Обзор мотоцикла Honda CBR 600 F4
История
Рождение — этой легенды было произведено в 1997 году, когда предоставили данный мотоцикл на публику. Возрождение легенды производилось в Японии из-за ее пределами. Именно этот класс Honda относится к спорт туристу. Мотоцикл имеет четырехцилиндровый двигатель, при этом обладает мощностью 105 лошадиных сил, при оборотах 12000 минуту.
Общие сведения
Вместительность бака составляет 18 литров, расход бензина состоит на 250 до 270 километров, со скоростью от 110 до 200 км/час. В 1999 году был произведен 2 показ этой модели, но уже усовершенствованный. Данная техника 1999 года обладает 110 лошадиных сил при 12 500 оборотов в минуту. Цилиндры мотоцикла, изготовленные из алюминия и кремния, графитового композита. При этом все на каждую свечку блока цилиндров велись индивидуальный катушки зажигания. Несмотря на года данной техники она не позволяет любой другой новой модели, 599 кубические сил обойти характеристикой. Мотоцикл развивает 260 километров в час.
Трансмиссия на данной модели достаточно мягкое, но все же, как и везде в пределах нормы. Данная модель этими и славится что трансмиссия что двигатель не убиваемый. Управление мотоциклом что по городу что за городом очень просто он легок в движении и вираже. Но есть минус отражателя фары, но это лечится при помощи ксенона. Удобная посадка и мягкая проходимость. На данной модели при мойке следует следить чтобы не залили датчик Холла. Также ценится в этой модели передние амортизаторы. Передние амортизаторы, то есть перья ценятся вечностью, а задний амортизатор цены нет ему, что он мягкий и имеет кучу регулировок. Имеется Еще минус натяжители цепи она со временем начинает греметь от 2000 до 5000 оборотов лечится это заменой на последней версии с окончанием номера j23 с двумя точками на натяжителе. Обладает приятным звуком что работы двигателя и самих выхлопных газов.
Стоит учесть
Обслуживание мотоцикла зависит от того как следить за своим мотоциклом если ежемесячно проводится осмотр цепи очистка и смазка замена масла и прочих расходников, то CBR прослужит вам долго, и вы не познаете капризов данной техники!
Накачка колес по мануалу пишется 2 и 5 атмосфер, расположение пластика красивое. По пластику идет дополнительный обдув на двигатель крайне что очень хорошо. Также на данной техники имеется два троса на ручку газа, так как процесс имеет свойство распускаться, 2 как раз придумали для того чтобы он принудительным способом мог вернуть исходное положение ручки газа, чтобы не заело.
После каждого выезда вы естественно приезжаете домой, мотоциклы ставите в гараже, на улице, не важно. Самое главное не забывайте глушить глушитель, это делается просто элементарной тряпкой. Просто затыкается выхлопное отверстие, для чего это делается? Это делается для того чтобы двигатель не набрал влагу, иначе будет плохо заводиться.
Консерверовка
Консервировка мотоцикла состоит из несколько частей, повторно заглушить выхлопные отверстия, набрать полный бак бензина, для того чтобы не заржавел бак, и впоследствии чего не застряла ржавчина в карбюраторе. После этого перекрыть кран топлива. Отмыть цепь полностью, а после смазать. Снять аккумулятор, покрыть все шланги специальным с преем, для того чтобы они не полопались.
текст из Моторевю:
Олег Тюрин,
фото:
Дмитрий ИвайкинHonda CBR 600F4: 2000 г. в., 599 см3, 110 л. с., 250 км/ч, $ 7600
Honda CBR 600F4, 2000 г. в., 599 см3, 110 л. с., 250 км/ч, $ 7600 Предыдущая фотография Следующая фотография Многие мои друзья склонны к гигантизму. Если покупают автомобиль, то вариант меньше пяти метров длины и четырёх литров объёма двигателя ими брезгливо отвергается. Если же речь идёт о мотоцикле, то поиски напряжённо ведутся исключительно в стане «литровых» аппаратов. Мне их жаль, но и вылечиться они не могут всё по той же причине — ищут врача подороже
Природа поступила со мной более гуманно, поэтому когда встал вопрос о замене моей R6, то сосредоточился опять на «шестисотках». Честно говоря, в Yamaha меня устраивало практически всё, но коробка передач недвусмысленно намекала, что вторая передача в ней, с её точки зрения, явно лишняя, да и двигатель был замечен в нескромном аппетите в плане «сожрать» литр-другой масла, пока владелец не видит. Другими словами, с возрастом «старческие замашки» мотоцикла стали всерьёз меня раздражать, и я стал похотливо заглядываться на более молоденьких …
Увы, проза жизни внесла свои коррективы в мои планы и вместо двух-трёхлетки, как мне изначально хотелось, пришлось довольствоваться четырёхлетней — на момент начала сезона 2004 года — «старушкой».
