Скутер Malaguti Phantom F12R, Piaggio NRG Power DD.

Malaguti

Malaguti Madison 3 250, скутер, 2009, 244 см3, 22,09 л.с., 158 кг, 206000 руб.
Malaguti Madison 3 250, скутер, 2009, 244 см3, 22,09 л.с., 158 кг, 206000 руб.

Первое впечатление — какой же он большой! По сравнению с «полтинниками» — как будто два скутера сразу. В городской толчее на нем будет сложновато. Зато за рулем мне, привыкшему к крупнокубатурному круизеру, тесно не показалось. Руль в меру широкий, и руки лежат на нем совершенно без напряжения. Ну и настоящий диван даст фору по размерам многим круизерам: на нем не тесно ни водителю, ни пассажиру. И по удобству: за добрую сотню километров не возникло и мысли о том, что надо остановиться и размяться. Однако есть и обратная сторона медали — людям небольшого роста будет на нем не очень уютно в городе, когда нужно часто опускать ноги на асфальт, — посадка достаточно высокая.

11 декабря 2009 г.

Скутеры Malaguti Blog 125/160 2010 модельного года в качестве опции получат такой нестандартный для скутеров элемент как крыша.

Данная конфигурация, по словам производителя, предназначена для езды по городу в плохую погоду. Крыша сконструирована таким образом, что может защищать сидящего на скутере (полностью или частично, в зависимости от соотношения направления ветра и направления движения самого аппарата) как от ветра, так и от дождя.

Идея ставить крыши на скутер зародилась некоторое время назад в Японии, потихонечку идея проникла и в Европу. Стоит отметить, что кроме собственно практических целей, крыша ощутимо меняет и эстетическое ощущение от этой техники.

Для Malaguti Blog крыша сконструирована таким образом, что она крепится к базе скутера всего шестью винтами, что делает достаточно легкой ее установку и снятие.

Прозрачная часть крыши (собственно ветровое стекло) имеет высокую степень светопропускаемости, а также может похвастаться противоцарапным покрытием.

Если крыша предлагается в качестве опции к скутеру, то к самой крыше тоже есть возможность дозаказа опций, например, она может как без дворника, так и с оным. Крыша также укреплена алюминиевым каркасом, благодаря чему на нее сверху можно устанавливать дополнительный багажник объемом 30 литров.

Cкутеры серии Blog выпускаются Malaguti с 2008 года — это среднеразмерные двухколесные машины, предлагаемые с двумя двигателями – объемом 125 и 160 кубиков соответственно. Оба с электронным впрыском, оба соответствуют экологическому стандарту «Евро-3». Моторы одноцилиндровые, 4-тактные, с жидкостным охлаждением, маленький выдает 11,96 л.с., большой – 13,89 л.с. Скутер также может похвастаться достаточно высоким для аппаратов этого класса клиренсом, высотой сиденья в 770мм, отличной маневренностью и легкостью в управлении. Колеса – 13-дюймовые с дисковыми тормозами. Сухой вес машины – 138 кг. Бак – 9 литров.

Большой багажник, расположенный под сиденьем, способен вместить целых два половинных шлема. Многофункциональная аналоговая панель приборов выглядит стильно и предлагает водителю полный спектр информации о процессе движения и техническом состоянии его железного коня. Цена базовой версии Malaguti Blog в Европе — порядка 2 500 евро. На выбор предлагаются четыре цвета – белый «слоновая кость», серебристый металлик, серый «титановый» и черный.

Итальянская Malaguti производит двухколесную технику на двух заводах в пригороде Болоньи вот уже 75 лет. Общая площадь производственных помещений обоих предприятий – 60 000 квадратных метров. На предприятии трудится около 300 человек. За время своего существования компания выпустила более 2 миллионов единиц техники. Сейчас в ассортименте продукции компании в основном скутеры – с объемом двигателя от 50 до 500 куб.см, а также несколько моделей 50-кубовых мотоциклов (эндуро, супермотарды и нейкиды), несколько моделей детских мотоциклов и одна модель детского квадроцикла. Дилеры компании работают более чем в 50 странах мира, в том числе и в России.

Источник: https://www.motonews.ru/

Malaguti Spidermax GT500: Можно душу продать!

