Тюнинг скутера, как правильно тюнинговать скутер

Тюнинг скутера, как правильно тюнинговать скутер Тюнинг скутера на примере Honda Dio AF-18 Снимаем 50, — ставим 72. Замена поршневой на скутере Тюнинг вариатора. Регулировка веса грузиков вариатора с помощью подручных материалов

Как делают тюнинг скутеров своими руками? Зачем вообще скутеру нужен тюнинг? Чтобы ответить, нужно разобраться, а зачем вообще нам нужен скутер?

Одно дело, когда скутер даёт возможность забыть о пробках, жаре, — да и расход ГСМ минимален. Тут всё ясно с полтинниками — настаёт час, когда динамики и максимальной скорости требуется/хочется больше. Грамотно подойдя к увеличению производительности скутера мы получим желаемый результат. Другое дело, если скутер у нас — как средство выделиться из толпы, поразить всех улётным ускорением и внушительным басом выхлопа. Тут напраление тюнинга уже совсем другое. Да и вообще, зачастую имеет смысл просто поменять скутер на более мощный, нежели тюнинговать полтинник.

Говоря о низкобюджетной форсировке, нажимаем вот здесь, Дешёвый тюнинг скутера Honda Dio, и читаем статью про щадящий кошелёк тюнинг.

Ну а далее в этой статье поговорим о том, как и чем заделаться под тюнинг, и под серьёзный тюнинг скутера своими или чужими руками, а главное с умом. А к таким вещам, как его величество, сэр «большой тюнинг скутера», т.е. тюнинг скутеров, заметно превосходяший бюджетный как по масштабам, так и по затратам, нужно подходить крайне скурпулёзно и внимательно. Это значит, что без сноровки и чутья механика не обойтись.

Однако, и тут начнём с малого.

Итак, после обкатки и снятия ограничителей скорости (душилок), мы имеем несколько способов немного прибавить в максималке и получить намного более мощный двигатель при практически одинаковом ресурсе. Не стоит забывать про техническое состояние остальных деталей и узлов вашего скутера, а то самый несложный и недорогой тюнинг своими руками может обернутся довольно сложным и дорогим ремонтом скутера! уже, возможно, чужими, более умелыми руками Итак:

Сменить глушитель скутера на тюнинговую резонансную трубу, которая подходит к вашей ЦПГ (могут подойти такие трубы как Laser X, LeoVince ZX, Technigas Next – R в различных вариантах) или на «моментный» выпуск (Polini No Smoke, LeoVince SP3/Turing, Techigas Silent Pro). Также перестроить трансмиссионную часть в соответствии с характеристиками установленной тюнинговой трубы. Это позволит поднять максималку скутера еще на 10-15 км/ч (для резонансного выхлопа) и даст прироста в динамике.
Заиметь карбюратор с оптимальным диаметром диффузора. Для 50-70 кубиков наиболее удобный в настройке и установке является карбюратор с диаметром диффузора 17.5 мм, самый часто применяемый карбюратор. Есть мнение, что тюнинговые карбюраторы DellOrto самые качественные, хотя по большому счёту, производитель особого значения не имеет.
Вариатор — заменить на спортивный. В тюнинговых вариаторах процесс настройки под новые параметры мотора скутера проходит точнее и качественнее — за счёт более совершенной кинематики перемещения грузиков. Тюнинговые вариаторы производства Polini после 2005 года оснащены системой смазки штока, — это поднимает эффективность всей трансмиссии скутера. А за счет более плавного и легкого перемещения щеки вариатора по направляющей втулке — улучшает приемистость скутера.
Основной способ поднять мощность скутера – это конечно установить тюнинговую ЦПГ класса Sport увеличенного объема. Вообще говоря, это самый радикальный и самый действенный метод поднятия производительности скутера. Таким образом, вы имеете не только увеличенный объема цилиндра, но также и более грамотную и продуманную систему процесса продувки цилиндра (для двухтактного двигателя), — то есть, еще больше мощности. Основное отличие двухтактных поршневых различных производителей тюнинговых китов — это как раз разная распортовка окон. Головка цилиндра с оптимизированной формой камеры сгорания — обычно в комплекте с тюнинговой ЦПГ. Имейте ввиду, что при установке поршневых с б́ольшим диаметром (объёмом) поршня крайне важно и необходимо, чтобы коленвал и подшипники были в идеальном техническом состоянии, в противном случае б́ольшие нагрузки просто уничтожат их очень быстро.

В принципе, обывателю на этом уровне тюнинга скутера можно остановиться, ибо следующий этап тюнинга скутера своими руками, позволяющий развить до 12-17 л.с. на валу — это «проектирование» двигателя на тюнинговой поршневой класса Mid-Race и Race. А это уже качественно новый уровень тюнинга, и как говорилось выше, многим проще просто приобрести более мощный стоковый скутер, чем тюнинговать. Итак, тюнинг скутеров класса Mid-Race и Race.

Такой тюнинг двигателя требует установку усиленного кленчатого вала — со подходящими подшипниками и соответствующим усиленным шатуном. Только такие тюнинговые детали мотора скутера способны вынести повышенные ударные нагрузки и реализовать новые мощности. В противном случае о стабильной и безотоказной работе двигателя можно забыть.

Значение оборотов коленвала двигателя этого класса начинает задавать ритм. 10’000 оборотов в минуту требуют соответствующей надёжности узлов, чего не в состоянии предоставить стоковые (т.е. стандартные заводские) детали, например коренные подшипники. Кроме того, питание новому прожоливому движку нужно соответствующее — диаметр диффузора карбюратора не должен быть меньше 17,5мм для гоночной поршневой. Также, настройка карбюратора для этого тюнингового двигателя должна обеспечивать хорошую смесь на высоких оборотах, иначе не избежать перегрева и дальнейшего «прихвата», а тяжёлом случае и клина цилиндра. Неплохо было бы поставить карбюратор на 19 мм в паре с тюнинговым спортивным воздушным фильтром.

На самом деле, все следующие шаги по дальнейшему тюнингу скутера своими руками будут повторять предыдущую стадию форсировки, только с тем различием, что необходимо применять более качественные и производительные компоненты тюнинговых китов. То есть, вместо обычного спортивного вариатора настоятельно рекомендуется использовать тюнинговые комплекты трансмиссии Polini Evo или Malossi OverRange.

Тюнинг этого класса позволяет развить головокружительную динамику и ураганную максималку — свыше 100 км/ч. Вобщем-то, для нормального использования скутера в городе без слишком больших вложений на ГСМ и расходники — это максимально возможный тюнинг скутера. Зато такой тюнинг позволяет наслаждаться реальной потрясающей динамикой и скоростью (особенно это травмирует и без того неустойчивую психику водителей псевдо-спортивных машин, которые почему–то недооценивают возможности тюнинга скутера своими руками и недоумевают, когда «бешеная табуретка» даёт им жару со светофора как стоячим, да ещё зачастую не оставляет им шансов на реванш ).

Вот мы и дошли до вершины форсировки – тюнинга скутера класса Hi-End. Это бескомпромисные решения, позволяющие довести литровую мощность мотора скутера до цифры, превышающей 300 (триста!) лошадиных сил на литр объема! И это без использования всяческих турбин и прочих изощренных решений вроде закиси азота или спец топлива!

Компаний, занимающихся подобными разработками не так уж и много. Основные игроки на этом поле – Malossi, Polini, Kunda, 2Fast, Fabrizi, MetraKit. Это элитные компоненты и торжество высоких технологий.

Обороты двигателя при таком тюнинге вплотную подбираются к 20000 об/мин! Никакой экономии тут быть не может, работа идет только на результат, — задача такого мотора – отработать две 15 минутных сессий и несколько часов тренировки, после чего он отправляется на ревизию с последующей заменой износившихся компонентов. Даже подшипники коленвала чаще всего идут спец сериями и приобрести их можно лишь у самих тюнинг – ателье (Malossi и Polini имеют свои специальные подшипники, которые разрабатывались и изготавливаются эксклюзивно для них).

Установка коленвала, ЦПГ и прочих компонентов требует очень серьезной переделки картера двигателя и ходовой части скутера, обязательно использование роторного зажигания (которое позволяет крутить мотор до безумных значений оборотов, без потери мощности искры), что подразумевает отсутствие всей электрики, не связанной с системой зажигания скутера. Соотношение в редукторе – оно остается на вкус и пожелания владельца.

