперным», то есть менее оборотистым, но более тяговитым. Относительно Virago мощность даже снизилась с 42,3 л.с. при 7500 об/мин до 40 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент, наоборот, вырос, а пик его «упал» аж на «полтахометра»: с 46 Нм на 6000 об/мин до 50,9 Нм на 3000 об/мин.

В остальном никаких чуждых круизерам высоких технологий и модернистических веяний: дисковый тормоз спереди, барабан сзади, карбюраторная система питания, которая, кстати, до сих пор не заменена на впрыск, и прочие, простые и надежные, как молоток, технические решения. Созданный по этому нехитрому «рецепту» мотоцикл оказался исключительно надежным, комфортным, легким в управлении и обслуживании и, разумеется, заполучил свой кусок потребительского «пирога», который и «жует» до сих пор. Правда, происходит это, в основном, не в России, а в странах, где мотоциклисты болеют «литроманией» не в столь запущенной форме.

ЗАЧЕМ? Разговоры о предназначении любого круизера всегда кончаются спорами. Поклонники превозносят комфорт и расслабленность посадки, противники упирают на немощность двигателей, слабость ходовой и неудобство маневрирования в городском трафике. И то и другое справедливо, однако применительно к Drag Star 650 и все аргументы применимы лишь отчасти. 40 «лошадей» хоть и выглядят довольно уныло, но на поверку «везут» 225-килограммовый мотоцикл весьма бодро. Низко расположенный центр тяжести самого мотоцикла и довольно низко расположенное седло (695 мм) позволяют легко перекладывать мотоцикл в поворотах и уверенно чувствовать себя в «тисках» пробок не только «большим пузатым дядькам», но и миниатюрным девушкам. Кстати, именно благодаря этой особенности, в России «драга» так популярна у прекрасного пола. С виду большой и «чугунный», а на деле легкий и послушный аппарат. Именно за счет своей небольшой массы, низкого центра тяжести относительно компактных размеров «650-ка» чувствует себя в городе гораздо вольготнее всевозможных VTX, Boulevard и прочих «мастодонтов». Неплох аппарат и как трассовый инструмент. Расслабленная посадка, мягкие подвески и отличная курсовая устойчивость делают дальнобой вполне комфортным, хоть и не быстрым.

ГДЕ ИСКАТЬ? Предложений о продаже, причем как от частников, продающих уже поездившие по России аппараты, так и от фирм, везущих технику «оттуда», предостаточно. «драгу» можно найти практически в любом салоне, торгующем секонд-хендом. В отличие от большинства моделей начального и среднего уровня, подавляющее большинство «драгстаров» находятся в удовлетворительном, а часто действительно в идеальном состоянии. Причина тому — надежная конструкция и почти полное игнорирование модели новичками. Так что избегать аппаратов с пробегом по России не стоит. Нарваться на откровенный хлам довольно сложно. Более того, аппарат из «российских» рук может стать более выгодной покупкой, нежели свежепригнанный из Японии или Штатов. Техническое состояние может оказаться не хуже, а цена — более привлекательной. Ценовой диапазон на мотоциклы довольно широк. От 170–195 тыс. руб. за экземпляры первых годов выпуска до 300–320 тыс. руб. за почти новые годовалые — трехлетние экземпляры. Отчасти, цена зависит и от количества тюнинга, но, как правило, основная масса аппаратов имеет схожий комплект: кофры, ветровик, дуги и разнокалиберные «цацки», на скорость и комфорт не влияющие. Так что считать наличие чего-то из указанного выше серьезным поводом для поднятия цены не стоит. С продажей подержанного аппарата вопросов возникнуть не должно. На него всегда есть стабильный спрос. Естественно, с учетом круизерной специфики. В отличие от эндуро или даже четырехсотых классиков, внешний вид для кастома — дело далеко не последнее, так что следы падений, потертости и царапины на хроме и краске серьезно снижают и ликвидность аппарата, и его цену. Сложновато будет продать мотоцикл в конце сезона. Потенциальные покупатели «драги» — люди чаще всего среднего достатка и к концу сезона не обременены лишними двумя сотнями тысяч рублей. Да и чоппер — не эндуро, чтобы его покупать в зиму.