Кирилл Чернышев 21.04.2009 , Тесты, Журнал МОТО

Во всем он – как полноценный большой байк: 16-дюймовые колеса, тормоза, способные остановить поезд, нетривиальная для скутера конструкция рамы, мощная вилка, габариты, поведение на дороге… Все, кроме двигателя. Только двигатель и трансмиссия выдают в нем скутерную суть. Spidermax GT500, как истинный итальянец, противоречив во всем – и это его главное достоинство. Массивные пластиковые облицовки, которые окружают алюминиевую раму-монокок и заднюю (стальную) часть рамы, создают антураж большого тяжелого круизера. Весь «объем» – из пластика. Но достаточно снять передние детали кузова, как моментально понимаешь, что все это – воздух. Скутер моментально «сдувается», будто пушистый кот, промокший под дождем. Вот почему «мопэд» вроде бы огромный, но весит не многим более 200 кг. Хотя выглядит крупнее одноклассников-«японцев». Напомню, сухая масса Suzuki Burgman 650 и Silverwing 600 превышает 220 кг, а самый «спортивный» в категории 500 смз Yamaha T-Max весит 203 кг. Еще пару слов о «воздухе». Увидишь «дутый» кузов – тянет заглянуть под сиденье, в необъятный «чулан», способный, по инструкции, вместить два интегральных шлема. (Откуда взялась эта единица измерения – определять вместительность багажных полостей шлемами?) Действительно, пара шлемов помещается под седло, но только на них объем и рассчитан: огромный багажник разделен ровно пополам, и получается не одна суперкладовка, а две, в каждую из которых не втиснешь даже рюкзачок с ноутбуком. Приставка в названии «GT» подразумевает, что аппарат предназначен для длительных поездок. Вместительный «диван» рассчитан на двоих, но Spidermax GT500 понравится прежде всего ездокам-эгоистам. Потому что вдвоем на нем комфортно ехать только по выглаженным европейским автобанам. В российских условиях концепция Duo GT (гранд-туризм для двоих) «не работает». Рама – сложная конструкция. Передняя часть сборного монокока – из двух половинок, внутри них проходят все провода и шланги. Задняя часть – стальной подрамник, как на мотоциклах (именно на нем закреплено пассажирское сиденье). Из-за многосоставности рама не настолько жестка, как цельная. С пассажиром, если едешь с настройками подвесок Soft, кажется, что заднее колесо «погуливает», особенно в поворотах. Стоит попасть на подмосковную «бетонку» – и пассажир начинает молить о пощаде: задние амортизаторы через раз «пробивает». Подтянул пружины – перевел настройку на три позиции. Следующему пассажиру езда понравилась. Зато мне она уже не в радость: каждый стык асфальта, каждая выпуклость разметки, каждая ямка «отпечатывались» на позвоночнике. Все же «комфортные» настройки предпочтительней – пусть управляемость не настолько остра, зато ехать приятно… Владельцу «спайдермакса» придется потратить какое-то время на доводку подвесок. Уверен, можно найти компромиссные настройки «для двоих». Либо установить более энергоемкие, полностью настраиваемые газовые амортизаторы. Сколько «лошадей» при каждом «выдохе» двигателя вылетает в трубу? Подумать страшно! Все это ради того, чтобы соответствовать нормам EURO-3… Огромный глушитель, оснащенный сверхсовременным катализатором, гасит громоподобный выхлоп 459-кубовой «одностволки». Ровный рокот двигателя не раздражает, даже напротив – вдохновляет еще больше «открыться», чтобы все водители, законсервированные в своих автомобилях, даже сквозь затонированные стекла услышали, что где-то рядом едет крутой «итальянец». Силовой агрегат Spidermax – копия мотора Aprilia Atlantic 500. Специалисты компании Malaguti не стали форсировать движок – ограничились доработкой поршневой, и то только ради того, чтобы повысить ее надежность… «Вопрос из зала»: как же так, заявленная пиковая мощность достигается на оборотах за пределами «красной зоны»? Разработчики уходят от прямого ответа и только дают понять: потенциал для тюнинга мотора есть. Смог разогнать GT500 до 154 км/ч. Когда дошел до порога «150», скутер будто уперся в стену. Я был настырным – еще некоторое время удерживал полный газ. А Spidermax набирал медленно – по 1 км/ч… Интерес к «максималке» пропал. Сверился с GPS, оказалось, цифровой спидометр – не эталон точности: погрешность в его показаниях – где-то 5%, то есть реальная «максималка» – 146 км/ч. Однако, по-моему, она вполне достаточная для прогулочного аппарата. Очень мягко, просто прецизионно работает центробежное сцепление: «хватает» мгновенно после «открытия» газа, а «отпускает», как только «закрываешь». С резким сбросом газа эффект торможения двигателем не ощутил. Либо за работой сцепления «следит» какая-то система, разводящая валы, либо итальянцы скомпоновали гармоничный набор грузов и пружин вариатора. В любом случае работа узла экономит уйму бензина. Особого разговора заслуживает ультрасовременная начинка машины. Двигатель питается при посредстве системы впрыска топлива от Magneti Marelli – с полностью компьютерным управлением. Блок контроля обрабатывает не только сигналы от ручки газа, но и снимает показания с датчиков давления выхлопных газов в глушителе, а лямбда-зонд оценивает содержание кислорода в воздухозаборнике. Но это не знакомая многим система «fly-by-wire»*, а оригинальная разработка. (К слову, та же fly-by-wire стала доступна японским компаниям именно благодаря инновациям компании Magneti Marelli.) Странно, но все эти технические изыски совсем не ощутимы: временами кажется, что Spidermax со старым добрым карбюратором. Объясню, откуда такое впечатление. В городе скутер невероятно прожорлив – складывается ощущение, будто засорился воздушный фильтр или в баке некачественный бензин: тянет неважнецки. На 11 литрах АИ-95 удается проехать всего 175 км (то есть расход составляет 6,5 л/100 км). Таков побочный эффект работы электроники: топливная смесь постоянно искусственно обогащается, чтобы обеспечить пиковую мощность в любом режиме езды, даже в самом плотном городском потоке. На загородном шоссе Spidermax преображается: на свежем воздухе на тех же 11 литрах скутер проезжает уже 285 километров. Разница-то какая! Система впрыска работает четко, экономия топлива налицо: 3,8 литра – показатель, сопоставимый с расходом какой-нибудь 125-кубовой японской «табуретки»! Приборная панель Spidermax GT500 – не для среднего ума. «С налету» без инструкции разобраться во всем многообразии выдаваемой бортовым компьютером информации просто невозможно. Итальянские разработчики и здесь дистанцировались от японских канонов. Хотя с ними несомненно удобнее: больше кнопок – проще управление. Принцип Malaguti назову «револьверным» или, если хотите, «барабанным»: есть только одна кнопка, она расположена на правом пульте (причем так, чтобы ее можно было нажимать, не снимая руки с рукоятки газа, прямо на ходу). Удерживаешь клавишу одну секунду – появляется следующая комбинация цифр, удерживаешь три секунды – высвечиваются опции и настройки… Так и кликаешь кнопку, пока не дойдешь до нужной страницы меню. Я насчитал что-то около 20 базовых комбинаций, а ведь «в теле» почти каждой свои настройки… Удобно то, что можно выбрать нужный вам набор данных. Например, хотите узнать показатель сегодняшнего пробега, время и температуру воздуха – пожалуйста! Или цифровой дублер тахометра и спидометр. Или мгновенный расход топлива, расчет пробега на остатке бензина в баке… И еще те самые два десятка вариантов, которые и не запомнишь. И все – нажатием одной единственной кнопки! Не знаю, испытывали ли итальянцы эту систему, но отвлекаться, кликая во время движения 20 раз одну клавишу, трудно. И опасно. Тормоза Spidermax GT500 цепкие – мама не горюй! Однако в каких-то ситуациях это достоинство превращается в свою противоположность: к срыву тяготеет переднее колесо. И вот почему. 2-поршневые суппорты с плавающими скобами готовы молниеносно заблокировать оба 270-мм диска. Тормозная система хотя и комбинированная (при нажатии на левый рычаг срабатывают одновременно передний и задний контуры), но ведь АБС нет. И блокировка происходит внезапно – лишь на чуть снизится коэффициент сцепления покрышки с асфальтом. Эту особенность водителю придется учесть, и я тоже постарался максимально снизить риск экстренного торможения. …Когда пришло время возвращать Spidermax, отдавать скутер сразу не хотелось – машинка «не отпускала». Со мною это впервые за последние лет пять: тянуло прохватить еще километров эдак сто. И хотя на часах уже натикало девять вечера, я предупредил владельца, что задержусь. Пара кругов по Садовому кольцу, погонял по проспектам, набережным… Лишь когда сжег почти весь бензин, ничего другого не оставалось – поехал отдавать. Через полчаса уже сидел на своей «Хонде», еще 20 минут – и я в гараже. Километры до дома ничем не запомнились, не зафиксировался момент, как вылезал из-за руля, вынимал ключи из замка зажигания, складывал шлем и перчатки в кофр, закрывал ворота на замок – все автоматически. А вот каждый километр теста Malaguti помню отчетливо. Скутер предоставил на тест московский мотосалон «РуБайкер».

