История ретромотоцикла «Кавасаки W650» началась в 1999 году и закончилась только в 2008-м окончательным снятием модели с производства. В 60-х прошлого века выпускалась аналогичная модель мотоцикла со схожим названием и дизайном, однако эти версии не имеют ничего общего друг с другом.
Kawasaki W650 создавался для внутреннего рынка Японии и стран Европы, однако на протяжении первых четырех лет серийного производства поставлялся в Северную Америку, где был снят с производства в 2004 году ввиду низкого уровня продаж. Для японского рынка выпускалась модель с меньшим объемом двигателя — Kawasaki W400.
Мотоцикл «Кавасаки W650″ комплектовался двухцилиндровым рядным двигателем мощностью 50 лошадиных сил и объемом 676 кубических сантиметров с системой воздушного охлаждения. На фоне аналогичных моделей мототранспорта W650 выделялся наличием кик-стартера и электростартера, хромированными деталями и передними дисковыми тормозами гидравлического типа (сзади были установлены барабанные механизмы».
Модель Kawasaki W650 была окончательно снята с производства в 2008 году. Преемник мотоцикла — Kawasaki W800 — был выпущен японской компанией только в 2010 году и получил инжекторный двигатель, но сохранил классический дизайн, присущий британским мотоциклам 1960-х.
Двигатель
Мотор, устанавливаемый на «Кавасаки W650», по характеристикам практически не отличался от прообраза: двухцилиндровый рядный агрегат с воздушной системой охлаждения и проходящим через штангу и косозубую коническую шестерню приводом распредвала. Инженерами было принято решение о сохранении механического стартера, несмотря на то что конструкция подразумевала электрический. Система питания оснащалась привычными карбюраторами, оснащенными, однако, большим количеством электросистем с целью соответствия нормам Евро-3. Двигатель Kawasaki W650 особой мощностью не отличался, но мог порадовать высокой тягой на средних и низких оборотах.
Российские мотолюбители в отзывах о «Кавасаки W650» главной неприятностью, связанной с мотором, называли необходимость регулировки клапанов при пробеге более 30 тысяч километров. Сложность кроется и в поиске механиков, способных справиться с мудреной конструкцией двигателя японского мотоцикла. В остальных аспектах силовой агрегат надежен и неприхотлив и до своей естественной смерти может с легкостью пройти более 100 тысяч километров.
Комфорт
Байк будет удобен в первую очередь тем, кто уже давно водит такую технику. Возможно, комфортно будет его водить и людям, которые прежде не садились за байк. Что же до остальных, то вряд ли они поначалу будут довольны. И дело тут не в модели, а в особенностях класса.
Судя по отзывам, те, кто приобрел когда-то новый мотоцикл, чаще хвалят обивку сидений в отличие от тех, кто купил байк на вторичном рынке. Впрочем, это не проблема, ведь можно легко заменить материал на новый. В остальном же даже бу машина комфортна, если за ней был соответствующий уход.
Запчасти не трудно купить с рук. Обслуживание не занимает обычно много времени, ведь кроме расходных материалов редко что приходится менять. Так что на содержание модели не уйдет много времени, если конечно она не будет стоять под открытым небом.
Трансмиссия
Грубая работа коробки передач вкупе с быстрым поиском нейтрали — всей продукции японской компании. Не удалось уйти от этого и «Кавасаки W650»: технические характеристики и мощность двигателя не дают должным образом загрузить трансмиссию, в результате чего ее рабочий ресурс аналогичен сроку службы самого мотора. О сцеплении того же сказать, к сожалению, невозможно: в лучшем случае оно отслужит 40-50 тысяч километров, после чего потребует замены.
Конструкция рамы и обвес
Как и любой другой классический мотоцикл, Kawasaki W650 напрочь лишен какого-либо обвеса, что значительно снижает затраты владельца на восстановление в случае падения или попадания в ДТП. Впрочем, есть здесь и свои нюансы: рама мотоцикла полностью аутентична, что сказывается на управляемости мотоциклом и делает его практически непригодным к восстановлению при более-менее серьезных авариях ввиду полной потери геометрии кузова. Собственно, при покупке стоит в первую очередь обращать внимание именно на раму и осматривать ее вживую, а не только по фото «Кавасаки W650».