Лучшие примеры доводки скутеров на компонентах данного класса позволяют добиваться времени на вполне «взрослой» дистанции в 402 метра в пределах 12-14 секунд, а на такие «подвиги» способны далеко не каждые, даже серьезно «заряженные» авто.

При городском использовании ресурс до замены кольца выражается цифрой от 1500 до 4000 км., так что если есть возможность «кормить» такой мотор первокласным 98 бензином (не тем, что льют на 99% заправок, а настоящим) и очень дорогим маслом, то можно и иногда ездить на таком монстре до скутер – мото тусовок и поражать воображение проходящих сияющими боками и отполированными крышками мотора, а после того как крутые мотогонщики прекратят нервно хихикать от стрекотания только что заведенного мотора, сопровождаемым изрядным количеством дыма из выхлопной трубы (масло то придется лить «на глаз» и, желательно, и, естественно, в не самых оптимальных пропорциях), открыть гашетку на полную и вынести пару «чистокровных» (ZZR 400 =) ) спорт – байков. Вот и пусть кто – то после этого скажет, что скутеры это чахотки для детей «младше 16»…

Вот в этом, в общих чертах, и заключается весь тюнинг скутеров своими руками. Но каждый скутер уникален, у каждого скутериста свои требования, поэтому каждый скутер следует готовить исходя из многих условий – бюджета, требований и целесообразности той или иной доработки, ведь не даром на рынке скутер тюнинга так много «переходных» классов, которые не вписываются в стандартные рамки того или иного класса форсировки.

Далее приводится список тюнинговых китов, предоставлямых различными производителями деталей скутера.

Тюнинг скутеров — тюнинг ЦПГ

Многообразие предлагаемых тюнинговых цилиндров довольно велико, тут и стадартные 50сс, и помощнее 70сс. Стандартные 50 кубовые тюнинговые цлининды дают прирост мощности скутера за счёт усовершенствованной проектировки самого цилиндра, а 70 кубовые — ещё и за счёт 40%-го увеличения объёма. В этом случае скутер становится значительно резвее стокового.

Но сравнивая цилиндры одинакового рабочего объёма, видно, что все они выдают различные результаты. Это связано с тем, что разные цилиндры рассчитываются на разные рабочие диапазоны оборотов двигателя. Отсюда и различающаяся результативная мощность. Тюнинговые цилиндры скутеров принято классифицировать на Sport, Midrace (Racing) и Hi-End. Ресурс Sport-цилиндров скутера примерно равен ресурсу стандартных, так как эти цилиндры адаптрованы под те же обороты двигателя.

Кроме того, эти цилиндры Sport класса обычно не дороже аналогичных стандартных деталей

Разные гоночные тюнинговые поршневые класса Racing 70cc различаются между собой. Это такие производители ЦПГ, как Top Due Plus, Polini Corsa, Malossi MHR Replica, Hebo Manston Replica. Например, цилиндры от Hebo и Malossi имеют высокие показатели качества, износостойкости и мощности. Это алюминиевые ЦПГ с очень стойким хромово-никасилевым покрытием. Чугунные гоночные цилиндры для скутеров от Top Performances и Polini в общем-то не хуже. Лучшим теплообменом, несомненно, обладает алюминиевый цилиндр. Но в случае его повреждения придётся менять и поршень с кольцами, и цилиндр (это может случиться от, например, недостатка масла в смеси, или её при обеднении). Однако чугунные поршневые в таких экстренных ситуациях могут обойтись лишь сменой поршня, а поверхность цилиндра следует подвергнуть полировке. Гоночные цилиндры имеют куда более высокие показатели компресии и степени сжатия (до 14:1), а также оборотов двигателя. Всё это требует обязательное усиление коленвала, следует сменить его на тюнингованный из гоночного комплекта.

Цилиндро-поршневая группа.

Наконец самое эффективное улучшение для любого движка – замена ЦПГ. Но не просто замена, а установка новой, более объемной поршневой. Благо, сейчас на рынке представлено множество готовых комплектов, вам не придется ничего точить или подгонять, как с советской техникой. Более того, есть даже из чего выбрать. Например для различных моделей объемом 50 кубиков предлагают комплекты для увеличения до 63, 72, 82 и даже 90+ куб см. В некоторых случаях это почти двойной прирост мощности.

Аналогичная ситуация и с боле объемными движками, например для 125 кубов продаются наборы на 150 или 170. Некоторые, в процессе тюнинг скутера 150 кубиков своими руками умудряются увеличить до 225 кубов. Выбрать подходящую деталь не самое сложное, самое сложное — ее установить. Ведь данный процесс подразумевает почти полный разбор движка. Вы столкнетесь с необходимостью иметь в арсенале несколько специальных съемных ключей, их можно попросить у друзей или занять на вечер в автомастерских. Мы настойчиво рекомендуем изучить техническую составляющую, чтобы провести правильный разбор, замену необходимых элементов и сбор мотора.

Увы, для некоторых возросшая мощность не сулит ничего кроме поломок или неадекватной работы. Все потому, что значительно увеличив мощность, вы неизбежно влечете работу над всеми остальными узлами. Представим, что мы поставили новую ЦПГ объемом 92 кубика на старый 50 кубовый двигатель. Первое, что нужно проверить – состояние шатуна, коленвала и подшипников. В противном случае они полетят первыми, а за ними и наша новая система и цилиндра и поршня.

Отлично, к ЦПГ добавили новых подшипников, колено с шатуном, теперь можем быть уверены в надежности. Но движок не едет быстрее, и мы решаемся на приобретение нового карбюратора. Теперь смесь слишком богатая, и мы понимаем, что нужно менять выхлоп. После таких модификаций мотор звучит громко, разгоняется отлично, но скорость максимальная чуть выше прежней и вариатор странно звучит. После установки скоростного вариатора, например итальянского производителя Polini, двигатель будет способен полностью реализовать свою новую мощность. Последний этап — ревизия тормозной системы, вам ведь не хочется на скорости за 60 км/час узнать, что тормоза теперь сравнимы с велосипедными.

В итоге, после замены практически всех узлов мы получили очень быструю «блоху», способную удивить ваших друзей и знатоков данной техники. Со временем можно вносить изменения в ходовую систему, заменить амортизаторы, поставить более привлекательные диски. Зачастую и на этом процесс модернизации не останавливается и после тюнинга скутера 50, 150 своими руками идет внушительные доработки по внешнему виду. Мопед перекрашивается, меняются панели, появляются новые приборы, освещение и так далее.

Тюнинг скутеров — тюнинг коленвала

Как только Вы определились с цилиндром, следующий вопрос — стоит ли менять коленвал. Ответ на него во многом зависит от класса цилиндра, который Вы выбрали для себя. При использовании цилиндров классов Midrace и Hi-End замена коленвала обязательна! Установка цилиндров указанных классов в сочетании со стандартным коленвалом является грубым нарушением и показателем непрофессионализма людей, занимавшихся инсталляцией деталей на скутер.

Во всем многообразии тюнинговых коленвалов необходимо выделять две группы. Первая — просто усиленные

. Они повторяют по всем параметрам соответствующие стандартные коленвалы, но имеют большую прочность (соответсвенно и больший ресурс), а также улучшенный теплоотвод с поршневого пальца. Усиленные коленвалы отлично подходят для использования с поршневыми класса Sport, когда назревает необходимость заменить стандартный.

Вторая группа — гоночные коленвалы (часто используют абревиатуру HPC — high primary compression). Такие коленвалы существенно влияют на работу двигателя, так как они обеспечивают повышение степени сжатия в картере двигателя. Это существенно улучшает эффективность продувки цилиндра на высоких оборотах, обеспечивая прирост мощности. На «низах» эффективность продувки при этом, наоборот, страдает, однако для форсированных двигателей это несущественно. Гоночные коленвалы незаменимы, когда речь идет о тюнинге на основе поршневых класса Racing.

При замене коленвала рекомендуется заменить и коренные подшипники с сальниками.

Скутеры двухтактные и четырехтактные. Эксплуатация, обслуживание и ремонт. >> Ремонт скутера. Тюнинг или бешеная табуретка
ООО «Мир Автокниг»

Оглавление

Тюнинг — (от англ. to tune — «настраивать») это комплекс действий, направленный на улучшение эксплуатационных характеристик скутера.