ЧТО СМОТРЕТЬ СНАЧАЛА И ЗА ЧЕМ СЛЕДИТЬ ПОТОМ?

(+) С технической точки зрения мотоцикл можно отнести к практически беспроблемным. Мотоциклов без «фамильных болезней» не так уж много, и Drag Star — один из них. Причин тому несколько. Во-первых, отточенная конструкция двигателя и трансмиссии, в основе которой лежит силовой агрегат Virago, простой и давным-давно «излеченный» от всех младенческих недостатков. Во-вторых, относительная свежесть модели и далеко не заоблачная популярность. Аппарат очень редко попадает к людям с кривыми руками и горячей головой. Так что все проверки при выборе мотоцикла можно свести к стандартному диагностическому списку: шум работы ГРМ, свежесть расходников, герметичность амортизаторов и проверка геометрии рамы. Кстати, система регулировки зазоров клапанов ГРМ здесь обычная — винт-гайка, так что сложностей с регулировкой не возникнет.

(+) В отличие от старшей модели XVS1100 Drag Star, «шестьсотпятидесятка» практически не подвержена пробуксовке обгонной муфты стартера, так здесь использована несколько иная конструкция, но даже если дефект и вылезет, деталь стоит вдвое дешевле аналогичной от 1100-го.

(!) Конструкция средней «драги» практически идентична внутрияпонской «четырехсотке» (отличаются только размерность цилиндров, передаточные отношения КП и прочие незначительные детали), поэтому можно экстраполировать некоторые дефекты «четырехсоток». Поскольку их в России гораздо больше, статистика по ним набрана более обширная. Итак, иногда на XVS400 случаются обрывы карданного вала, те самые отказы обгонной муфты стартера, горят реле-регуляторы напряжения. Однако все эти дефекты можно списывать не на слабость конструкции, а на неправильную эксплуатацию и отсутствие своевременного обслуживания техники. В общем, если мотоцикл не замучен прошлыми хозяевами, то при должном уходе будет работать без проблем многие годы.

Конструкция Yamaha Drag Star 400

Конструкция байка основана на классической стальной раме дуплексного типа.

Так как модель — замена ушедшей, ни с типом, ни с материалом основной конструкции вопросов у разработчиков не возникало.

Для мотоцикла использовали дуплексную раму из стали. Схема позволяла добиться хорошей манёвренности и управляемости, а сталь давала необходимую жёсткость.

Двигатель до 2008 ставился старый, который заново настроили, а позднее, в 2009 году установили новый, инжекторный, что привело к изменению почти всех габаритных размеров, а не только одной системы подачи топлива.

На подвеске разработчики решили сэкономить. Схема стандартна, и даже есть регулировка преднатяга задней пружины. Но в отличие от прототипа, здесь амортизатор один. Остальные изменения минимальны.

Телескопическая вилка удерживает переднее колесо, маятник — заднее. Рабочие хода соответственно — 140 мм и 86 мм.

Экстерьер

Как известно, внешний вид у круизера не назовёшь обычным. А если учесть, что 400-ка имела перед собой образец — литровую одноимённую модель, вопросы исчезают вовсе.

Своим внешним видом Drag Star впечатляет – японцы давно научились играть на наших слабостях.

Передняя часть

Байк имеет небольшое переднее крыло, которое плотно прижато к покрышке. Перья вилки голые — за исключением части вдоль колеса. Защита мотора от грязи — на высшем уровне. Спереди пластина прикрывает от низа до места соединения рамы с вилкой, под ним такая же проложена практически до заднего колеса. Обе соединены между собой.

