Скутер Honda SH 300 — обзор от автомеханика Владимира Иванова

Модель спорт-туриста Honda CX500 Turbo

была официально представлена в 1981 году (1982 модельный год) в основном для экспортного рынка Северной Америки и Западной Германии. Модель была построена на базовой версии Honda CX500, но отличалась развитой передней ветрозащитой, электронным впрыском топлива и турбиной. Honda CX500 Turbo стала первым серийным мотоциклом Honda с программируемым впрыском топлива и турбо-нагнетателем, использование которого позволило увеличить максимальную мощность с 50 до 82 л.с., по сравнению с базовой версией.

Другой важной особенностью Honda CX500 Turbo, как и всей линейки CX500, стал 2-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, располагаемый в раме продольно (как на мотоциклах марки Moto Guzzi), с углом развала цилиндров 80°. Примечательным является также тот факт, что поначалу продольно расположенный V-образный (90°) двигатель при тестировании пилотами оказался крайне неудобным эргономически (ноги упирались в карбюраторы) — для решения этой проблемы инженерам пришлось уменьшить развал цилиндров до 80°, а головки блока повернуть на 22° относительно оси цилиндра. Мотор оснащается 4-мя клапанами на цилиндр и нижним распредвалом. Также, в отличие базовое версии, модель Honda CX500 Turbo получила усиленное сцепление и коробку передач.

Из других особенностей Honda CX500 Turbo можно выделить стальную раму, пневматически регулируемые подвески (передняя вилка имеет антиклевковую систему TRAC — Torque Reactive Anti-dive Control), дисковые тормоза, топливный бак на 20 л, 5-ступенчатую КПП и 260 кг снаряженной массы.

1982 год стал последним годом производства Honda CX500 Turbo, после чего она была заменена новой моделью Honda CX650 Turbo, которая, впрочем, также просуществовала лишь один год.

Турбированные модели мотоциклов других японских производителей:

• Kawasaki GPZ750 Turbo / Kawasaki H2
• Suzuki XN85 Turbo
• Yamaha XJ650 Turbo

Технические характеристики

Технические характеристики Honda CX500 Turbo:

Скутер Honda SH 300 — обзор от автомеханика Владимира Иванова

Автор обзора: Владимир Иванов, автомеханик.

Я посмотрел на свою правую руку; медленно я поднял ее к дроссельной заслонке, теперь осторожно делаю это, я схватился за резиновую рукоятку и медленно сжал костяшки пальцев. Я перевел взгляд на дорогу впереди — ничего. Ни машин, ни велосипедов, ни детей на скейтбордах — ничто не помешает моей езде. Я долго ждал этого момента – проехаться на японском Honda SH 300. Время замедлилось, я втянул последнюю минуту и ​​повернул газ до упора…

Перед тем, как читать дальше посмотрите технические характеристики скутера Honda SH 300 по ссылке.

Теперь по сравнению с Kawasaki ZX-10R 2008 года я не могу сказать, что SH был быстрым, совсем нет. Тем не менее, для скутера стандартного размера SH является текущим эталоном скорости.

Первоначальное ускорение было немного слабым в течение первой секунды или около того, затем вариатор полностью включается, и я плавно разгоняюсь непрерывно до скорости более 140 км/ч. Внутри моего шлема на лице появляется улыбка. Это больше похоже на него; это то, что должен чувствовать мотоциклист.

С какой стати производителям скутеров понадобилось так много времени, чтобы дать нам то, что мы на самом деле хотим?

Кто-то в Honda Italy принял решение несколько лет назад построить скутер с нуля. Они выбросили все дрянные старые конструкции скутеров и начали с чистого листа — родилась серия SH.

Теперь сказать, что серия SH была успешной — это полное преуменьшение, SH — новый эталон. Целью Хонда было полное доминирование на прибыльном итальянском рынке скутеров. Цель достигнута, цель полностью взорвана к & * ^ #% матери. В 2007 году SH 150 был скутером номер один в Италии, SH 300 был номером два, а SH 125 был номером три. Даже у Тойоты нет такого сильного успеха в продажах, особенно в моделях премиум-класса.

Я не собираюсь давать вам полное техническое изложение SH, это вы можете посмотреть по ссылке на моем сайте, которую я дал в начале статьи.

Что я сделаю, так это расскажу тебе, на что похожа SH. SH 300 — это первый мопед, на котором я когда-либо ездил, и на котором я действительно ХОЧУ ездить. Черт, на действительно извилистой дороге мне будет трудно не отставать от SH300 на мотоцикле.