Когда проходит первая эйфория от ветра в лицо и ощущения полета, в голову начинают приходить мысли о том, что хочется «летать» еще лучше, и получать ветра в лицо еще больше. Именно в этот момент скутерист инфицируется «бациллой» тюнинга. Болезнь эта заразна и неизлечима практически в ста процентах случаев. Начав однажды «тюнить» свой скут, остановиться практически невозможно.

Тюнинг можно условно подразделить на три большие категории: восстановление мощности и характеристик изначально «задушенного» мотора, повышение мощности для улучшения эксплуатационных характеристик и максимальная форсировка двигателя, подготовка скутера к гонкам. Нас в первую очередь, интересует первое и второе, так как подготовка скутера к гонкам — это тема для отдельной книги, кроме того, без инженерного образования, специального оборудования и серьезной финансовой поддержки хороших результатов на этом поприще получить невозможно.

Тюнинг — процесс, не имеющий строгих границ и этапов. Нужно это четко осознавать. Силовой агрегат — очень сложный инженерный объект, все элементы которого спроектированы с целью обеспечения наилучшего их взаимодействия между собой. То есть, замена какой-то одной детали не только не улучшит характеристики скутера, но и, с высокой долей вероятности, ухудшит их.

Тюнинг это в первую очередь, КОМП-ЕКС мероприятий, а не отдельные факты замены деталей.

Замена поршневой группы на тюнинговый кит(От англ. kit — набор) большего рабочего объема, практически со 100% вероятностью не даст прироста мощности, пропорциональной увеличению объема. Почему? Просто карбюратор не способен обеспечить хорошую наполняемость цилиндра топливовоздушной смесью из-за не рассчитанных на такой объем жиклеров и диффузора, воздушный фильтр не способен пропустить через себя необходимый объем воздуха, выхлопная система не успевает выбрасывать возросший объем выхлопных газов и просто-напросто «душит» мотор, кроме того, работа вариатора, также становится далекой от идеала, так как кривые графиков мощности и крутящего момента изменяются. В результате, после такого тюнинга мы получаем не прирост мощности, а лишь возросший расход топлива, и разочарование в своих способностях механика.

Именно поэтому не рекомендуется браться даже за самый, на первый взгляд, простой тюнинг, не имея достаточного опыта в ремонте скутеров, и без полного понимания процессов, происходящих в недрах сложного механизма под названием «двигатель внутреннего сгорания с бесступенчатой трансмиссией».

ВНИМАНИЕ!

Увеличение рабочего объема скутера свыше 50 см3 автоматически переводит его в категорию «мотоциклы» со всеми вытекающими последствиями (права, номерной знак, технический осмотр, обязательное страхование).

КИТЫ

Кит — это набор компонентов для повышения мощности двигателя. В России наиболее распространены и популярны детали производства итальянских компаний Malossi (Малосси) и Polini (Полини). Разумеется, основной ассортимент этих компаний направлен на скутеры европейских производителей, однако, и для наиболее распространенных «японцев» тоже можно найти много интересного. Итак, киты бывают очень разные — от самых простых, в которые входит только головка цилиндра с измененной формой камеры сгорания для повышения степени сжатия и прокладка, до полных наборов ЦПГ увеличенного объема.

Разумеется, существуют киты не только для двигателей, но и для других систем скутера. Вариаторные киты — наиболее простой способ настроить работу трансмиссии под увеличившуюся мощность двигателя.

Так называемый джет-кит — это набор деталей карбюратора, который приводит возможности этого прибора в соответствие с потребностями двигателя. Но о них мы поговорим чуть ниже.

Установив такой кит на «полтинник», можно увеличить объем двигателя до 80, 85, 90 и даже 124 см3! Правда для увеличения объема более чем вдвое, как правило, требуется замена коленчатого вала на тюнинговый усиленный, с большим радиусом кривошипа, и даже доработка картера двигателя, но это уже область глубокого тюнинга. Наиболее популярны киты для увеличения объема «полтинника» до 65-90 «кубиков».

НЕМНОГО ТЕОРИИ

Любой двигатель внутреннего сгорания действует по принципу преобразования тепловой энергии сгоревшего топлива в кинетическую энергию (вращение коленчатого вала).

Для начала нужно понять, что такое мощность двигателя. Выражаясь языком науки, мощность — это работа, проделанная за единицу времени. Чем больше работы проделано, тем выше мощность. Другими словами, физический термин «работа» в данном случае это сгорание топлива. Чем больше топлива сгорело в единицу времени, тем больше мощность двигателя. Задачу по увеличению объема сгоревшего топлива можно решать двумя путями — увеличить количество подаваемой смеси за каждый такт работы мотора или увеличить обороты двигателя. Разумеется, наилучшие результаты дает совместное использование двух способов. Рассмотрим применение обоих на конкретных примерах.

УВЕЛИЧЕНИЕ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ

Начинать тюнинг скутерного двигателя лучше всего с восстановления его проектной мощности. Производители всегда настраивают мотор с оглядкой на экологические нормы и в погоне за лучшей экономичностью. Даже простая перенастройка карбюратора может дать заметный прирост мощности. Основные способы «удушения» мотора — это «дыхательный» и «мозговой». В первом случае системы впуска и выпуска просто не дают двигателю получать максимальное количество топливовоздушной смеси, из-за чего он не может развивать мощность, на которую способен. «Лечится» такой недуг заменой воздушного фильтра на аналог с большей пропускной способностью, перенастройкой карбюратора, заменой выхлопной системы на более производительную или доработкой штатной. Теперь двигатель получает столько топливовоздушной смеси, сколько может «засосать», и быстро освобождается от отработавших газов через трубу, не создающую препятствий для их выхода. В общем, происходит «раздуш-ка» мотора и он начинает «дышать полной грудью».

Чтобы победить «мозговую» ущербность двигателя, придется искать в продаже или заказывать перенастроенный ЭБУ — электронный блок управления двигателем. Штатные ЭБУ «душат» мотор не только ограничителем максимальных оборотов (то есть, не давая мотору сжигать максимальное количество топ-ливовоздушной смеси в единицу времени), но часто и измененным углом опережения зажигания, что, несомненно, способствует снижению расхода топлива и содержанию токсичных веществ в выхлопных газах, но, к сожалению, в ущерб мощности мотора.

На инженерном языке это называется форсировка двигателя. Если на первом этапе мы просто вернули двигателю его законные, расчетные лошадиные силы, которые «украдены» на заводе, то теперь мы начинаем работу по увеличению «поголовья лошадей» живущего в моторе. Надо помнить, что ресурс двигателя и трансмиссии обратно пропорционален мощности. То есть, чем больше «лошадок» мы загоним в двигатель, тем короче будет его жизнь.

Часто скутеры, «затюненные» под гонки, имеют в двигателе более 20 лошадиных сил, но при этом, с ресурсом, что называется, на 1 — 2 гонки, то есть километров на 150-200.

Стоит отметить, что сегодня в России гораздо большей популярностью пользуются двухтактные двигатели, и мы рассмотрим подробно работу именно с этим типом двигателя, хотя основные принципы форсировки применимы и для четырехтактных моторов.

КАРБЮРАТОР И СИСТЕМА ВПУСКА

Разумеется, карбюратор, рассчитанный на 50 см3, не справляется со своими обязанностями с увеличенным почти вдвое объемом цилиндра. Поэтому следующий этап форсировки — это доработка системы питания.

Двигаясь по более простому и дешевому пути, можно просто заменить «потроха» карбюратора на джет-кит. В него обычно входят жиклеры, распылитель главной дозирующей системы и дозирующая игла. Однако немаловажным параметром любого карбюратора является диаметр диффузора. Даже если установить в карбюратор, рассчитанный на 50 см3, джет-кит для 124 «кубиков», ничего, кроме залитой свечи и паровозного расхода топлива мы не получим. При увеличении объема двигателя более чем на 40%, обычно меняют весь карбюратор целиком. Тюнинговые карбюраторы имеют больший диаметр диффузора и проходные сечения жиклеров. С такой «кухней» двигатель не будет «голодать». Разумеется, с увеличившимся расходом топлива придется смириться. Мощность требует жертв.