Почему выбор пал именно на Honda? Всё объясняется довольно просто. Наслушавшись про то, что у Kawasaki проблемы с качеством ещё больше, чем у Yamaha, остался фактически перед выбором между двумя брендами — Suzuki и Honda. Первый нравился почти всем, но из-за откровенно спортивной посадки выбор решился не в его пользу. Для меня нормальная эксплуатация — это пробеги по 300 км в одну сторону каждый weekend, не говоря уже о том, что я люблю много путешествовать и на сезон 2004 года у меня была запланирована серьёзная поездка по семи европейским странам. И здесь у Honda CBR600F были очень веские аргументы, в первую очередь, в плане удобства посадки. Практически стопроцентный дорожник. И сидение мягкое, и зеркала отстоят от руля на очень приличном расстоянии, обеспечивая ничем «не загрязненный» обзор. Двигатель также вносит свою лепту в полную «расслабуху» пилота — никаких вибраций и непонятных механических шумов. То же относится и к коробке передач — всё четко, выверено, понятно и предсказуемо. Но очень уж пресно, особенно после истерично взрывной R6. Чтобы получить адекватное ускорение, приходится выкручивать стрелку тахометра за 10000 об/мин, где наконец-то в механическом нутре мотоцикла начинает происходить хоть какая-то «движуха» и чувствуется волна ускорения. И это притом, что от предыдущего владельца мне достался весьма серьёзный набор в виде «конца» Acrapovic,
Power Сommander и фильтры K&N! На руле был «прибит» демпфер Ohlins… При этом я не пожалел кровно заработанных Франклинов и отнёс их вечно голодающим людям в тюнинг контору, где Power Commander получил по своим электронным «мозгам» четырёхчасовую настройку на стенде Dynojet с последующей распечаткой полученных результатов доверчивому владельцу. Бумага возвещала, что в двигателе появились почти четыре «лишних» лошади, не желавших до этого батрачить и перемещать моё тельце в заданных направлениях. Однако на фоне даже стоковой R6 весь этот арсенал выглядел очень бледно, CBR по двигателю откровенно не дотягивал до Yamaha.
В такие моменты я начинал жалеть, что не купил Suzuki, но минуты слабости были недолги. Honda берёт другим — совокупностью качеств. Стоило мне только вырваться из опостылевшего города, как блаженная улыбка юродивого начинала подпирать «щёки» моего Shoei. Комфортабельная посадка, мягко работающий двигатель в сочетании с очень энергоёмкими подвесками, мизерный расход топлива (чуть больше пяти литров на скоростях до 160 км/ч) — вот факторы, из-за которых я так улыбался, а вовсе не из-за своего внутреннего психического состояния!
Порадовала грамотно продуманная ветрозащита, хотя штатное лобовое стекло у меня заменено тюнинговым с «горбом». Практически на такую же удобную посадку, как у пилота, на CBR 600F может рассчитывать и пассажир — очень редкое качество в стане «шестисоток»!
К несомненным плюсам эксплуатации Honda стоит также отнести общую бюджетность содержания, в основном в плане так называемых «расходников». Двигатель, в отличие от своих «литровых» тёзок, не рвёт в пух и прах резину, которая запросто отхаживает больше 5000 км, даже будучи каким-нибудь сверхмягким Dunlop 208 GPI. Тормозные колодки живут и того дольше. Расход масла отсутствует. В общем, траты вполне терпимы и приемлемы. С другой стороны, чего-либо другого от Honda и не ожидал. Любая деталь, даже самая незначительная, на этом мотоцикле сделана очень качественно и выверенно. Это касается в том числе и «читаемости» приборной панели.
Но есть парочка моментов, которые в отличие от R6 здесь меня совершенно не устраивают. Первое, мизерный объём подседельного пространства, что при общей направленности мотоцикла на удобство в повседневном использовании, по меньшей мере, вызывает удивление и приносит множество мелких бытовых неудобств. Второе проистекает из удобной посадки пилота: подножки начинают скрести об асфальт слишком рано, иногда даже в городе, не говоря уже о треке.
Кстати о треках… За прошлый сезон удалось сделать несколько вылазок как в Дмитров, так и в Мячково. Откровений не последовало. Для скоростного Дмитрова, где очень важна мощность двигателя, Honda слабовата. В более технически сложном Мячково ситуация несколько получше, но и здесь, по сравнению с той же R6, общая «гражданская» направленность мотоцикла очевидна. И это притом, что в передней вилке у меня «живут» усиленные пружины всё той же Ohlins! Трек — это не самая сильная сторона данного мотоцикла. Но сколько дней обыкновенный мотоциклист проводит в каждодневной городской суете и сколько на треке? Вот то-то и оно.