Передняя часть мотоцикла выполнена в духе классических круизёров.

• Головная оптика выполнена в виде круглой фары. Она большая, светит хорошо. Указатели поворота стандартно — вынесены на перья вилки чуть ниже главной. Ветрового стекла нет.
• Зеркала на ручках руля. Большие, квадратные, но вследствие того, что сам он наклонен к мотоциклисту — хорошего обзора не дают.

  Руль высокий, с удобными рукоятками и четко работающими кнопками управления светотехникой.

  Приборная панель

  Как у любого уважающего себя круизера, панель находится на бензобаке. Набор не велик, к тому же ограничивается размерами верхней части.

  Изящная приборная панель расположена прямо на широченном бензобаке.

  Один циферблат — спидометр и ряд индикаторов. В 2009 году появился указатель топлива.

  Спидометр размечен до 180 км/час. Среди индикаторов:

  Вид сзади
  Указатели поворота в собственных стаканах вынесены за пределы байка. Стоп/габарит смонтированы на торце выноса, поэтому заметны хорошо Место под номер на символическом брызговике. По мнениям пользователей — если есть желание играть в прятки с Гибдд — можно проехать по небольшой луже и номер закрыт.

Корпус заднего фонаря утоплен внутри пластикового обвеса.

Седло сдвоенное. В погоне за комфортом разработчики вытянули его от бензобака, почти до конца рамы, при том фигурно изогнув под неё. Тем не менее, за ним оставлено небольшое место для любителей устанавливать кофры.

Сидение мягкое и очень удобное, обеспечивает максимально комфортную посадку.

«Если только сдал на категорию «А», то на нем будет тяжеловато». Отзыв владельца Yamaha V-Star 650

Олег — живое воплощение идеи о том, что никогда не поздно купить мотоцикл. На минских «двухтактниках» он катался еще в детстве по закрытым территориям, а потом, как обычно, учеба, работа, семья, дети…

Прошло больше 20 лет — Олег снова в седле мотоцикла. За рулем Yamaha V-Star 650 2005 года выпуска он почти пять лет. Как происходило возвращение к двум колесам и насколько сложно обслуживать такой мотоцикл — в рассказе из первых уст:

— Мой отец, как сейчас можно сказать, был «крутым байкером» — он ездил еще на одном из первых минских мотоциклов, а потом у него были всякие модели ИЖ, «Днепр». Он меня посадил на «Минск» — с 14 лет на нем катался, пока не сложились другие обстоятельства. С той поры каждый раз, когда мимо проезжал мотоциклист, сердце кровью обливалось.

Пять лет назад все-таки «созрел» — захотел купить мотоцикл. Выбирал между Kawasaki Vulcan и чем-то подобным, чтобы был кардан, воздушное охлаждение и карбюраторы. В семье и так две машины, а если еще и мотоциклом постоянно заниматься… Поэтому искал простую технику. Поехал в салон недалеко от Червенского рынка. Посмотрел там разные мотоциклы, уже загорелся купить Vulcan 900, но вовремя увидел под ним масло.

После этого открыл вашу базу мотообъявлений — нашел довольно симпатичную Yamaha, пригнанную из Америки. У мотоцикла было повреждено заднее крыло, фонари, на глушителе небольшая царапина. Это был конец декабря 2015 года, без снега и мороза. Проехался, сказал жене: «Нравится он мне». Жена в ответ: «Ну, если нравится, бери». Отдал залог, а на следующий день снег и мороз — в такую погоду повезли регистрировать мотоцикл. Покупка обошлась примерно в 3500 долларов.

На тот момент не было ни ветровика, ни дуг, ни кофров, стоял жуткий прямоток — сейчас он заглушен. Думал, что поврежденное крыло легко сделаю, а все оказалось не так просто — в нем была просто раковина, ровненькая и кругленькая. Видимо, кто-то въехал. Хотел отдать крыло в ремонт, но мне заломили 200 долларов за работу. Тогда зима была — решил делать сам. Вечерами прямо в квартире им и занимался, а потом отвез к другу в покрасочную камеру.