Часто вместе с заменой или модернизацией карбюратора заменяют и лепестковый клапан на впуске, а иногда его заменяют даже вместе с корпусом, так называемым «домиком». Тюнинговые лепестковые клапаны изготавливают из карбона или других синтетических материалов. Они отличаются от стандартных повышенной жесткостью, и, следовательно, долговечностью. Кроме того, при увеличении кубатуры двигателя необходимо увеличить и проходное сечение окон клапана, иначе все попытки увеличить объем поступающей топли-вовоздушной смеси провалятся. Возросший объем смеси не сможет протиснуться в «игольное ушко» стандартного клапана, так что часто необходима замена всего «домика» на более производительный.

ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР

С заменой карбюратора необходимо обязательно заменить и воздушный фильтр. Увеличившееся количество подаваемого в двигатель топлива нуждается и в увеличении количества воздуха, чтобы смесь не переобогащалась. Лучше всего для этой цели подойдет спортивный фильтр нулевого сопротивления («нулевик»), или как его еще почему-то называют, полнопоточный фильтр. Нулевики изготавливают из металлической сетки или пористых синтетических материалов. Такие фильтры, как правило, стоят в несколько раз дороже штатного, но потратиться на него придется всего раз, поскольку все они относятся к категории многоразовых. Достаточно раз за 400-600 километров промыть его в бензине и пропитать специальным маслом.

Единственный недостаток таких фильтров состоит в том, что эффективность очистки воздуха у них гораздо ниже, чем, например, у поролоновых, и уж тем более, бумажных фильтров, что, несомненно, усиливает износ ЦПГ. Но ради повышения мощности двигателя многие идут на такие жертвы.

СИСТЕМА ВЫПУСКА ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ

Следующий этап, необходимый для нормальной работы двигателя — замена выхлопной системы. Штатная труба, в погоне за чистотой выхлопа и спокойствии сна мирных граждан и так приду-шивала мотор, даже когда в нем было всего 50 положенных «кубиков», что уж говорить о вдвое большем объеме!

И тут никак не обойтись без покупки «саксофона» — спортивной выхлопной системы. Прозвали ее так вовсе не за звук, а за характерный изгиб. Саксофон состоит из выпускного коллектора, резонатора и собственно, глушителя. Основной и самой главной частью такой трубы является именно резонатор, который представляет собой несколько конусов, сваренных между собой в строго определенной последовательности. Это вроде бы простое, на первый взгляд, устройство позволяет поднять мощность мотора, крутящий момент и сократить расход топлива. В любом двигателе, особенно двухтактном, важную роль играют резонансные процессы, проходящие во впускном и выпускном трактах. Правильно подобранный «саксофон» не только поднимет мощность двигателя на 10-15% по сравнению со штатной трубой, но и позволит увеличить максимальные обороты двигателя, что также влияет на пиковые значения кривой мощности в сторону увеличения.

Стоит также заметить, что спортивная труба — это плод очень точных инженерных расчетов, так что пытаться «улучшить» ее не стоит. Будет только хуже.

ЭБУ

Теперь, когда мы увеличили объем двигателя, подготовили для него соответствующую систему питания и выпуска, осталось разобраться с системой зажигания. Часто на скутеры, особенно недорогих моделей, устанавливают систему зажигания с фиксированным углом опережения зажигания (УОЗ), мало того, производитель устанавливает УОЗ, при котором максимально снижается расход топлива, и понижается токсичность выхлопа, разумеется, в ущерб мощности. Может быть экологам и экономным домохозяйкам это и во благо, но в тюнинге есть только одна цель — максимальная мощность. Выбор тюнинговых электронных блоков управления (ЭБУ) или попросту «мозгов», достаточно велик, и именно этот узел будет во многом определять характер двигателя. Модели ЭБУ подешевле, как правило, имеют настройку под определенные режимы работы двигателя, причем, чаще всего, для повышения пиковых значений мощности, «мозги» настраивают именно на высокие обороты. С одной стороны, это, конечно, хорошо. Пиковые значения мощности «подрастают», правда, практически во всех случаях, если поднимаются «верха», то «низы» и «середина» тухнут. То есть скутер будет хорошо ехать и разгоняться только по достижению мотором высоких оборотов, а пока мотор не раскрутился, динамика будет откровенно вялой. Такая характеристика кривой мощности хороша на гоночном треке, но никак не в городе, так что, прежде чем купить такой «мозг», стоит подумать, ведь в городе часто приходится работать в режимах «низов» и « середины», с постоянными светофорами, пробками и прочими трудностями. Разумеется, можно найти и «мозги» с прошивками зажигания, настроенными на низкие и средние обороты.

Модели ЭБУ подороже предлагают не только прошивки с изменяемым УОЗ, но позволяют изменять и записанные в себе программы. Для этого чаще всего нужен компьютер, специальный интерфейсный кабель и программное обеспечение. Удобства такой системы очевидны — можно экспериментальным путем найти наиболее подходящую под конкретный скутер и конкретного ездока программу, однако, без надлежащего навыка не стоит пытаться заниматься «перепрошивкой мозгов» самостоятельно. Скорее всего, ничего путного не выйдет.

Своего рода компромиссом можно считать ЭБУ с предустановленными на заводе несколькими программами зажигания. На корпусе блока встроено несколько клавиш, позволяющих переключаться с одной программы на другую прямо на ходу. Несомненно, это удобно, хотя и не дает таких результатов, как компьютерная прошивка блока с более тщательным подбором программы из многих. Но для городской езды такая система может быть вполне удобной — днем, покоряя пробки, можно переключить «мозг» на работу на низких оборотах, и получить сочную тягу практически с холостых, а вечером, наоборот, переключиться на приоритет высоких оборотов, и как следует пульнуть по пустынным улицам.

В любом случае, рекомендуется браться за этап «электронного» тюнинга вместе с опытным мастером, или вообще обратиться в профессиональный сервис, занимающийся тюнингом.

Итак, теперь,когда мы «накачали мышцы» скутера, неплохо было бы привести в соответствие его «кости» и прочие элементы конструкции.

КЛИНОРЕМЕННЫЙ ВАРИАТОР

Обязательным условием улучшения динамики скутера при форсировке двигателя является настройка вариатора и сцепления. Поскольку вариатор изменяет передаточное отношение бесступенчато, его правильная настройка — это половина успеха в тюнинге. Основным условием правильной работы всей системы является настройка работы вариатора на максимальный крутящий момент. Другими словами, изменение передаточного отношения вариатором должно происходить при максимальном значении крутящего момента двигателя. В противном случае, если вариатор будет начинать работать при недостаточно высоких оборотах мотора, резко упадет динамика скутера, так как передаточное отношение будет слишком мало для мотора, который не вышел на режим максимального крутящего момента. Если наоборот, вариатор будет начинать изменять передаточное отношение слишком рано, мотор будет «закручиваться» (набирать излишне высокие обороты), опять же, выходя из режима максимального крутящего момента, и разгон не будет максимально быстрым. Кроме того, после выхода вариатора на минимальное передаточное отношение, будет чувствоваться сильный «провал» в разгонной динамике, так как после полного срабатывания вариатора разгон осуществляется только за счет мощностных характеристик двигателя.

Настройка вариатора осуществляется при помощи замены центробежных роликов-грузиков.

Кроме того, часто, вместе с заменой роликов вариатора требуется замена пружины ведомого шкива, которая выполняет роль демпфера (противодействующей силы) ремню, который под действием сжимающихся половин ведущего шкива стремится разжать половины ведомого шкива и уйти на внутренний радиус.

Часто эти элементы тюнинга трансмиссии можно купить вместе — китом. Кроме того, часто в кит входит так же и усиленный ремень вариатора, пружины сцепления и рабочая половинка ведущего шкива с измененной геометрией направляющих роликов.

Ремень вариатора лучше тоже поменять на тюнинговый, усиленный. Возросшая мощность двигателя сильно увеличивает нагрузку на все узлы трансмиссии, и ремень очень скоро может не выдержать и просто порваться. Чтобы избежать такой неприятности ставят усиленный ремень. Особых преимуществ в движении он не дает, но стоит сказать, что срок его службы даже при увеличенных нагрузках, порой в несколько раз больше, чем у штатного.