Задняя подвеска немного жесткая, но она подходит байкам спортивного характера гораздо лучше, чем обычные удобные настройки скутера. Большие 16-дюймовые колеса в любом случае превосходно сглаживают большинство дорожных дефектов.

Поэтому, влюбившись в превосходную управляемость SH, я попробовал тормоза.

Святая корова! Я не могу не подчеркнуть, насколько лучше тормоза Honda, чем стандартные скутеровские. SH управляет связанной тормозной системой Honda, которая соединяет передние и задние тормоза от одного рычага. Это дает вам дополнительную силу остановки в ситуациях паники, когда вы можете держать только одну руку на рычаге.

Теперь объедините эти сцепленные тормоза с мощной и надежной системой ABS (антиблокировочная система тормозов), и вы получите самые лучшие тормоза любого скутера, на котором я ездил. На самом деле тормоза на SH “сделают” тормоза на большинстве мотоциклов. После езды на SH 300 в ужасных влажных условиях я бы сказал, что НИКОГДА не буду покупать байк без ABS.

Это просто хорошо. Добро пожаловать в будущее. Если скутер, который вы рассматриваете при покупке, не работает с ABS, просто не покупайте его. По сравнению с SH, это мусор.

Как я сказал в начале этого обзора, Honda SH 300 быстра; мощность SH 300 составляет 27 л.с. Это не очень большое число для в мире техники, но это большое количество если сравнивать со скутерами. По сути, Honda модернизировала двигатель одного из своих внедорожных мотоциклов и настроила его так, чтобы он работал более плавно и с большей экономией топлива. В наших тестах SH разогнался до 100 км/ч всего за 10,9 секунды. Это значительно быстрее, чем любой другой не макси-скутер, который мы тестировали на сегодняшний день.

Скутеры небольшого размера и веса означают, что их легко передвигать на низкой скорости и довольно легко поставить на центральную стойку. Объедините это с дистанционным отпуском сиденья от зажигания, подробным набором датчиков и небольшим перчаточным ящиком, и вы получите почти идеальный скутер. Я говорю «почти идеальный», потому что у SH есть одна серьезная ошибка.

Место для хранения под сиденьем крошечное и не подходит для любого вида полнолицевого шлема. Очевидно, что Хонда хотела, чтобы высота сидения была минимальной, и просто не могла вместить большую зону хранения, не поднимая сиденье дальше. Вы можете установить кофр для хранения шлема большего размера, но на самом деле это боль.

Надеюсь, что Honda сможет решить эту проблему с плохим багажником в будущем. Мы рассмотрели новый Citycom 300i SYM, и он просто убивает SH, когда дело доходит до “унитаза”. Наконец, вы получаете непревзойденное качество сборки Honda и легендарную надежность в сочетании с хорошей экономией топлива для такого быстрого мотоцикла — 3,5 л / 100 км.

Honda установила эталон в мире скутеров с помощью SH; это, наверное, лучший скутер в мире. Большинство других производителей изо всех сил пытаются перебить конкурента, но они, кажется, не попадают в цель; некоторые даже далеко не попадают. Веспа ответил с новым GTS 300 Super, но, к сожалению, новый двигатель — полная шутка и только делает 1hp больше, чем их модель на 250 куб.

Citycom — фантастический мотоцикл по фантастической цене, но Honda снова лучше почти в каждом показателе. Все сводится к деньгам; если вы можете себе это позволить — купите Хонду СШ 300.

Внешний вид

С первого взгляда на Honda SH Mode 125 понимаешь, что скутер ориентирован на молодежный рынок. Плавные линии и компактный силуэт определяют нейтральный облик, который будет кстати как для мужчин, так и для женщин. В частности, данная модель розового цвета, однозначно ориентирована на женскую аудиторию. Есть также модели черного и белого цвета.

Скутер явно городской, выделяется большое количество хрома в деталях и плавные накладки из пластика. Пластик высокого качества, все в стиле японского гиганта.

Комбинация приборов привычна и практически не отличается от примененной в модели SH 125i. Тут есть спидометр, цифровой дисплей, указатель уровня топлива, всеобразные индикаторы на светодиодной подсветке. Приборная панель сбалансирована и не содержит ничего лишнего. Не смотря на компактность, передний пластик прекрасно защищает водителя от ветра. В частности, пластик в области расположения колен немного расширяется и разработан таким образом, чтобы отводить поток ветра и дождя в стороны во время движения.