Что говорят владельцы?
Большинству модель нравится, хотя некоторые и отмечают его некоторую несбалансированность. Возможно, тут дело в субъективных ощущениях, Например, человек ездил на ретро-классике с мотором вдове слабее.
А тут мотоцикл значительно мощнее, но по своей ходовой части это все та же ретро-классика. Так что поначалу это может иногда вызывать дискомфорт.
Те же, кто только пробует этот класс техники, остаются довольны. Еще бы, с одной стороны, модель выглядит интересно, по-старинному, а с другой – не такая уж и слабая в скоростных показателях. К тому же, многие довольны тем, сколько стоит такая машина.
Цена на эту технику начинается от 190 тысяч российских рублей. Это не так что бы дорого, пусть даже и для бу.
Исходя из описания мотоцикла тех, кто раньше владел спортбайком, на этом байке они словно отдыхают после спортивной техники. Впрочем, так можно сказать про всю ретро-классику. Ведь размеренность и неторопливость присуща всем представителям этой категории, какими бы мощными они ни были в рамках класса.
В заключение, стоит отметить, что Kawasaki W650 – отличный экземпляр ретро-классического мотоцикла. Для любителей подлинной старины такой байк, разумеется, не будет достаточен. Что же до тех, кто желает попробовать что-то олдскульное, но, все же, выпущенное относительно недавно, это отличный выбор.
Тормозная система
Задние тормозные механизмы барабанного типа обладают одним неоспоримым преимуществом — практически бессмертными накладками, но вот со своей непосредственной задачей справляются они не очень хорошо. Поймать момент полной блокировки заднего колеса достаточно сложно, к рычагу заднего тормоза требуется прикладывать немало усилий.
Передние дисковые тормоза разительно отличаются от классики и обладают отличной информативностью, эффективно замедляя мотоцикл. Рабочий ресурс передних тормозных колодок весьма приличный — 15 тысяч километров как минимум.
На дороге
Итак, давайте перейдём от теории к практике и прокатимся на Kawasaki Versys 650. Первое, что замечаешь, выкатываясь из гаража — плавность хода. На низких оборотах байк смирно ползёт вперёд, не пытаясь резко, как спортбайк, реагировать на малейшее прикосновение к ручке газа. При этом ускорения при резком открытии газа достаточно, чтобы сорвать заднее колесо в занос — будьте осторожны. Мощности у «вечнозелёного» туристического эндуро хватает, чтобы не уступать на дороге никому, кроме спортбайков и особо мощных классиков. Разгоняясь до 100 км/ч за 4,7 секунд, он способен развить скорость до 190 км/ч. Его скромная на вид штатная ветрозащита отлично справляется с потоком встречного ветра вплоть до 140 км/ч, но высоким, от 180 см и выше, мотоциклистам, вероятно, захочется поставить более высокое ветровое стекло — так, по крайней мере, утверждают в большинстве своём отзывы владельцев Кавасаки Версус 650.
Подвески тоже вызывают положительные эмоции. Это, конечно, не хард-эндуро, и даже не легендарная «Африка Твин» 90-х годов, но ходовая Kawasaki Versys 650 уверенно отрабатывает ямки и неровности. Комфорта Honda GL1800 можно не ждать, но в городе создаётся впечатление, что муниципальные службы внезапно взялись за голову и разом отремонтировали все дороги. А что ещё надо? Ещё, пожалуй, удобную посадку, маневренность, курсовую устойчивость и возможность настроить подвески под свои параметры. По всем пунктам Кавасаки Версусу 650 можно ставить плюсик — с этим у него всё в порядке. А с 2015 года байк к тому же получил новую вилку и 21-литровый бензобак, с которым можно смело ехать хоть на Кольский полуостров (до рестайлинга — 19 литров). Снаряженная масса мотоцикла — чуть больше 200 кг, и благодаря не слишком высокому центру тяжести Versys кажется достаточно лёгким.