Где-то к середине прошлого сезона понял, что если немедленно не придумаю себе хоть какое-то путешествие, то, вконец озверев от «пробок» и жары, начну бросаться на автомобилистов с целью грязного сексуального надругательства в извращенной форме. «Какое-то» путешествие обернулось двухнедельной поездкой по семи европейским странам и почти 8000 пройденных километров.
Такая поездка — хорошая проверка для любого мотоцикла, так как правило пускать небольшой «косячок» обязательно сработает. Таких вот «косячков» набралось просто немерено и безумно мешало двигаться дальше, срывая все сроки, но не у меня, а у путешествующего со мной друга на престарелом «литре». Honda же подкинула проблему только один раз (да и то это вина не столько мотоцикла, сколько его беспечного владельца): где-то посередине Швеции «кончилась» цепь. Каково же было моё удивление, когда нам эту самую цепь продали в каком-то заштатном магазине мотозапчастей в глухой шведской деревушке. Вот ещё одно несомненное достоинство аппарата — широкое распространение и, как следствие, наличие многих деталей в продаже. Больше не случилось ничего! Скука смертельная.
На безлимитных автобанах Германии озадачился проверкой максимальной скорости. Цифровой спидометр больше чем 260 км/ч демонстрировать отказался, а ведь при этом ещё и завирает наверняка, подлюга. С другой стороны, для гружённой туристическим скарбом по макушку пилота «шестисотки» с не чищенным последние 8000 км K&N результат следует признать положительным.
Где-то после пяти тысяч километров перестал проверять уровень масла — бесполезное занятие. Уровень не меняется, расход масла — ноль! Так что взятые с собой на долив пара литров синтетики «провалились» в бездонное брюхо «литрового» аппарата моего приятеля (хотя, допускаю, что он их мог выпить и сам).
К хорошему, как известно, привыкаешь быстро. Поэтому, как только вернулся на отеческие направления, высоко оценил те качества, на которые раньше как-то не обращал внимания только лишь потому, что не с чем было сравнивать. На идеальных по качеству европейских дорогах мягкость подвески казалось несколько излишней, но на родных колдобинах мне уже вовсе не хотелось что-либо менять в её настройках! Так, доскакав с ямы на яму, аки сказочный Конёк-Горбунок, назад до Москвы, я уже решил почти закончить сезон, но, как говорится: если хотите рассмешить Бога, расскажите ему о своих планах…
Ничем не примечательный светофор на Ленинском проспекте не предвещал каких-либо «траблов». Стоя в ожидании зелёного сигнала на стоп линии, я, видимо, чем-то очень приглянулся девушке, стоящей за мной на девятой модели вазовского самобеглого конструктора. Она же, видимо с целью знакомства, не стала дожидаться таких мелочей и условностей, как разрешающий сигнал светофора, и смело поехала вперёд. Такой пустяк, как стоящий перед ней мотоцикл, тоже её не смутил… Получив изрядный заряд ускорения и совершив сложный синусоидовращательный момент третьего порядка, мой верный Россинант, игриво взбрыкнув задней частью, отправил меня вплотную изучать особенности кладки асфальта на Ленинском проспекте…
Ну вот, собственно, и познакомились. Уже несколько представляя себе ход возможного общения с девушкой в такой ситуации, я всё-таки совершил глупость и задал наивный вопрос, суть которого сводилась к банальному «А какого, собственно?..» Что ж, за что боролись, на то и напоролись! Это милое существо вообще было несказанно удивлено, что, оказывается, причиной моего падения явилась именно она, а не какой-то непонятный природный катаклизм, от которого мотоциклисты валятся гроздьями, как переевшие навоза свиньи. Не дай вам Бог попасться этой девушке на дороге!
Правая крышка двигателя стала исходиться на масло, поэтому, не дожидаясь пока оно окончательно вытечет, я предпочёл максимально быстро ретироваться в гараж. Вот теперь сезон можно было с чистой совестью считать законченным.
Нынешний же сезон не преподнёс ничего нового, за исключением рутинной замены масла, колодок и чистки фильтра. Honda продолжает исправно перемещать моё астральное и физическое тело в задаваемых моим сознанием направлениях, и с ней решительным образом ничего не происходит. Сдаётся мне, что при таких раскладах нам скоро придётся с ней расстаться. Всё-таки «старушке» уже стукнуло пять лет, хотя мне решительно нечего ей предъявить. Влекомый мощными биологическими инстинктами, я снова буду вынужден искать что-то более привлекательное и молоденькое. Эх, всё-таки до чего тяжела мужская доля!