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модель Malaguti Spidermax GT500 Год выпуска 2008 Сухая масса, кг 204 Длина, мм 2240 Ширина, мм 930 Колесная база, мм 1490 Объем бензобака, л 14,5 ДВИГАТЕЛЬ

Тип 1-цилиндровый, 4-тактный ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр Рабочий объем, смз 459 Макс. мощность, л.с. при об/мин 40/7000 Макс. крутящий момент, Н.м при об/мин 43/6000 Система питания топливный инжектор Magneti Marelli Охлаждение жидкостное Система запуска электростартер
ТРАНСМИССИЯ
Сцепление автоматическое, центробежное Коробка передач автоматическая Главная передача ремнем типа V-belt
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама алюминиевый монокок V-Box со стальным подрамником Передняя вилка гидравлическая, телескопического типа Диаметр перьев, мм 41 Рабочий ход вилки, мм 120 Задняя подвеска двигатель в роли маятника, 2 гидравлических амортизатора с регулировкой поджатия пружин Передний тормоз интегральная система – два 270-мм диска, суппорты с 2-поршневыми плавающими скобами Задний тормоз интегральная система – 260-мм диск, с 2-поршневой плавающей скобой Передняя шина 120/80-16 Задняя шина 150/70-16

Основной страной-производителем скутеров в Европе сегодня является Италия. На ее территории располагаются крупнейшие заводы по производству двухколесной техники. Но Италия не только производит, но и потребляет большую часть выпущенных скутеров. Любовь местного населения к этому виду двухколесников вполне объяснима. Мало того, что стоят они значительно дешевле машин и экономят за год солидные суммы на бензине, так еще и сезон в этой стране длится почти круглый год.

По сравнению же с мотоциклами, скутеры предоставляют их владельцам улучшенный комфорт и маневренность, а также удобство и простоту управления. Эти качества глубоко ценятся жителями крупных мегаполисов, которые используют скутеры, как панацею от городских заторов. Несмотря на такую огромную популярность, случается, что рынок перенасыщается и тогда борьба производителей за своего покупателя разворачивается с новой силой. При таком раскладе в ход идет все: от ценовой политики до разработки новых ультрасовременных моделей скутеров, призванных изменить расклад на рынке в пользу одной из компаний.

В последний период затишья на скутерном рынке Европы появилось множество интересных новинок. Но среди них была одна, которую ждали значительно дольше других. Ждали потому, что в то время публика еще не была готова принять и понять столь интересный и футуристический аппарат. Его разработчики планировали создать наиболее совершенный в техническом плане крейсерский скутер с двигателем большого рабочего объема, призванный удовлетворить самые высокие запросы не только к комфорту и динамике, но и эстетические вкусы искушенного европейского покупателя. К подобным скутерам относятся такие, как Aprilia Scarabeo 500, Piaggio Beverly 500, Gilera Nexus 500 и Malaguti Spidermax GT500. В данной статье речь пойдет о последнем аппарате, так как именно он стал одной из наиболее резонансных новинок последних лет в мире европейских макси-скутеров. Malaguti всегда отличалась от своих итальянских конкурентов в плане дизайна скутеров. Ее скутеры всегда стояли особняком от всего эшелона, а сама Malaguti S.p.A. никогда не входила в Piaggio Group. При создании своих мотоциклов и скутеров компания пользуется услугами дизайнерского ателье Engines Engineering, которое также сотрудничает с Benelli, Ducati и европейским подразделением Yamaha. Практически все скутеры и мотоциклы компании Malaguti рождаются именно в этом ателье. Эти машины отличаются не только современной технической «начинкой», но и великолепным дизайном, превращающим каждый экземпляр если не в произведение искусства, то, по крайней мере, в дорогую вещь. Возможно, по этой причине скутеры Malaguti не получили широкого распространения на территории СНГ и в частности, в Украине. От начала разработки скутера или мотоцикла до выпуска серийной модели в среднем уходит около двух лет. Malaguti Spidermax ожидали намного дольше. Первые скетчи и компьютерные модели этого скутера появились еще в 1999 году, а первые серийные образцы поступили в продажу в 2004-м. За это время концепт скутера успел примелькаться, а казавшийся ранее слишком футуристическим дизайн смогли оценить по достоинству. Сейчас Malaguti Spidermax GT500 является одним из флагманов компании. Примечательным является тот факт, что главная роль в его разработке принадлежит русскому дизайнеру Владимиру Щечкину. Именно благодаря ему первоначальная концепция этого скутера переросла в реальность практически без изменений и теперь скутеру есть чем похвастаться.