Как и все байкеры, стараюсь обслуживать мотоцикл сам. Масло, свечи, фильтры — это само собой. Мотоцикл 2005 года выпуска, пять лет назад ему уже было 10 лет. Главная проблема — бензонасос. Как-то раз ехал, бац — заглох. Постучал — вроде завелся. Доехал до заправки в Заславле, а оттуда друзья на фургоне забрали. Посмотрел бензонасос — все дело в контактной группе. Ее почистил — на тесте все работало. Поставил — что-то непонятное происходит. Поменял контактную группу в мотомастерской — все стало отлично.

Проездил сезон, около 3000 километров — к концу года опять «накрылась» контактная группа. Следующий сезон начал без насоса, просто топливо самотеком из полного бака лилось. Потом ребята с форума подсказали, что можно поставить насос низкого давления от Patron, который на дизельные машины идет. Поставил его — к счастью, уже третий год без вопросов.

Переднюю резину поменял сразу. Она недорогая, Mitas, зато очень хорошая. Dunlop и Michelin в такой размерности стоили 150-170 долларов, а эта раза в два дешевле. Резина мягкая, но стоит уже пятый год. Сзади был Dunlop, но он начал дубеть. Поэтому поменял на Pirelli — что-то порядка 180 долларов. Дорогое удовольствие, но так на всех мотоциклах.

Особых трат и проблем больше не было. Разве что с техосмотром из-за прямотока. Но у меня работа связана с конструированием, поэтому сюда я разработал сепараторы — с ними легче. Если их снять, то можно реально оглохнуть.

Мотор здесь старый «ямаховский». Это классика, воздушное охлаждение, как у всяких Harley-Davidson. Два клапана на цилиндр — это тоже просто. Кардан обслуживать легко — сам снимал ступицу, промазывал крестовины, шлицы.

По сравнению с другими 650-ми мотоцикл гораздо резвее. В городе до 70 километров в час очень динамичный, довольно приемистый двигатель. У друга Suzuki Volusia на 805 «кубиков» — я вырываюсь вперед, если стартуем вместе. Читал, что раньше на Yamaha Virago моторы были мощнее, потом мощность уменьшили, зато увеличили крутящий момент.

92-й бензин лить все-таки предпочтительнее — мотоцикл становится более тяговитым, обороты моментально поднимаются. На 95-м нужно больше крутить мотор. Правда, на 92-м «на горячую» заводится чуть дольше, приходится давать «газу».

Расход в среднем около 5,5 литра в городском режиме при динамичной езде. Думал, мне этого мотоцикла хватит на год-два, друзья говорили о том же. Но не надоел до сих пор. На него недорогая страховка — всего 650 «кубиков», в городе до скорости 70 «выстреливает» моментально. А что еще надо? На байкерские слеты я все равно не езжу.

Как я понял, коробка у всех Yamaha переключается жестковато. Но поймать нейтраль вообще без проблем, привык буквально за неделю. Всего здесь пять передач, с шестой, наверное, было бы лучше.

На высокой скорости мотоцикл управляется идеально, очень устойчивый. 110-120 — все отлично, вибрации не чувствуются. Но при этом только въезжаешь в город, сбрасываешься до 40 километров в час — он сразу становится таким юрким! Первый раз даже показалось, будто что-то открутилось, — остановился и пошел осматривать мотоцикл.

Тормоза как у всех «круизеров» — они не будут схватывать так, чтобы прямо «колом». Но пару раз нужно было резко остановиться — они со своей задачей справлялись.

Езжу все лето, весь сезон, в том числе на работу. Совмещаю полезное с приятным. Как-то раз в выходные сделал круг через Сморгонь, Крево, Ошмяны — получилось около 300 километров. Как спина после поездки? Побаливала, но мне 48 лет, спортивное прошлое. Поэтому поставил спинку — теперь даже в машине себя так удобно не чувствую.