Источник:https://scooter-remont.com/

Размеры и масса

Колесная база в 1455 мм и высота по седлу в 820 мм говорят о довольно крупных габаритах этой машины. В длину мотоцикл достигает 2205 мм, в ширину – 770 мм, а в высоту – 1205 мм. Вместе с топливом вес мотоцикла равен 225 кг, а объем его бака – 19 л. В среднем модель расходует на 100 км около 6 л бензина.

Для кого

Вот плюсы Хонда СХ 500:

• удобство эксплуатации;
• комфорт посадки;
• своего рода уникальность в конструктивном плане.

Модель отлично подходит ценителям тех спортивных мотоциклов, которые уже вошли в историю как выдающиеся. Байк является интересным экземпляром для коллекционера мотоциклетной техники, поскольку его конструкция и время выпуска позволяют назвать машину раритетной.

Был у меня такой мтацыкл HondaCX500 1980 года выпуска. Так про него и хочу рассказать.

Проездил я на нем практически год, наездил приблизительно 11200 километров. Пробег перед покупкой был 58560. Учитывая тот факт, что на данный момент он продан то описание впечатлений от данного аппарата будет максимально объективным.

Honda CX500 1980

— двухцилиндровый четырехтактный, V-образный с углом развала 90 градусов, степень сжатия-10,5, давление в цилиндрах 12,5 атм.

Газораспределение как называется не знаю, распредвал в развале блока цилиндров, от него толкатели, они давят на коромысла. Коромысла сделаны такой конфигурации что одно давит на 2 тарелки клапана, по сему головка цилиндров четырех клапанная.

Охлаждение жидкостное, вентилятор радиатора посажен на распредвал, то есть вращается в независимости от температуры охлаждающей жидкости.

Сцепление многодисковое в масляной ванне, управление механическое.

КПП пятиступенчатая механическая.

Привод трансмиссии — карданный вал.

Тормоза передние двухдисковые по одному гидроцилиндру на невентилируемый диск, скобы плавающие.

Тормоза задние — барабанного типа с механическим приводом.

Колеса: переднее 3,25 – 19, заднее 120/90-18.

Карбюраторы KeihinVB36 с гидродинамической связью заслонок дозирования воздуха и топлива, по одному на цилиндр.

Можно сказать, что после покупки бэу мотоцикла хотя бы небольшое техобслуживание нужно сделать, иначе можно заплатить здоровьем даже, в худшем случае, или несоответствием технических характеристик в лучшем.

Но, как оказалось потом, сделаный комплекс работ был недостаточен – при экстреном торможении передним тормозом в одном случае произошло подымание заднего колеса, а в другом – сваливание опять на левый бок, была заменена резина на обоих колесах- явление прекратилось, но рука по-прежнему очень уставала, пришла осень, а с ней и межгородские поездки, я уже действительно боялся сильно пользоваться тормозами — подумал, что они на самом деле не очень эффективные, и езда по городу превратилась в мучение, всегда нужно было держать приличную дистанцию до впереди идущего авто, ну а это место занимали другие и получалось что еду медленнее потока.

Моим другом стал межгород — уставание руки лечилось ее расслабление на пару минут — все равно сцеплением пользоваться приходилось крайне редко при прямолинейном движении.

Вот так шугаясь непредсказуемости тормозов доездил до декабря. Зимой было принято решение перекрасить мотоцикл в черный цвет и провести полное техобслуживание. Выявилось отчего же тормоза неэффективные — в вилке была залита бодяга когда-то называемая веретенным маслом, оно деструктуризовалось и превратилось в зеленоватую болотную и густую массу, которая никак не продавливалась через профилированые отверствия.

Получалось, что колесо не плавно прижималось к асфальту, а рывком, который я провоцировал ручкой торможения.

Можно конечно было очень плавненько, но это никак не получалось из-за дорожных ситуаций, и еще старая резина не могла держать сцепление с афальтом. Кроме того, левое перо вилки стояло на 5 мм выше правого — это обьясняло приложение чрезмерных усилий на левую рукоятку, уставание руки с плечом и сваливание именно на левую сторону в момент торможения, ведь пользоваться передним тормозом нужно в вертикальном положении мотоцикла, а колесо изначально было наклонено влево — еще небольшой наклон влево с торможением — и ситуация становилась аварийной.

Была промыта вилка и заправлена ATF как рекомендовалось в мануале, привезены из Бундеса фирменные тормозные колодки, зеркала, ручки с подогревом тросики, опять промыты карбюраторы, пересмазано все, что должно быть смазано.

Заменено масло в двигателе, заднем мосту — оно кстати сказать было чистым как слеза — поразительно.