ЦЕНТРОБЕЖНОЕ СЦЕПЛЕНИЕ

Сцепление так же, как и прочие узлы трансмиссии, после увеличения мощности двигателя нуждается в обязательной перенастройке. Момент срабатывания сцепления, также, как и вариатор — обычно настраивают на значение оборотов, соответствующее максимальному крутящему моменту. Таким образом, обеспечивается наиболее эффективное троганье с места и разгон. Если сцепление будет срабатывать раньше этого момента, двигателю просто не хватит мощности и момента, чтобы стронуть скутер с места, если позже — мы снова получим рывки и провалы в динамике разгона, плюс потерю части рабочего диапазона двигателя, который останется в «холостом» секторе тахометра. Настройка сцепления осуществляется подбором жесткости пружин, стягивающих колодки. Сцепление работает по инерционному принципу: вращаясь, благодаря центробежной силе, колодки расходятся и прижимаются к «колоколу» — ведомому барабану сцепления. Пружины, в свою очередь, противодействуют расхождению колодок, таким образом, изменяя жесткость пружин (заменяя пружины на более жесткие или мягкие) мы можем регулировать момент срабатывания сцепления. Важно помнить, что все пружины должны быть одинаковой жесткости, в противном случае, колодки будут работать с перекосом, изнашиваться неравномерно, их может даже заклинить или наоборот, сцепление будет недовклю-чаться и буксовать на ходу.

Процесс настройки сцепления достаточно трудоемкий, так как невозможно теоретически рассчитать оптимальный момент срабатывания, ведь у большинства скутеристов нет динамометрического стенда, который «нарисует» графики мощности и крутящего момента. Так что придется несколько раз разбирать-собирать сцепление, чтобы найти именно те пружины, которые обеспечат наилучшую динамику. Для облегчения этой трудоемкой процедуры существует так называемое регулируемое сцепление, в котором можно при помощи винтов изменять предварительное поджатое пружин, тем самым изменяя их жесткость. Кроме того, такая система позволяет не только единожды настроить сцепление, но и практически полностью исключить отрицательные эффекты, которые вызывает неравная жесткость обычных пружин (которая в той или иной степени практически всегда присутствует).

Колодки сцепления тоже иногда заменяются на тюнинговые. Такая замена позволяет сделать момент троганья более резким и быстрым. Разумеется, подобная модернизация не лучшим образом сказывается на комфорте, но является неоспоримым преимуществом с точки зрения улучшения динамики скутера. Кроме того, поскольку колодки сцепления выполняют роль центробежных грузов для самих себя, иногда заменой колодок на аналогичные, но с большей или меньшей массой, удается более точно настроить механизм, особенно, когда не хватает диапазона поджатия пружин регулируемого сцепления, или нет подходящих пружин нужной жесткости для обычного, нерегулируемого сцепления.

ЗАДНИЙ РЕДУКТОР

Обычно, при небольшом повышении мощности, шестерни заднего редуктора нет смысла заменять, однако, если двигатель форсирован достаточно сильно и ощущается весомый запас по мощности и крутящему моменту, допустимо изменить (как правило, в сторону уменьшения) передаточное отношение главной передачи. В редукторе заменяются две шестерни его «задней» пары, которые так же, как и прочие детали, в ассортименте предлагаются производителями тюнинговых компонентов. Работа с редуктором обычно начинается уже после перенастройки вариатора и сцепления, так как только после согласования работы двигателя и трансмиссии возможно правильно оценить соответствие передаточного отношения редуктора возможностям силового агрегата. Нельзя также не отметить и то, что, скорее всего, после замены шестерен главной передачи придется снова «колдовать» с настройкой вариатора и сцепления практически «с нуля», так что стоит серьезно подумать, прежде чем браться за внесение изменений в редуктор.

ТОРМОЗА

Разумеется, невозможно переоценить значение этапа тюнинга тормозной системы после увеличения мощности двигателя. Возросшая динамика предъявляет особые требования к тормозам скутера, ведь они проектировались для работы на скоростях до 60 км/ч, а нагрузки на тормозные механизмы при возрастании скорости возрастают в геометрической прогрессии. Оставлять штатные тормоза на форсированном скутере просто смертельно опасно! Итак, первым шагом по тюнингу тормозной системы можно считать установку армированных тормозных магистралей ( Разумеется, речь пойдет о дисковых тормозах с гидравлическим приводом, так как какой-либо тюнинг механических барабанных тормозов практически невозможен, и на практике заметного улучшения тормозной динамики не даст ). Армированные тормозные шланги (или «армики», как их еще называют) продаются во многих магазинах авто- и мототюнинга, так как имеют широкое применение не только в двухколесном мире, но и в автомобилях.

При экстренном торможении, в тормозных системах развивается давление до нескольких десятков атмосфер. Разумеется, резиновые шланги, которые устанавливаются в штатной комплектации, не способны без потерь передавать тормозное усилие на колесо. Резиновые шланги, особенно не новые, ощутимо «дуются» (раздуваются под воздействием давления тормозной жидкости), тем самым снижая эффективность торможения, а также делают рычаг тормоза «ватным», не давая ощущения полного контроля за машиной. Армированные шланги лишены этого недостатка, так что даже просто установка этого элемента даст ощутимое улучшение тормозной динамики и «чувства тормоза». Поскольку вместе с заменой шлангов придется заменять и тормозную жидкость (ТЖ), рекомендуется заменить ее на аналог лучшего качества. Обычно производители рекомендуют заливать ТЖ марки DOT 4. Характеристик этой ТЖ обычно хватает для штатной езды с нормальной мощностью мотора, однако, если двигатель форсирован, и пилот практикует агрессивный стиль езды, тем более, когда скутер эксплуатируется на треке, этого явно не достаточно. Рекомендуется залить в оба контура тормозов жидкости с маркировкой DOT 5 или даже DOT 5.1. Особенностью этих марок жидкости является повышенная температура кипения, а так же более высокая устойчивость к циклам нагрев-охлаждение по сравнению с ТЖ DOT 4. Производители авто/мотохимии предлагают также и различные гоночные ТЖ (например RBF и пр.), но их применение на скутерах неоправданно, по причине малых мощностей и скоростей, зато срок «жизни» таких жидкостей заметно меньше чем у «гражданских» типов.

Разумеется, нужно помнить, что тормозная жидкость очень гигроскопична (хорошо впитывает воду), что, в свою очередь, приводит к резкому падению температуры кипения ТЖ и коррозии элементов тормозных механизмов. Поэтому заливать тормозную жидкость можно только из свежераспечатанной бутылки и ни в коем случае не использовать старую жидкость, которая простояла в гараже даже пару-тройку недель.

Рекомендуемый интервал замены тормозной жидкости — два года, причем вне зависимости от того, проехал ли скутер много сотен километров или пылился в гараже.

Следующим этапом тюнинга тормозной системы может стать замена тормозных колодок на спортивные. Существует много различных типов колодок, и различаются они материалом фрикционных накладок. Можно подобрать колодки с более мягкими накладками, таких хватит на много тысяч километров пробега, но тормозная динамика будет достаточно мягкой и вялой. Можно установить жесткие колодки, с ними скутер приобретет молниеносные реакции на рычаг тормоза, однако, такие колодки сами живут не долго и, кстати, здорово «съедают» тормозные диски. Так что будьте готовы в прямом смысле слова платить за хорошие тормоза звонкой монетой.

Радикальным тюнингом тормозных систем можно считать замену главного тормозного цилиндра и суппорта на тюнинговые, повышенной производительности. Подобные модернизации достаточно дороги, и по большому счету, становятся необходимы только при очень сильной степени форсировки двигателя и преимущественном использовании скутера для гонок на треке.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Как правило, ходовая часть скутера, особенно европейских производителей, имеет достаточный запас прочности и без проблем переносит повышение мощности двигателя, однако, как мы уже говорили, нет предела совершенству, и всегда найдется что-то, что можно улучшить и «затюнить».

Чаще всего, тюнинг ходовой начинается с замены заднего амортизатора на спортивный, рюкзачного типа, с полным набором регулировок и пружиной с переменным шагом навивки, которая придает некоторую степень прогрессии подвеске. Это обусловлено тем, что возросшие скоростные возможности скутера перестают соответствовать возможностям ходовой части, имеющей слишком «мягкие» настройки.

Рюкзачный амортизатор позволяет настроить заднюю подвеску непосредственно под конкретного пилота и характеристики скута. Переднюю вилку заменяют целиком достаточно редко, особенно, если в вилке установлена полноценная гидравлика, в ней просто заменяют масло на более густое, повышая тем самым, жесткость амортизаторов передней подвески.