Подвеска
Установленная спереди телескопическая вилка обладает нелишней в наших условиях особенностью: ее сальники закрыты защитными гофрами, что увеличивает их рабочий ресурс и предотвращает попадание грязи. Регулировок подвески, само собой, никаких нет — они, впрочем, и не требуются: инженеры японского концерна умудрились достичь компромисса между комфортом и валкостью — подвеска работает практически идеально. Предварительный натяг пружины задних амортизаторов может изменяться владельцев. Сами пружины обладают большим сроком эксплуатации.
Технические характеристики
- Длина мотоцикла — 2190 миллиметров.
- Ширина — 905 миллиметров.
- Высота — 1140 миллиметров.
- Двигатель — рядный, четырехтактный, двухцилиндровый мощностью 50 лошадиных сил.
- Пятиступенчатая трансмиссия.
- Максимальная скорость — 166 км/час.
- Объем топливного бака — 15 литров.
- Динамика разгона — 5,4 секунды.
- Снаряженная масса — 212 килограмм.
История модели
Серийное производство Kawasaki W650 велось с 1999 по 2008 год. Модель представляла собой ремейк мотоцикла W1 650, оснащаемого двигателем 1967 года выпуска. Прообразом для модели W1 650 послужили лицензированные копии BSA A7 — мотоциклы Meguro K1/K2, выпущенные первым японским производителем мотоциклов Meguro, который был поглощен концерном Kawasaki в 60-х годах прошлого века. Лицензии на сборку 500-кубовой модели BSA A7 и ее модифицированных версий принадлежали именно компании Meguro.
Инженеры Kawasaki во время разработки новой модели доработали мотоцикл 650 Mizuro X, или A10, модифицировав двигатель, что сделало модель более удобной в управлении и динамичной. За десятилетний период с 1965 по 1975 год Kawasaki выпустил сразу три версии 650-кубовой модели: W1, W2 и W3, постепенно улучшая их характеристики и устраняя возникающие неисправности.
С целью замены линейки мотоциклов Zephyr компанией Kawasaki в 1999 году было принято решение о перевыпуске собственных моделей с индексом W, в результате началось производство W650, преемником которого впоследствии стал W800. Инженеры при разработке «Кавасаки W650» опирались на весь опыт создания классической серии W, британского мотоцикла Triumph Bonneville и других аналогов. Новая модель оснащалась современным электронным оборудованием и антивибрационным механизмом.
Одновременно с W650 выпускалась модель W400: их производство длилось до 2008 года, когда были введены новые экологические нормы и они перестали им соответствовать. Компания приняла решение о выводе на рынок обновленной версии модели с 865-кубовым двигателем, DOHC приводом клапанов и инжекторной подачей топлива.
Triumph Bonneville T100 (2013 г. – наст. вр., 280000–550000 руб.)
Bonneville (назван в честь солёного озера, расположенного в американском штате Юта) – абсолютная легенда мира классических мотоциклов. Мало у кого в наличии столь богатое прошлое. На «Бонни» выросли целые поколения мотоциклистов. Однако с аутентичностью в настоящем всё сложно. Регулярные модернизации делают модель всё технологичнее и совершеннее в ущерб той самой «ламповости», за которую мы и ценим классику.
Двигатель
История невероятно красивого параллельного твина берёт отсчёт с 1959 года, тогда в серийное производство пошёл первый Bonneville T120. Много воды и топлива утекло с тех пор. Актуальная генерация «Бонни Т100» по мелочам не разменивается. Перед нами силовой агрегат схожей компоновки, но уже с «мокрым» картером, электронным впрыском топлива и водяным охлаждением. При рабочем объёме в 900 см3 двигатель выдаёт 54 л. с. при 5900 об/мин и 80 Нм при 3230 об/мин.
Двигатель славится своей надёжностью и неприхотливостью. Переваривает практически любое топливо, не склонен к перегревам и жору масла. Ввиду особенностей грязезащиты и температурного режима двигателя выпускные патрубки сначала очень быстро синеют, а затем в ходе эксплуатации обрастают плотной коркой из битума, сажи и грязи. На некоторых экземплярах встречаются плавающие проблемы с электрикой (пульты, свет, контрольные лампы).
Существуют некоторые трудности по части крупного крепежа. В климате нашей необъятной родины он местами ржавеет буквально на глазах, что приводит к сложностям в ремонте и поломанным резьбам.