Достаточно взглянуть на его отточенные до последнего изгиба линии облицовок и настоящую диагональную алюминиевую раму, чтобы понять, что это аппарат класса “Hi-end”. Не секрет, что при подборе двигателя для этого аппарата Malaguti столкнулась с некоторыми трудностями. В ее арсенале долго не было подходящего силового агрегата и лишь после того, как Piaggio выпустила двигатель Master объемом 460 «кубиков», проблема была решена. Лучшего варианта для Spidermax на тот момент не существовало. Этот агрегат с четырехклапанной головкой и горизонтально расположенным цилиндром выдает почти 40 л.с. и 42 Нм крутящего момента. Во многих максискутерах рама изготавливается из стальных труб и не может обеспечить высокую жесткость на скручивание. Отличительной же чертой Malaguti Spidermax GT500 является составная рама V-Box, у которой алюминиевый монокок передней части сочетается с подрамником из стальных труб. Такая конструкция не только обеспечивает необходимую жесткость, но и весит значительно легче стальных узлов. Но жесткостью одной лишь рамы добиться феноменальных показателей устойчивости на прямых и управляемости в поворотах нельзя. Для этого следует потрудиться и над подвеской. Если в обычных скутерах передняя вилка является П-образной и ее перья закреплены лишь в одной траверсе каждое, то здесь все сделано по мотоциклетному принципу. 41-милиметровые перья жестко закреплены в двух траверсах, что наделяет узел значительно большей, чем у скутеров-конкурентов, жесткостью на скручивание и изгиб. Со стороны задней подвески все также продумано и соответствует требуемым параметрам. Двигатель Piaggio MASTER, который является одним из основных элементов подвески, крепится к раме не на привычных сайлентблоках, а на подшипниках. Это, естественно, не способствует уменьшению вибраций, передаваемых от крупного одноцилиндрового двигателя к раме, а значит и к водителю, но зато значительно улучшает устойчивость скутера на дороге. Spidermax GT500 не задумывался, как спортивный аппарат и при подборе амортизаторов задание обеспечить задней

подвеске прогрессию (как на Gilera Nexus 500) не стояло. Главным критерием было обеспечение водителю и пассажиру максимального уровеня комфорта. Поэтому установили набор из двух амортизаторов, которые равномерно распределяют нагрузки на раму и обеспечивают достаточный запас жесткости. Учитывая огромный (48-ми литровый) багажник, находящийся под сидением, такой выбор можно считать оправданным. Хорошие ходовые качества Spidermax GT500 обеспечивают не только жесткая рама и адекватная подвеска, но и большие (по скутерным меркам) 16-ти дюймовые колеса. В добавок к этому, скутер оснастили мощной интегральной тормозной системой. На переднем колесе установлено два тормозных диска диаметром 270 мм, укомплектованных 2-х поршневыми плавающими скобами. Сзади стоит диск чуть меньшего диаметра – 260 мм. Левая ручка тормоза действует на задний и один из передних тормозных суппортов, правая – на второй передний суппорт. Malaguti Spidermax GT500 – не только мощный, и стильный, но и достаточно функциональный. Например, в тот же багажник без осложнений поместятся два шлема-интеграла. Развитый пластиковый обвес обеспечивает как водителю, так и пассажиру отличную защиту от ветра. В штатную комплектацию входит иммобилайзер и система автоматической остановки двигателя, срабатывающая при аварии. Из дополнительных аксессуаров к скутеру можно приобрести центральный кофр, мягкую спинку для пассажира и фирменную противоугонную сигнализацию.

Нельзя сказать, что Spidermax GT500 чересчур дорог, но и дешевым его не назовешь. В Европе он превосходит своих конкурентов по стоимости, но за эти деньги покупатель получает аппарат, который, благодаря своему неординарному внешнему виду, все еще можно считать диковинкой. А это чего-то, да стоит…

Текст: Владислав Софонов Фото: Malaguti S.p.A.

Журнал: 3 (2008)

Malaguti2

Вот и вырисовывается назначение аппарата: поездки по пустому ночному городу и загородным шоссе. Обгоны на трассе не вызывают затруднений, ведь скутер без особых проблем набирает аж 140 км/ч! Честно говоря, в заявленные (и это при 20-сильном моторе!) не очень-то верилось, а вот поди ж ты: едет и еще как. При этом динамика способна удивить тех, кто раньше ездил только на «полтинниках»: она позволяет уйти со светофора не только от большинства среднестатистических автомобилей, но и составить конкуренцию мощным современным седанам бизнес-класса. При этом видно (и слышно), что мотор на разгоне совсем не надрывается. Подозреваю, что возможности тюнинга этого аппарата очень и очень велики. Впрочем, менять все и вся здесь совсем не хочется. Даже штатный глушитель (который многие стремятся поменять чуть ли не в первую очередь) не только выдает вполне приятный «саунд», но и выглядит вполне достойно.

Скутер Malaguti Phantom F12R, Piaggio NRG Power DD.

Павел КУРЛАПОВ, Максим ВЛАДИМИРОВ, фото Дмитрия ТЮРИНА

MALAGUTI Phantom F12R Ducati Corse Superbike, скутер, 2008, 49 см3, 93 кг, 118 000 руб. PIAGGIO NRG Power DD, скутер, 2008, 49 см3 , 99 кг, 120 000 руб.