Сзади постоянно ездит жена. Регулярно летом ездили к Ратуше на вечерние концерты. Жена порой даже сама подначивает на поездки. Дочки на каникулах тоже с удовольствием катаются сзади.

Этот ветровик купил только в начале прошлого сезона — к сожалению, у нас сложно с запчастями. Штудировал и зимой, и летом, чтобы найти что-нибудь подходящее. Нашел этот в объявлениях — тут же поехал и купил. Правда, крепежа в комплекте не было — пришлось «колхозить».

Что не устраивает в этой Yamaha? Возможно, под мой рост нужен мотоцикл побольше. Этот подойдет тем, у кого рост до 180 сантиметров.

Если хотите вспомнить юношеские времена, когда вы ездили на мотоцикле, то на него можно смело садиться. Но если только сдал на категорию «А» — без опыта будет тяжеловато. Да и сам мотоцикл нелегкий — по данным из разных источников, он весит от 247 до 287 килограммов. Если его положить, то даже мне поднять очень тяжело. Здесь все железное, в отличие от Kawasaki и Suzuki.

Скоро ли буду продавать? Да нет, я же спинку поставил и теперь счастлив! Если серьезно, то на что менять? Чтобы на большие расстояния ездить, в Европу, нужен хороший «круизер» с большими кофрами, чтобы было удобное место с подлокотниками для пассажира. Но на отдых нужно ездить на автомобиле — это безопасно, можно спрятаться от дождика, всю семью сразу можно увезти. А вот по Беларуси покататься, по городу каждый день — этот V-Star для меня идеален.

Несколько лет ездите на одном мотоцикле и готовы рассказать о его обслуживании? Пишите на

Не мечтай, а катай! Мотоциклы в базе объявлений Автобизнеса

Yamaha V Star 1100 Classic 2008

Фон

На основе Ямаха Вираго 535 двигатель XVS650 (назван V Star в США и Австралии)

цилиндры были расточены на дополнительные 5 мм до 81 мм и перемещены на 4 мм до 63 мм, в результате чего рабочий объем двигателя составил 649 куб. XVS650 выпускается в двух моделях: Custom с меньшей высотой сиденья 695 мм (27,4 дюйма) и немного меньшим весом и Classic с более высокой высотой сиденья 708 мм (27,9 дюйма). Custom весит примерно 232 кг (511 фунтов), а Classic примерно на 15 кг тяжелее на 247 кг (545 фунтов).

Yamaha XVS650 продается в США как версия начального уровня линейки V-Star. Эта линия предлагалась с 1998 по 2008 год в двух разных версиях: Classic и Silverado. Обе версии построены вокруг одного и того же 649-кубового V-образного двухцилиндрового двигателя. Линия V-Star предлагает визуальную привлекательность больших мотоциклов с V-образным твином в сочетании с топливной экономичностью, надежностью и маневренностью среднеразмерного круизера.

Yamaha DS11 Drag Star Eleven 1100

XVS1100 Drag Star 1100 Custom

DSC11 Drag Star Eleven Classic

Краткая история модели

• 1997 г. — начало производства и продаж Yamaha Drag Star 650.

Модель

: Yamaha Drag Star 650 (Европа).
Заводское обозначение
: 4VR2, 4XP1, 4XP2, 4XR1, 4XR2.

• 1998 г. — появление модификации Yamaha Drag Star 650 Classic, начало продаж на рынке Северной Америки.

Модель

: Yamaha Drag Star 650, Yamaha Drag Star 650 Classic, Yamaha V-Star 650 Custom, Yamaha V-Star 650 Classic (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: 4VR3, 4VR4, 4VR5, 4VR6, 4XP3, 4XP4, 4XR3, 4XR4, 4XR5, 4XR6, 5BN1, 5BN2, 5BN3, 5BN4, 5BN5, 5BN8, 5BN9, 5FB1, 5FB2, 5FB3, 5FB6.