Часто также приходится заменять траверсу передней вилки на усиленную, чтобы повысить общую жесткость вилки на кручение.

В особых случаях приходится усиливать и раму скутера, но это больше относится к подготовке гоночных скутеров, и мы не будем рассматривать эти модернизации, как «гражданский» тюнинг.

ШИНЫ

Производители, в погоне за снижением цены на свою продукцию, чаще всего комплектуют скутеры относительно дешевой резиной, с усредненными характеристиками в плане эксплуатационных свойств и качества. В угоду удешевления эксплуатации устанавливается достаточно жесткая резина, что обеспечивает долгую ее жизнь на скутере. Разумеется, чем жестче резина, и чем дольше она «живет», тем хуже ее сцепные свойства с асфальтом, так что замена покрышек на более мягкие — практически необходимое условие при повышении мощности скутера, в первую очередь, с точки зрения безопасности, а также других эксплуатационных свойств. Недостаточно хорошие сцепные свойства резины просто не дадут возможности полностью реализовать высокую мощность двигателя.

Резину следует менять комплектом -«перед» и «зад» одновременно. Ведь хорошая резина — залог не только хорошей управляемости, но и эффективного торможения!

Обычно на тюнингованные скутера устанавливают резину с меньшим, чем в штате, профилем, и более широкую. Это позволяет улучшить управляемость, а также, за счет увеличения пятна контакта, улучшить стабильность скутера в поворотах, при разгонах и торможениях.

ВНЕШНИЙ ТЮНИНГ (СТАЙЛИНГ)

Давать какие-то рекомендации по внешнему тюнингу примерно то же самое, что советовать, как держать ложку и сколько соли сыпать в суп, это — дело вкуса каждого конкретного человека. Внешний тюнинг скутера ограничивается даже не столько финансовыми возможностями человека, сколько его фантазией. На руку и тот факт, что внесение изменений в конструкцию и внешний вид аппарата не повлечет за собой проблем с ГИБДД, так что можно перекрашивать свой скутер хоть каждый день, под настроение.

Наиболее простой, хотя и не дешевый способ придать своему «коню» индивидуальность — заказать тюнинговый обвес по каталогу и просто заменить им стоковые ( Сток — (от англ. stock) рынок, продажа. Стоковыми называют любые детали или скутера целиком, в которые не было внесено никаких изменений после выхода с завода ) детали. У этого пути есть как свои недостатки, так и достоинства; к первым можно отнести, например то, что никто не застрахован от того, что через неделю у соседа появится точно такой же гоночный пластик или, допустим, такое же ветровое стекло. Каталожные или (афтермаркетовые( Афтермаркет (от англ. after market) после рынка. То есть «после продажи» (имеется в виду после продажи скутера, мотоцикла, автомобиля). Так называют детали и элементы, выпускаемые мелкосерийно и продаваемые чаще всего через каталоги )) детали выпускаются хоть и мелкими, но все же сериями, и вероятность встретить «даму в таком же платье» достаточно велика. Стоит заметить, что индустрия каталожного тюнинга в основном широко распространена на западе, то есть для европейских скутеров (или для японских, официально поставляемых на европейский рынок) выбор большой, а вот на древние японские «полтинники» найти практически ничего не получится.

Другой путь — творчество и приложение собственных рук и рук друзей и прочих хороших людей. Граффити на бортах? Извольте! Аэрография? Пожалуйста! Только платите, и вам нарисуют что угодно, от бабочек и джунглей до Драку-лы или боевой раскраски самолетов авиаполка «Нормандия-Неман».

Хотите сделать «Плюшевого Мишку» — можно обклеить скут искусственным мехом. Можно пустить под днищем разноцветную подсветку, или взять много фломастеров и попросить всех друзей расписаться на пластике и оставить свои пожелания хозяину — словом, все, на что способна ваша фантазия и ваши руки — к вашим услугам.

Главное — смелость мысли и здравый смысл, ведь понятно, что, например, ветровое стекло площадью полтора квадратных метра сведет на нет все усилия по повышению мощности двигателя, ведь законы аэродинамики для скутеров никто не отменял.

ЭКСТРЕМАЛЬНЫЙ ТЮНИНГ

Данный вид тюнинга с трудом можно причислить к улучшению ходовых качеств скутера, а часто такие «улучшения» даже снижают эксплуатационные показатели машины. Скорее всего, это средство эпатажа и привлечения внимания к скутеру и персоне пилота, нежели погоня за рекордами скорости.

Несомненно, к этому разряду можно причислить установку системы впрыска закиси азота в двигатель, или так называемого нитроса. Принцип действия системы прост — при попадании в двигатель, оксид азота N02 распадается на молекулу азота и две молекулы кислорода. Если при этом подать соответствующее количество топлива в цилиндр, общее количество топливовоздушной смеси увеличивается практически втрое, что, разумеется, дает почти троекратный прирост мощности. Естественно, нагрузки, которые испытывают детали двигателя и трансмиссии также втрое превышают номинальные, что сказывается на их ресурсе, кроме того, температура в камере сгорания повышается до критических значений, поэтому впрыск закиси азота делают кратковременным, после чего двигателю дают «отдохнуть». Конечно, выглядит очень эффектно, когда скутер, едущий практически на пределе своих возможностей, вдруг с ревом молниеносно ускоряется на 30-50 километров в час, оставляя всех далеко позади, но на практике установка нитроса на скут представляет достаточно сложную инженерную задачу, и по силам далеко не многим механикам и даже сервисам. Разумеется, использование нитроса на скутере снижает ресурс деталей силового агрегата в десятки раз, и возможно, капитальный ремонт двигателя ждет вас уже через 30-50 включений системы.

К экстремальному тюнингу также можно отнести и радикальные изменения во внешности скутера. Встречаются аппараты с полным отсутствием каких-либо облицовок, или с облицовками, приведенными в состояние полной непотребности: разводы краски, нарочито грубосшитые проволокой трещины, ржавчина на металлических деталях, в общем, полное неуважение к общепринятым понятиям мото- и авто красоты. Этот стиль называется рэт (от английского rat — крыса). Особенность таких аппаратов в том, что при полной уничтоженно-сти внешнего вида аппарата, его техническая начинка пребывает в идеальном состоянии. Идеология водителей рэт-байков и рэт-скутеров, или, как их у нас называют, крысоциклов, заключается в трудном для понимания простого обывателя диссонансе полного отсутствия внешности и внутреннего технического совершенства.

Существует еще множество совершенно невообразимых способов сделать свой скутер действительно уникальным и узнаваемым среди тысяч и тысяч себе подобных, главное: не бояться быть оригинальным и делать все аккуратно. Кстати, угонщики не любят выбирать себе в «жертвы» яркие, выделяющиеся аппараты, они слишком приметны и их легко опознать. Так что яркая внешность — это еще и способ уберечь своего любимца от грязных лап мошенников.

Правда, у тюнинга есть одна «неприятная» сторона: лучший тюнинг в аппарате никогда не видно снаружи.

ВНИМАНИЕ!

Любой тюнинг, в том числе и экстремальный, не должен снижать безопасность скутера для его водителя и окружающих!

Оглавление

Тюнинг скутеров — тюнинг глушителя (выпускная система)

Добавить скутеру лошадиных сил легко поможет хорошая выпускная система. Особенности работы двухтактного двигателя таковы, что хорошо подобранная выпускная система может дать прибавку мощности до 20%, что является очень существенной величиной. Тем более, что современные скутера, вынужденные отвечать жесточайшим экологическим требованиям, в стандарте оснащены выпускными системами, пагубно влияющими на производительность.

Выпускные системы, подобно цилиндрам, делятся на различные классы, поэтому выбирать систему нужно на основе данных о поршневой, которая будет использоваться на скутере. Достаточно универсальными являются выпускные системы класса Sport. Многие из них показывают отличные результаты как со стандртным 50сс цилиндрами, так и с 70сс цилиндрами класса Sport. Но не все, поэтому при выборе стоит проявить внимательность. Трубы отдельных производителей зарекомендовали себя исключительно недолговечными и непрочными, поэтому не стоит покупать первую попавшуюся трубу.

Отдельного внимания заслуживают хромированные выпускные системы: они гораздо лучше сохраняют свой внешний вид, а также защищены от коррозии, что очень важно в российских условиях эксплуатации!