Сравнивать эти «полтинники» — дело, с виду, неблагодарное: одинаковые, подстриженные под букву закона технические характеристики, одна страна происхождения… Выбор рядового покупателя, скорее всего, определят нюансы дизайна и цветовой гаммы. Но кто бы мог подумать, что бывают ТАКИЕ РАЗНЫЕ ИТАЛЬЯНЦЫ.

CUCINA ITALIANA. Не хлебом единым сыт человен, иногда хочется и икорки. Вот и мы решили, что пора отойти в сторону от хлеба насущного — японских скутеров и «голодного китайского пайка» и обратить внимание на деликатесы с Апеннинского полуострова. Итальянцы, общепризнанные законодатели автомобильной и мотоциклетной моды, не оставляют без внимания и наиболее массовый и недорогой мототранспорт, помня при этом, что прекрасное должно быть таковым как снаружи, так и изнутри. Именно совокупность дизайнерских и технических решений и ставит объекты нашего теста на высшую ступень скутерной иерархии. О том же красноречиво говорят и цены, ведь именно по ним и выдают «билеты» в премиум-класс. Чтобы исключить разночтения, уточним: товары сегмента «премиум» схожи по потребительским свойствам с аналогами, но продаются куда дороже и в заметных количествах. И не так уж важно, за что люди готовы переплачивать 20-40%: за стиль, статус или неразложимое на части ощущение — «нравится, и все тут!». Итальянскому дуэту эта характеристика подходит на все сто.

Наша пара — настоящие спортсмены. И это не просто имидж. За яркими наклейками — дисковые тормоза, 13-дюймовые колеса, низкопрофильная резина: все говорит о том, что эти машинки предназначены не только для пожирания городских пробок, но и для каких-никаких, но гонок. Именно поэтому, после выполнения «уличной» программы, мы решили провести финал поединка на настоящем гоночном треке — картодроме «Маяк». Более подходящего места для испытаний маленьких юрких аппаратов и придумать трудно, ведь карты находятся практически в том же «весе» (точнее, маневренно-скоростной категории), что и наши скутеры.

Приборка в аиле супербайков отлично читается и днем, и ночью.

ДУКАТИН СЫН. Malaguti Phantom F12R увидел свет в 2008 году и сразу завоевал сердца молодых райдеров ярким дизайном, а появившаяся в 2009 году версия Ducati Corse Superbike стала пределом мечтаний молодых фанатов марки, ведь его раскраска полностью повторяет цветовую схему болида заводской команды. На бортах красуются гордые цифры «1098» — название «того самого» Ducati. Шутники в редакции сразу предложили прилепить еще одну наклейку возле выхлопной трубы: «Сушеный Duca. Надувать здесь», но мы-то понимаем, что это от зависти.

Что сразу ставит этот аппарат на голову выше тех же «японцев», так это эргономика. Самый долговязый тест-редактор, ростом 188 см, совершенно спокойно уселся в седло и даже не уперся коленями в передний щит, а взявшись за руль, не отдавил собственные бока локтями. Правда, симпатичные «ушки», имитирующие боковые обтекатели мотоцикла, несколько съедают поперечное пространство полика, но в целом не мешают. Широкое и довольно жесткое седло тоже сработано на отлично. Его форма устроит райдера почти любой комплекции, а материал отделки не даст соскользнуть даже в самом экстремальном наклоне. Кстати, скут готов принять на борт и пассажира. Разумеется, второму номеру не стоит ожидать особенного комфорта: чтобы не свалиться, придется крепко держаться за пилота, но саму возможность езды вдвоем, несомненно, зачтем в плюс. Роль пассажирских подножек выполняют расширяющиеся к хвосту «крылья» полика, как бы обтекающие корпус. Они же выполняют роль пилотсних подножек при агрессивной спортивной посадке.

Органы управления без изысков, но к эргономике претензий нет.

Приборная панель Malaguti, помимо того что сделана с оглядкой на авиационные приборы (о чем недвусмысленно намекает стилизация под авиагоризонт), еще и очень информативна: переключая режимы клавишей на правом пульте, можно вывести на дисплей скорость, общий и суточный пробег, часы, среднюю скорость и даже время прохождения круга! Правда, на ходу всплыла пара маленьких, но досадных косячков: тахометр работает весьма «приблизительно», с шагом в 500 об/мин, и указатель уровня топлива читается не очень хорошо, ибо места ему отвели совсем мало.

Создатели Malaguti умудрились внести изюминну даже в пульты управления, расцветив кнопки и придав им оригинальную форму. Левый блок переключателей довольно стандартен (тумблер указателей поворотов и звуковой сигнал), хотя отдельная клавиша выключения поворотников немного удивила — попытка соригинальничать явно не удалась. На правом пульте — только клавиша переключения режимов приборки и кнопка стартера. В целом, все кнопочки под руками, и даже претензия на оригинальность — не в ущерб удобству.

Эффективности однопоршневой скобы переднего тормоза не хватает.

Еще один сюрприз — отсутствие переключения режимов головного света. Линзованная оптика выглядит круто, напоминая все о том же Ducati 1098, но светит тан себе. Видимо, конструкторы решили, что настала эра всеобщей «фонаризации», и нужды в дальнем свете на тихоходном снутере нет. Доля рационализма в этом есть, но даже моргнуть зазевавшемуся встречному нечем. Кстати, лампочка-контролька «дальнего» на приборке присутствует и даже издевательски вспыхивает в диагностическом режиме при включении зажигания.

ЭНЕРГЕТИК. Piaggio NRG Power DD выглядит круто: задорный бело-рыжий колер, «гоночный» номер 1 на бортах, «хрустальная» оптика двух фар, злобная решетка радиатора над ними, поворотники, вживленные в пластик обтекателя, и ветровое стеклышко рождают не меньше спортбайковских ассоциаций, чем Malaguti. Правда, здесь, по нашему субъективному, но единодушному мнению, больше черт, характерных для японской дизайнерской школы.