Трансмиссия
Важный бонус, который достаётся владельцу Triumph Bonneville T100 – прецизионно работающая коробка передач. Нечто подобное можно встретить на мотоциклах Honda. Передачи переключаются мягко и легко, лженейтрали отсутствуют. Есть трудности с механизмом выжима сцепления. Рычаг излишне тугой даже на новых мотоциклах. Необходимость шестой ступени по большей части притянута за уши. Высшая пятая ступень по сути выступает разумным ограничителем. Данный мотоцикл не для гонок!
Рама и обвес
Рама современных Triumph Bonneville T100 заочно соответствует классическим канонам. Нижнюю неразъёмную дуплексную секцию видно издалека. Однако при ближайшем рассмотрении стальная конструкция оказывается весьма сложносочинённой и к тому же не слишком жёсткой. Схема частично замкнута на мотор и изобилует различными кронштейнами. Верхняя часть хребтовая из трубы почти квадратного сечения. Рулевая колонка благодаря большому количеству усилений одна из самых массивных в своём классе. Обвес изобилует мелкими деталями и вездесущим хромом. Часть деталей вопреки кажущейся монументальности выполнены из пластика.
Тормоза
При всей прогрессивности тормозная система имеет чисто формальный характер, как бы намекая, что на Bonneville не стоит превышать скоростные лимиты. Однотипные двухпоршневые суппорты на переднем и заднем колёсах не отличаются высокой производительностью, боятся влаги на дисках и перегрева. Придётся смириться. Любая модернизация мгновенно навредит эстетике мотоцикла. Частично спасает наличие антиблокировочной системы.
Подвески
Элементы подвески у Bonneville проще некуда. Нерегулируемая телескопическая вилка с защитными гофрами и маятниковая задняя подвеска с двумя амортизаторами с регулировкой преднатяга пружин – абсолютно стандартный набор для классика. В случае с Bonneville T100 паразитные раскачивания и проблемы с курсовой устойчивостью наступают на скоростях далеко за 120 км/ч, что вполне нормально.
Комфорт
Харизма, широкий эргономичный руль, мягкое плоское сиденье и стиль в каждой детали – что ещё нужно фанатам классики? В действительности Bonneville T100 по-классически комфортный мотоцикл. Водитель с лёгкостью объедет за вечер все бары в округе. В том числе и с пассажиром. А на следующий день, накинув боковые сумки и ветровое стекло из каталога аксессуаров, непринуждённо отправится в небольшое путешествие. Есть пара нюансов. В слякотную погоду или в дождь штаны впереди сидящего гарантированно оказываются грязными до колена. Таковы особенности аэродинамики. Оригинальное переднее крыло грязь отводит слабо. Некоторые владельцы отмечают неудобства, связанные с расположением кнопок на рулевых пультах.
Модификации
Triumph Bonneville T100 в 2022 году пришёл на смену предыдущей модели с 360-градусным 865-кубовым DOHC двигателем с воздушно-масляным охлаждением. Ключевые нововведения 2022 года: новый 270-градусный силовой агрегат, тормозная система с AБС, система курсовой устойчивости, электронная ручка «газа», иммобилайзер, светодиодный стоп-сигнал, USB-выход электропитания, новая приборная панель. Параллельно с базовой выпускается версия T100 Black. Её отличает отказ от хрома в пользу исключительно чёрного оформления экстерьера.
Отзывы владельцев
Мотолюбители весьма лестно отзываются в первую очередь о классическом ретродизайне Kawasaki W650, отмечая, что подобная внешность привлекает внимание не только других мотоциклистов на более современных моделях байков, но и автомобилистов. Несмотря на явную прыть и динамичность, мотоцикл сложно отнести к категории гоночных или спортивных — он создан для стиля, но никак не для установления скоростных рекордов. Возможность увеличения мощности имеется, однако мотолюбители в отзывах говорят об отсутствии необходимости в подобном тюнинге: W650 выполнен в духе старой-доброй британской классики, и портить его чрезмерными доработками никому не хочется.
Тюнинг
Тюнинг приборной панели
Стайлинг. Перекраска мото в белый цвет. Смотрится отлично
ссылка на форум кавасаки версус с темой про тюнинг мотоцикла.
Читай другие мото обзоры Обзор мотоцикла KTM 690 SMC