Коммутатор АС

Различается от DC коммутаторов возможностью обходиться без стабильного тока 12V. Устроен он немножко иначе, потому что, при наличии более обычной конструкции, обладает более сложным вариантом подсоединения к электрической цепи. В отличие от DC коммутаторов, АС коммутаторы бывают в большей степени без ограничителя предельных оборотов в силу небольших размеров и достаточно простой конструкции, они могут похвалиться возможностью отлично действовать при нехватке целого ряда узлов, без каких DC коммутатор

трудиться не сумеет в принципе. Даже, если снять аккмулятор, реле-регулятор, замок зажигания, сохранить лишь высоковольтную катушку генератора и датчик Холла и все-равно скутер будет запускатся и ездить. Есть достаточно мудрено организованные коммутаторы предоставленного типа, которые способны соперничать с DC типом, но это редкость. Не глядя на отсутствие надобности в постоянном токе, АС очень сильно находятся в зависимости от переменного тока и взаимосвязи блока двигателя с рамой,и если Вы спалили или повредили одну катушку в генераторе, которая производит высокое напряжение, то мотороллер не запустится ни при каких обстоятельствах.

Тюнинг скутеров — тюнинг карбюратора

Получить от поршневой большего объема более полную отдачу можно, соответствующим образом улучшив работу системы питания. В первую очередь, речь идет о карбюраторе. В стандартном оснащении на скутерах стоят карбюраторы от самых разных производителей, но все они имеют общий признак, по которому их можно классифицировать — размер диффузора.

На стандартных 50сс моторах встречаются карбюраторы с диффузорами от 12 до 17,5mm. Тюнинговые карбюраторы также многообразны: встречаются случаи установки на 70сс тюнинговые моторы даже 28mm карбюраторов, однако все это уже из области экспериментов. Карбюраторы, имеющие диаметр диффузора более 17,5mm (19, 21, 24 и тд), непрактичны в эксплуатации, требуют к себе регулярного внимания и перенастройки. Разумеется, все это не важно, если Вы собрались сделать из скутера уличную ракету, пожертвовав удобством и надежностью.

Стандартной и проверенной рекомендацией для 70сс цилиндров является установка 17,5 карбюратора, если таковой не стоит в стандартном оснащении (например, на последних моторах Piaggio HiPer2).

Настройка на средних и больших оборотах

Винт качества подготавливает пропорцию смеси на холостом ходу. Сбои в работе на высоких режимах устраняются другими способами.

После открытия дроссельной заслонки, в работу вступает топливный жиклер. Его задача заключается в подаче бензина в диффузор во время набора скорости скутером.

Неправильно подобранный жиклер ведет к отклонениям в составе топливной смеси. Во время набора мощности скутер может «душится», вплоть до полной остановки двигателя.

Правильный алгоритм настройки карбюратора при больших оборотах:

очистка внутренних каналов от мусора;
проверка уровня топлива в поплавковой камере;
настройка хода запорного клапана (иглы);
проверка соответствия номинала жиклера.

Признаком правильной работы 2т и 4т двигателя является резкое увеличение оборотов при открытии газа. Любые отклонения от стабильности разгона двигателя говорят о нарушении настроек.

Признаки отклонения приготовления смеси

Важным показателем качества горения топлива в цилиндрах является цвет свечи. Опытному механику достаточно взглянуть на ее состояние, чтобы понять какие настройки необходимо провести.

Различают два характерных цвета:

Белая (сивая) свеча – бедная смесь, мопед перегревается и не выдает оптимальной мощности.
Черная с нагаром – избыток горючего, его чрезмерный расход.

Поведение скутера с неправильной смесью топлива специфичное:

ненормальная реакция на ручку газа;
хлопки в глушителе;
задымленность выхлопных газов;
заметное снижение мощностных характеристик;
внезапная остановка двигателя.

Нормальная свеча мопеда имеет коричневатый цвет. На ней не должно быть нагара, ее электроды чистые, без следов оплавления.

Тюнинг скутеров — тюнинг воздушного фильтра

Для хорошего питания двигателя нужен не только бензин, но и воздух. Избыток бензина ничего не даст Вашему двигателю, если не будет обогащен достаточным количеством воздуха. Для улучшения снабжения цилиндра воздухом используют специальные воздушные фильтры. Наиболее универсальным и сбалансированным решением является использование вместо стандартного фильтрующего элемента более производительного, например, Malossi Red Sponge. Он устанавливается в бокс стандартного воздушного фильтра.

Еще одна разновидность тюнинговых воздушных фильтров — так называемые фильтры нулевого сопротивления (или просто — ФНС). При их установке стандартный бокс полностью удаляется, а на его место встает небольшой фильтрующий элемент, как правило, либо цилиндрической, либо конусовидной формы. Он имеет меньшее сопротивление, что позволяет улучшить питание цилиндра на высоких оборотах. Однако, во-первых, эти фильтры почти не защищены от внешних воздействий пыли, грязи и воды, а во-вторых, в отличие от стандартных воздушых боксов, лишены резонансного эффекта. В результате установка такого фильтра требует основательной и точной перенастройки карбюратора, с которой могут справиться лишь единицы специалистов. Если в сервисе Вам говорят, что «запросто» и «легко» настроят карбюратор для работы с ФНС, скорее всего, квалификация работников там ниже средней. Уходите и никогда не возвращайтесь!

2 Снятие «заглушки» ограничителя скорости

Первое, что делают специалисты и любители тюнинга на скутерах различного производства – снимают «душилку» ограничения скорости, которая препятствует использованию ресурса мотора по максимуму. Как правило, скутер может быть заглушен несколькими способами: либо это установленная заглушка в вариаторе, либо электронный ограничитель коммутатора, либо специальная ограничительная шайба в карбюраторе скутера.

В первом случае ограничитель представляет собой пластину, которая прикручена к вариатору со стороны грузиков. За счет установки этой пластины ремень радиатора не может выйти на максимальный радиус во время движения. Чтобы удалить заглушку, необходимо частично разобрать вариатор, снять ремень и шестерню, аккуратно вынуть ограничительное кольцо и собрать все детали в обратной последовательности.

На некоторых моделях возможно отсутствие кольца, тогда целесообразно разобрать внутреннюю «щеку» вариатора и поискать пластину там. Иногда ограничителем в вариаторе выступает сама втулка, которая имеет небольшой выступ. Снять его, соответственно, не получится, придется либо растачивать деталь у знакомого токаря или в сервисе, либо приобретать новую оригинальную втулку.

Если ограничитель установлен в карбюраторе, то выглядит он как клапан, который в случае повышения давления перекрывает поступление топливной смеси в камеру смешивания с воздухом. На современных японских скутерах «душилка» устанавливается в двух местах глушителя. Чтобы найти заглушку и избавиться от нее, необходимо взглянуть на глушитель и увидеть в самом начале двойное разветвление, один из каналов которого уходит в тупик. Данное разветвление создает излишнюю циркуляцию газов, поэтому его необходимо удалить.

И наконец, не менее распространенным местом установки ограничителя является коммутатор. На итальянских скутерах для его удаления необходимо перекусить синий провод, идущий к коммутатору. Если мы имеем дело с «японцами» то, скорее всего, придется менять коммутатор на тюнингованный вариант. На китайских моделях заглушка – это считыватель оборотов и шайба на сцеплении двигателя 139qmb, решить проблему можно отключением провода от считывателя с помощью кусачек.

Тюнинг скутеров — тюнинг впускного патрубка

Бензо-воздушная смесь, приготовленная карбюратором, далее следует в картер через впускной патрубок. Эту деталь иногда ошибочно именуют коллектором, что неправильно, так как ничего этот патрубок не собирает (to collect), а лишь направляет смесь в картер. Важно, чтобы пропускное сечение этой детали было не меньше, чем размер карбюратора, иначе толка от установки карбюратора — никакого!

Пропускное сечение стандартных патрубков на большинстве скутеров таково, что можно без проблем использовать карбюратор 17.5 mm вместо стандартного. Чего не скажешь о карбюраторах 19 mm! Что уж и говорить о таких скутерах, подвергнутых горе-тюнингу с помощью 21 и даже более карбюраторов без замены впускного патрубка!? Сквозь слезы мы называем таких «скутерами имени 19-го карба»… Приходит на память анекдот: Штирлиц напоил собаку бензином и отпустил. Собака пробежала 5 метров и упала. «Бензин кончился» — подумал Штирлиц.