Задний тормоз с двухпоршневой скобой работает на отлично.

Жизненного пространства для ног пилота немного, но все же побольше, чем у оппонента — коленям упомянутого тест-редактора здесь вольготнее. А вот с местом для ступней дело обстоит похуже. Полик разделен на две части массивным тоннелем, так что «табуреткой» в полном смысле слова этот скут назвать не получится. Необычный штрих компоновки: заливная горловина бензобака здесь расположена не как обычно — под седлом, а в основании переднего щита, у ног водителя. Крышка горловины запирается на ключ и вообще выглядит «по-мотоциклетному» — еще пять пунктов крутости в копилку, да и бензобак, расположенный в полу, снижает центр тяжести… Вот только в реальности сие не больше, чем дизайнерский изыск: пользоваться такой конструкцией неудобно. Прямо-таки производственная гимнастика: делай раз — наклоняемся почти к земле, чтобы открыть ключиком крышку, два — разгибаемся, кладем на сиденье извлеченную из горловины крышку вместе с торчащим ключом, три — снова нагибаемся к горловине с заправочным пистолетом, четыре — возвращаемся в исходное положение, пять — повторяем наклон и закрываем крышку. Весьма вероятно, что придется сделать еще и «шесть», чтобы протереть упавшие из пистолета капли бензина. А если учесть, что объем бана Piaggio заметно меньше, чем Malaguti, заезжать на пит-стоп «гоночной единичке» придется куда чаще.

Для городской езды перевернутой вилки без гидравлики вполне достаточно. И ничего не вытечет!

Седло Piaggio удивляет своими габаритами. Такой ширины «лавка» органично смотрелась бы и на литровом круизере! Но, надо заметить, сидеть вполне удобно. Как и у оппонента, седло достаточно жесткое и, благодаря своим размерам, предоставляет достаточно места для перемещения тела во всех четырех направлениях. Не отставая от Malaguti, NRG располагает и пассажирским местом. Правда, здесь оно и вовсе символическое, зато для ног второго номера предусмотрены полноценные мотоциклетные откидные подножки, на которые, кстати, очень удобно опираться и пилоту в спортивной посадке. Именно полноценные подножки позволяют по-настоящему свешиваться в виражах.

Приборная панель Piaggio более консервативна. Аналоговый тахометр — с привычной стрелкой, остальная информация отображается на ЖК-дисплее. И здесь без сюрпризов: скорость, общий и суточный пробеги, остаток топлива и температура охлаждающей жидкости. Тут же — ряд контрольных ламп. Все довольно просто, но в то же время стильно.

С пультами управления — вообще никаких сюрпризов. Все «как по книжке». Функционально Piaggio отличается от конкурента только наличием полноценной головной оптики с ближним и дальним светом, на каждый — отдельная фара. А расположение переключателей и кнопок таково, что любой, кто хоть раз сидел за рулем скутера, даже с закрытыми глазами не промахнется.

НОЗДРЯ В НОЗДРЮ. Описывая поведение обоих скутеров в городском потоке, не хочется прибегать к заезженным штампам — «юркий как мышь», «пролезет даже в игольное ушко» и тому подобным… Оба аппарата позволяют прошить самые ужасные пробки и делают это на пять баллов. Правда, именно в слаломе между ползущими и стоящими машинами выяснилось, что центробежное сцепление на обоих скутерах включается чуть позже, чем хотелось бы. Задержка реакции на ручку газа иногда неприятно удивляет, но, заметим, этот недостаток легко устранить установкой более легких грузиков в вариатор, так что к существенным минусам его причислять не станем. В остальном же в уличном потоке скутеры ведут себя схоже, ведь и база, и геометрия вилки у них практически идентичны.

Оба производителя, как, впрочем, и многие другие, находясь под прессом европейского законодательства, упорно замалчивают данные о мощности и крутящем моменте. Но можно с известной долей вероятности предположить, что мощность двигателей находится в диапазоне 5-6,5 л.с. Оба — карбюраторные двухтактники, но оснащены каталитическим нейтрализатором и соответствуют нормам Евро-2. Опять же ради законодательных требований производители вынуждены отрывать заметный кусок мощности, так что, установив на выпуске тюнинговую трубу-саксофон, из мотора и без особо глубокого тюнинга можно выжать еще «лошадку»-полторы. Оба аппарата скрывают ряд «душилок» в недрах силовых агрегатов, и в нетронутом варианте выдают обещанные жалкие 50-55 км/ч. Но, удалив рестрикторы (кстати, все они механические, никаких «электронных ошейников»), «жужики» удалось раскочегарить до 75-80 км/ч по спидометру, а это уже кое-что!

«Авионика» Malaguti выглядит круто, но читаемость немного хромает.

Чтобы полностью раскрыть все особенности поведения «итальянцев», мы выкатили их на гладь картингового трека. В динамике разгона Malaguti показал хоть и небольшое, но явное преимущество. Видимо, дают о себе знать «лишние» 6 кг массы Piaggio и навесное оборудование: насос системы охлаждения отбирает хоть и незначительную, но все же часть мощности. Хотя разница в наборе скорости настолько минимальна, что здесь можно смело ставить обоим участникам теста одинаковую оценку «хорошо». К сожалению, не «отлично»: задумчивые настройки вариаторов и нейтрализаторы на выпуске не дают «итальянцам» встать в один ряд с «японцами» безо всяких экологических наворотов.