• 1999 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha Drag Star 650, Yamaha Drag Star 650 Classic, Yamaha V-Star 650 Custom, Yamaha V-Star 650 Classic (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: 4RX8, 4VR7, 4VR8, 4VR9, 4VRA, 4XR7, 4XR8, 4XR9, 4XRA, 5BNA, 5BNB, 5BNC, 5BND, 5BNE, 5BNF, 5BNG, 5FB7, 5FB8, 5FB9.

• 2000 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha Drag Star 650, Yamaha Drag Star 650 Classic, Yamaha V-Star 650 Custom, Yamaha V-Star 650 Classic (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: 4VRB, 4VRC, 4XRB, 4XRC, 5BNJ, 5BNK, 5BNL, 5BNM, 5BNN, 5BNP, 5BNR, 5FBA, 5FBB, 5FBC.

• 2001 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha Drag Star 650, Yamaha Drag Star 650 Classic, Yamaha V-Star 650 Custom, Yamaha V-Star 650 Classic (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: 4VRD, 4XRD, 5BNT, 5BNU, 5BNV, 5BNW, 5BNX, 5FBD, 5FBE, 5FBF.

• 2002 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha Drag Star 650, Yamaha Drag Star 650 Classic, Yamaha V-Star 650 Custom, Yamaha V-Star 650 Classic (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: 4VRE, 4XRE, 5FBG, 5FBH, 5FBJ, 5SC1, 5SC2, 5SC3, 5SC5, 5SC6.

• 2003 г. — появление модификации Silverado.

Модель

: Yamaha Drag Star 650 Silverado, Yamaha V-Star 650 Custom, Yamaha V-Star 650 Classic, Yamaha V-Star 650 Silverado (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: 5FBK, 5FBL, 5FBM, 5SC7, 5SC8, 5SC9, 5SCB, 5SCC, 5SCD.

• 2004 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha Drag Star 650 Silverado, Yamaha V-Star 650 Custom, Yamaha V-Star 650 Classic, Yamaha V-Star 650 Silverado (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: 5FBN, 5FBP, 5FBR, 5SCE, 5SCF, 5SCG, 5SCJ, 5SCK, 5SCL, 5SCM.

• 2005 г. — появление модификации Midnight.

Модель

: Yamaha Drag Star 650 Silverado, Yamaha Drag Star 650 Classic, Yamaha V-Star 650 Custom (+ Midnight), Yamaha V-Star 650 Classic, Yamaha V-Star 650 Silverado (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: 3B61, 3B62, 3B63, 5FBS, 5FBT, 5FBU, 5SCN, 5SCP, 5SCR, 5SCT, 5SCU, 5SCV, 5SCW, 5SCX.

• 2006 г. — без существенных изменений.

Внешний вид Ямаха Драг Стар 650

Новый «круизер» Yamaha XVS650 Drag Star выглядел как типичный «американец». Уже из этого ясно, что мотоцикл имеет множество хромированных элементов, длинную и выступающую вперед вилку, рогатый руль и бак в виде «капли», на котором разработчики установили приборную панель.

Следует отметить и заниженное сиденье, в котором мотоциклист буквально утопал.

Необходимо знать, что создатели байка позаботились о своих клиентах и предложили байк в трех вариациях – классика, Silverado и Custom. Внешне, они практически не отличаются – есть небольшие отличия во внешних деталях и оборудовании.

На Ямаха драг стар 650 все это выглядело примерно так:

• На классике не было модулей;
• Custom оснастили ветровым стеклом и высокой спинкой для седока сзади;
• Silverado оснастили спинкой, защитным стеклом и оснастили боковыми кофрами.

В остальном же, мотоциклы были идентичными.