Тюнинг скутеров — тюнинг лепестковго клапана

Как правило, непосредственно на входе в картер установлен лепестковый клапан, известный также под названием «домик» за свою традиционно угловатую форму. Впрочем, далеко не все лепестковые клапаны имеют характерную форму «домика». На следующих двигателях в стандарте используются односкатные лепесктоые клапаны:

вертикальные моторы Honda (прежде всего, AF18)
почти все моторах Peugeot (Trekker, Speedfight, Vivacity)
вертикальные моторы Minarelli (Yamaha BWS, Slider)
а также Morini (Aprilia SR 2000, Italjet Formula, Malaguti Crosser, Suzuki Sepia, Address)

Именно этим скутерам, прежде всего, требуется и тюнинговый лепесктовый клапан даже при тюнинге класса Sport. Во многих других случаях можно запросто использовать стандартный клапан, но с карбоновыми лепестками. Разумеется, если речь идет о тюнинге класса Racing и выше, тюнинговый клапан обязателен!

Тюнинг скутеров — тюнинг вариатора

Несмотря на то, что вариатор — это по сути вся система скутерной трансмиссии, включающая 2 шкива и ремень, в мире скутерного тюнинга термин «вариатор» закрепился лишь за частью этой системы — движущейся (внутренней) частью ведущего шкива. Как правило, поставить какую-либо тюнинговую деталь, например глушиетль, довольно просто, однако нередко после установки новоиспеченные тюнингеры недоумевают…

Почему скутер стал ехать только хуже? Ответ прост — скутер не настроен. Но даже когда испробован уже не один десяток настроечных конфигураций из грузиков и пружин, добиться ровного разгона на постоянных оборотах удается далеко не всегда. Вот здесь и приходит на помощь тюнинговый вариатор. Сглаживая провалы в работе трансмиссии, он позволяет настроить ее оптимальным образом. Иногда без тюнингового вариатора можно запросто обойтись, но иногда он просто незаменим!!

Тюнинг скутеров — тюнинг крыльчатки

Если с одной стороны ремень в ведущем шкиве упирается в вариатор, то с другой — в крыльчатку. Крыльчатка получила свое название за дополнительную функцию, которую она несет, — охлаждение трансмиссии. Тюнинговые крыльчатки имеют более крупные лопасти, позволяющие им работать с большей производительностью. Учитывая небольшую цену этой детали, можно смело рекомендовать ее к приобретению. Иногда при установке с соотвествующим вариатором крыльчатка позволяет получить больший рабочий радиус ведущего шкива, например в случае с комплектом Polini для скутера Honda X8R.

Тюнинг скутеров — тюнинг ремня

Роль ремня в трансмиссии скутера трудно переоценить. Соединяя ведущий и ведомые шкивы, именно ремень передает крутящий момент с коленвала на механизм редктора. Как известно, ремень на скутере является расходным материалом и довольно быстро изнашивается. При тюнинге нагрузка на него вырастает, поэтому процесс износа ускоряется. Самые разные производители вплоть до шинного гиганта Continental предлагают более устойчивые к износу образцы нежели стандартный.

Жесткие кевларовые ремни не рекомендуется использовать со стандартным вариатором во избежание преждевременного износа последнего. К выбору ремня стоит подойти весьма тщательно, так как согласно проведенным тестам разные ремни могут работать в одной трансмиссии совершенно по-разному. И иногда без соотвестсвующих настроек могут лишь ухудшить динамические и скоростные показатлеи скутера.

Тюнинг скутеров — тюнинг редуктора

На что зачастую жалуются скутеристы даже после небольшого тюнинга — так это не наехватку максимальной скорости. Ведь при тюнинге класса Sport максимальные обороты двигателя вырастают совсем незначительно, а значит, солидной прибавке максимальной скорости просто неоткуда взяться. Однако, увеличенный объем дает мотору больше тяги, что и позволяет на максимальной скорости преодолевать горки, которые ранее без сброса скорости не обходились.

Превратить эту прибавку тяги в дополнительные км/ч на прямой поможет новый редуктор, а вернее, шестерни редуктора. С их помощью можно поменять передаточное отношение трансмиссии, получив, таким образом, прирост максималки. Разумеется, запас тяги мотора не бесконечен, поэтому бесконечно увеличивать максималку не получится!

Чистка цилиндра, расточка окон.

Улучшение, подходящее для скутеров с двухтактными движками. Их особенностью является то, что очень часто литье внутри спускных и выпускных каналов – дефектное, то есть имеет шероховатости. Эти недостатки приводят к тому, что поршень хуже продувается, соответственно теряет в мощности. Сняв цилиндр и вооружившись шарошкой можно отполировать каналы, а затем и скруглить острые края с внутренней стороны. При тюнинге скутеров на фото можно рассмотреть отличия мотора до шлифовки и после. Такое действие поможет облегчить работу двигателя на высоких оборотах и потенциально прибавит пару км к максимальной скорости.

Можно пойти дальше и увеличить диаметр впускных/выпускных окон. Для каждого 2т движка этот параметр рассчитывается индивидуально. Например, некоторые 50 кубовые моторы достаточно расточить на 1 мм, чтобы получить оптимальные параметры впуска/выпуска. Аналогично производится тюнинг скутера 150 кубов своими руками и другие объемы моторов.

Тюнинг скутеров — тюнинг сцепления

Центробежное сцепление, установленное на валу ведомого шкива вариатора, дает скутеру возможность самостоятельно трогаться с места при увеличении обротов двигателя. Зачастую при тюнинге скутер получает принципиально новый характер работы мотора и, чтобы полностью релизовать его возможности, сцепление должно срабатывать на более высоких оборотах. Иногда добиться этого получается с помощью замены лишь пружинок сцепления, но иногда (как правило, начиная с тюнинга Midrace и выше) приходится менять все сцепление целиком. Тюнинговые сцепления имеют колодки, выполненные из более совершенного материала, а также, зачастую, предлагают больше возможностей для настройки — все зависит от класса выбранного изделия.

При тюнинге Midrace и выше нагрузки на узел сцепления иногда настолько высоки, что во избежание перегрева разумно заменить сцепление в комплекте с колоколом, который также предлагается различными производителями тюнинга.

Убираем двигателя.

Специалисты, знатоки или гаражные мастера начинают тюнинг скутера своими руками с демонтажа заводских ограничителей. Они необходимы, чтобы, во-первых, держать технику в рамках установленных скоростных ограничений (японские модели), а также для увеличения ресурса мотора. Проблема заключается в том, что найти этот элемент можно только после изучения модели своего двигателя на различных форумах. Причиной тому – различные места расположения этих самых ограничителей, так это может быть глухая развилка выхлопа, электронный ограничитель, установленный на вариаторе или даже в карбюраторе.

Заглушка в вариаторе. В этом случае деталь представляет собой специальную пластину, смонтированную на стороне грузиков. Она препятствует выходу ремня на максимальный радиус, а значит достичь максимально возможной скорости невозможно. Если у вас стоит такая деталь, то сняв ее вы сможете заметно увеличить максимальную скорость.
Ограничитель в вариаторе. Иногда ограничителем выступает бортик на самой втулке, здесь не обойтись без работы токаря. Расточив ограничительный бортик вариатора можно увеличить скорость. Также для многих моделей продается уже готовая, расточенная деталь.
Карбюратор. В этом узле заглушка выглядит как клапан. При значительном повышении давления он раскрывается, тем самым препятствуя полноценному попаданию топливовоздушной смеси в камеру сгорания. Лечится это все, как и в предыдущих вариантах – демонтажем элемента или заменой детали целиком.
Выхлоп. Интересная ограничительная система расположена в выхлопе. Она представляет собой разветвление, где один из каналов — тупик. Таким образом, усиливается завихрение и внутреннее давление в выхлопе, что препятствует качественной продувке камеры сгорания. Решить проблему можно заварив тупиковые разветвления.
Электронная система. Наконец, наиболее продвинутой, по современным меркам можно считать ограничитель коммутатора. Некоторые китайские и итальянские модели можно обмануть, перекусим провод ограничителя, для этого придется изучить немало литературы по электрике. Остальные модели избавляются от проблемы простой заменой узла.