Сюрприз преподнес Piaggio в «тормозной» части теста. Нет, общей эффективности тормозов скутеру хватает с запасом, но вот особенности распределения тормозных сил вызвали вопросы. Известно, что при торможении основная нагрузка приходится именно на переднее колесо, именно поэтому передний тормоз любого мотоцикла, скутера и даже автомобиля всегда делают более производительным. Здесь же почему-то на передний диск (кстати, вполне внушительного диаметра 220 мм) уст ановлена простенькая однопорш-невая скоба, в то время как сзади — вполне достойный двухпоршневой суппорт. Хотя по логике вещей должно быть наоборот! Но, поскольку чудес не бывает, результат вполне ожидаем: заблокировать переднее колесо практически невозможно, зато заднее чертит черные полосы на асфальте от совсем небольшого усилия двух пальцев на рычаге.

Разноцветные кнопки выглядят нарядно и удобно ложатся под пальцы.

В Malaguti к этому вопросу подошли более ортодоксально. Передний тормоз с меньшим по диаметру (190 мм) лепестковым диском, но оснащенный двухпоршневой скобой Grimeca показал себя в большей степени соответствующим спортивным корням и после небольшой пристрелки даже позволил отправить скут в легкое стоппи. Создатели Malaguti решили сэкономить с прямо противоположной стороны, сделав задний тормоз и вовсе барабанным, с механическим приводом. Разумеется, конструкция отработана годами производства, но ждать от нее чего-то сверхъестественного не приходится. Тормозу явно не хватает эффективности, а тросовый привод не дает желаемого уровня информативности на рычаге, так что в реальной жизни использовать его можно только в паре с более мощным передним. Итак, по тормозам счет 1:1.

Преимущества гидроамортизации вилки становятся заметны только на треке.

Вопрос управляемости оказался одним из самых сложных. Минимальные различия в геометрии, размерах покрышек и массе практически стирают ту тонкую грань, за которой поведение аппаратов можно назвать одинаковым, но она все-таки есть. И прячется она в передних вилках. На первый взгляд, именитая Paioli, установленная на Malaguti, находится вровень с безымянным, но зато перевертышем Piaggio, и лишь после довольно продолжительной утюжки трека мы обнаружили разницу. Причем проявляется она лишь на высоких скоростях и в очень глубоких наклонах на виражах. Piaggio демонстрирует чуть большую нервозность в поворотах, особенно на неровном асфальте. Детально изучив вилки обоих скутеров, мы выяснили, что «перевертыш» Piaggio начисто лишен гидравлических амортизаторов. Ничего себе экономия! И это в скутере стоимостью под 3 тысячи евро. Последнее открытие стало, пожалуй наиболее удивительным из всех. Но, справедливости ради заметим, что в городском режиме — с кочками, лежачими полицейскими и прочими колдобинами — оба аппарата показали себя отлично. Даже после многочасовой езды по городу и окрестным шоссе тело не начинает ныть и требовать передышки. Машинки весьма комфортны, а разницу в управляемости заметит лишь очень искушенный скутерист. Так что отсутствие гидравлики в вилке NRG можно отнести к недостаткам только в том случае, если аппарат будет действительно участвовать в гонках. А в повседневной жизни это, пожалуй, достоинство — вилка никогда не потечет, ведь вытекать нечему! (Хотя консистентная смазка узла уже успела запачкать перья.)

От барабанного тормоза трудно ожидать большего; конструкция проверенная, но недостаточно эффективная.

Возвращаясь к трековой езде, скажем, что запаса жесткости ходовой части «итальянцам» хватает с избытком, а управляемость такова, что каждый из них с удовольствием и охотой валится в повороты, вплоть до чиркания нижним пластиком по асфальту. Наворачивать по треку круги на любом из этих задорных жужиков — одно удовольствие! Вот накинуть бы моторам еще силенок по 5-7, да поколдовать с трансмиссией… Но это уже совсем другая история.

В парных тестах принято кричать ура победителю и утешать проигравшего — дескать, тот на самом деле не так уж плох и даже в чем-то лучше. Только мы этого делать не будем — по той причине, что оба скутера действительно идут ноздря в ноздрю. Если где-то один и вырывается вперед, то в другом показателе он ту же толику и проигрывает. И уж совершенно точно, оба обладают таким шармом и индивидуальностью, что ни одному «японцу» и не снилось. Хотя «итальянцы», как всегда, верны себе: главное — стиль, а все остальное — хоть на шаг, но все же позади. Но, распробовав однажды Piaggio NRG и Malaguti Phantom, уже не хочется им изменять.

Лепестковый диск с двухпоршневой скобой и выглядит круто, и работает хорошо.

P.S. После долгих споров на треке и в раздевалке авторы все же отдали свое, исключительно субъективное, предпочтение Malaguti. За шильдик «1098» на борту…

Piaggio NRG предоставила , Malaguti Phantom F12R — , экипировку предоставил «Магазин Мото.Ру», трековая часть теста и фотосъемка проведены на картодроме «Маян».

PIAGGIO NRG POWER DD — яркий, запоминающийся аппарат, не боящийся и гоночного трека. Плюсы — просторное рабочее место с отличной эргономикой. Минусы — слабый передний тормоз, вилка без гидравлики.

MALAGUTI PHANTOM F12R — отличный городской скутер с большим гоночным потенциалом. Плюсы — превосходный дизайн, отличная управляемость. Минусы — слабая светотехника, вялый задний тормоз.

Malaguti3

Впрочем, максимальная скорость — не единственное, что заставило удивиться. Впечатлили тормоза (хотя вполне логично, что для таких скоростей они должны быть под стать) — дисковые на обоих колесах, с двухпоршневыми скобами Grimeca. Замедление оказалось настолько быстрым и неожиданным, что я пару раз перетормозил перед «лежачим полицейским» и для себя отметил: стоит смотреть по зеркалам почаще, уж очень велика вероятность при экстренном замедлении в потоке получить удар в зад. Благо зеркала, в отличие от аналогов на многих видах японской мототехники, дают исключительный обзор и не трясутся на большой скорости.

Скачивание книги

После успешного прохождения платежа (любым способом) и возврата в магазин KrutilVertel с сайта платежной системы Вы попадаете на страницу успешной оплаты:

Купленная Вами книга будет находиться в Вашем личном кабинете, откуда ее всегда можно будет скачать.