От всех падений в левой клапанной крышке образовалась дыра — покольку крышка силуминовая — то заделывали в какойто фирме холодной сваркой — она начала пропускать. Переделал сам с помошью америкосовского пластилина Quick Steel по 25 грывень за тубу — держится до сих пор хорошо, масло не пропускает — валшебная штуковина, рекомендую.

Наступил день выезда.

Это произошло 23 марта. То, что было в прошлом сезоне- это был ДРУГОЙ мотоцикл. Заднее колесо просилось вперед переднего, вилка работала волшебно, а тормоза — эх тормоза!!!

Скажете, что тормоза придумали трУсы — я вам скажу, что вы тупой уебан. Именно их производительность и эффективность определяют среднюю и максимальную скорость с которой вы можете передвигаться по земной поверхности.

От такого удовольствия я уже полюбил город, в котором адреналин плескал от меня во все стороны и мотоцикл за месяц сьел 3 пары новых свечей, а, кроме того, он стал очень красивым после покраски в черный цвет, а до этого он был….хехе….голубым.

Свечи горели из-за переобогащения смеси — но Кейхины не имеют регулировки дозирующей иглы, а винт качества выбрал все регулировки, определенно нужен ремкомплект для карбюраторов.

Езда по городу доставляла удовольствие в проезде из точки А в точку Б с затратой как можно наименьшего количества времени — это очень дразнит автолюбителей, особенно “автоГОНЩИКОВ” . Им почему-то тоже надо проехать как можно быстрее, несмотря на различие габаритов и технических характеристик мотоцикла и даже самого волшебного маленького спортивного автомобиля (ну из тех что ездят по городу-герою Киеву), по сему начинаются гонки.

Разные гонки: со светофора на разгон, езда по проспекту победы — кто быстрее до моста развязки, а если по дороге, то можно услышать визг резины входящего в крутой поворот на окружную стелс(хорощее карыто, ниче не скажешь), водитель которого решил, что он реально стелс :)_ и реально “щаз обгоню!!!”; заметил за собой вредные привычки типа раззадоривать небыстрым разгоном и параллельной ездой (типа быстрее не могу) с дальнейшим открутом и оставлении автолюбителя вполном разочаровании.

Бровки для данного мотоцикла по большей части не представляли собой какую-нибудь значущую преграду, клиренс достаточный.

Габариты мотоцикла для проезда между рядами волшебные: руль не страдает ни “рогатостью” ни “кроссовостью”, длина больше среднего, но выворот руля(практически 90 градусов в каждую сторону) с лихвой компенсирует длинноватость. Ваще не понимаю почему на классическом стрите ставят широкий кроссовый руль — он же очень широкий, ладно, это для другой статьи…

Место для пассажира ваще супер. К мотоциклу дополнительно было изготовлено красивое сидение фирмы Guliari “под спорт” — на нем я поездил недели 2, поставил стандартное хондовское — это канечно целый диван, мягкое и большое, может и не такое красивое зато мегаудобное. Японские мотоциклы страдают “неевропейскими” габаритами, но эта модель никогда не производилась в Японии, это немецкое отделение производило ее, поэтому для меня (по габаритам-среднеевропейские) этот мотоцикл подходил.

На остановке нога чуть согнута в колене, стопа полностью стоит на поверхности, а не “на носочках”. При постановке на подножки изгиб колена вписывается в обвод бака.

Если вы низкого роста — этот мотоцикл не для вас.

По поводу максимальной скорости. Полностью сложившись на плоском участке 185 кмч, после замены передней резины на 165 начал наблюдаться нехилый расколбас — надо балансировать колесо.

Обнаруженные недостатки.

Центр тяжести высоковат-плата за большой клиренс; узкие обода — нельзя надеть широкую резину (140-я уже большевата, а 150 не влазит уже и в маятник; тонкая вилка, да и мягковата, хоть и не пробивала (может севшие за 20 лет пружины?); невозможность регулировки качества смеси в карбюраторах.

Информация взята здесь: https://www.biker.kiev.ua/mybike/cx500.html

Honda CX 500 Custom

Ходовая часть и тормоза

CX 500 обладает стальной рамой, соответствующей типичному облику спортивного мотоцикла той эпохи. Удачно подобрана и расцветка с использованием ярких оттенков на общем грязно-белом фоне. Литые колесные диски и классический для класса руль удачно завершают картину.

Сзади у байка маятниковая подвеска, которая снабжена двумя амортизаторами. Спереди в этом качестве вилка телескопическая размером в 39 мм. Задним тормозом здесь служит барабанный вариант, а спереди это пара дисков, каждый по 275 мм, в комплекте с двухпоршневыми суппортами.