Обратите внимание, что после совершения оплаты, Вам необходимо вернуться обратно с сайта платежной системы на сайт KrutilVertel. В случае, если по каким либо причинам Вы не вернулись обратно на сайт и закрыли вкладку платежной системы с сообщением про успешное прохождение платежа, сообщите нам об этом – мы вышлем Вам письмо в котором будет указан доступ для скачивания книги. В случае, если по каким либо причинам Вы не вернулись обратно на сайт и закрыли вкладку платежной системы с сообщением про успешное прохождение платежа, сообщите нам об этом – мы вышлем Вам письмо в котором будет указан доступ для скачивания книги

В случае, если по каким либо причинам Вы не вернулись обратно на сайт и закрыли вкладку платежной системы с сообщением про успешное прохождение платежа, сообщите нам об этом – мы вышлем Вам письмо в котором будет указан доступ для скачивания книги.

Malaguti4

Приборка скомпонована необычно, но читается хорошо.
Приборка скомпонована необычно, но читается хорошо.

Благодаря сравнительно большим для скутера 14-дюймовым колесам и мягким амортизаторам, большинство неровностей не передается на «пятую точку», а вилка от именитого производителя Paioli отрабатывает дорожное покрытие без толчков в руль. Да и вообще, вибрации чужды «Мэдисону» — даже от одноцилиндрового двигателя их практически не чувствуешь (и это несмотря на отсутствие балансирного вала). Что еще нужно для комфортного перемещения в пространстве? Впрочем, вибрации можно обнаружить — в одном единственном месте и случае: на большой скорости обширный ветровик начинает дребезжать — сказывается недостаточная жесткость.

Malaguti5

Расположение всех кнопочек стандартно, клавиши разноцветные — не запутаешься.
Расположение всех кнопочек стандартно, клавиши разноцветные — не запутаешься.

Огромное фиксированное ветровое стекло поначалу смущает: после мотоцикла, на котором ничто не мешает визуально контролировать передние габариты, требуется привыкание. Но, привыкнув, начинаешь закладывать в повороты до чирканья центральной подставкой, благо скутер очень легко рулится и перекладывается в S-образных связках. А большая база обеспечивает устойчивость и комфорт на прямых.

Malaguti7

Вилка Paioli, скоба Grimeca — достойные компоненты, и работают они отлично.
Вилка Paioli, скоба Grimeca — достойные компоненты, и работают они отлично.

Органы управления не требуют привыкания — все продумано и находится на своем месте. Пульты привычны и полнофункциональны, а разноцветные клавиши не дадут запутаться. Неплоха и приборка: четыре круга, среди которых доминирует большой спидометр, размеченный в милях и в километрах, приятны для глаз. Указатель топлива, немного напрягавший своей незаметностью на «младших» Malaguti («Мото», №7–2009) здесь полноразмерный, с аналоговой шкалой. Дополнительно о заканчивающемся топливе напомнит контрольная лампа. Рядом присутствует аналоговый указатель температуры двигателя, позволяющий контролировать тепловой режим мотора в пробках мегаполиса — размеры скутера не позволяют ему «вышивать» в междурядье так же успешно, как его малокубатурным собратьям. Ну а цифровой дисплей покажет всю остальную информацию — от суточного пробега и времени круга до часов и оборотов двигателя.

Мотоциклы Malaguti

Характеристики “Malaguti 125 YLC (1989)”

Характеристики “Malaguti A2 Phantom 50 (2005)”

Характеристики “Malaguti Blog 125 i.e. (2010)”

Характеристики “Malaguti Blog 160 i.e. (2010)”

Характеристики “Malaguti Centro 125 i.e. (2010)”

Характеристики “Malaguti Centro 160 i.e. (2010)”

Характеристики “Malaguti Centro 50 4T (2010)”

Характеристики “Malaguti Ciak Master 125 (2007)”

Характеристики “Malaguti Ciak Master 150 (2007)”

Характеристики “Malaguti Ciak Master 200 (2007)”

Характеристики “Malaguti Ciak Master 50 (2009)”

Характеристики “Malaguti Ciak Master 50 4T (2007)”

Характеристики “Malaguti F10 WAP (2009)”

Характеристики “Malaguti Drakon NKD 50 (2007)”

Характеристики “Malaguti Drakon NKD 50 Ducati Corse (2006)”

Характеристики “Malaguti DVD 50 (2011)”

Характеристики “Malaguti F10 50 (2010)”

Характеристики “Malaguti F10 Jet Line Wap (2007)”

Характеристики “Malaguti F15 Firefox Ducati Corse SBK (2007)”

Характеристики “Malaguti F15 Firefox Mechatronic (2007)”

Malaguti8

Сзади тоже скоба Grimeca — на торможении стоит глянуть назад, проверить дистанцию.
Сзади тоже скоба Grimeca — на торможении стоит глянуть назад, проверить дистанцию.

Как я уже упоминал, среда обитания скутера — загородные трассы. Но если ехать очень далеко, лучше выбирать среди более солидных аппаратов. На Malaguti Madison багажник и подседельная емкость присутствуют, но их функциональность оставляет желать большего — в прямом и переносном смысле. Все мои попытки запихнуть в «унитаз» под сиденьем хотя бы один шлем (и даже не интеграл, а «трехчетвертной») окончились провалом. Хотя наклеечка под седлом недвусмысленно намекает на то, что два шлема все-таки должны помещаться. Может, с головой у меня что-то не то? Пластиковый багажник тоже не внушает доверия. Перчаточный ящик не запирается, и запихнуть в него полноразмерные мотоциклетные перчатки — уже проблема. Зато налицо «штатное» наполнение — в нем находится блок предохранителей. Впрочем, пакет документов, дождевик и необходимая мелочовка распихивается по емкостям скутера на раз.