BMW R 18 2022
Он большой, он дорогой, и он — круизёр от BMW. Звучит слишком похоже на первоапрельскую шутку, но тем не менее…
Мечты BMW о супер-пупер-оппозите наконец-то воплощены. Причём их воплощение вызывает массу вопросов. Например, для какого рынка они его сделали? Подразумевается, что для североамериканского — видимо, баварцам почему-то показалось, что в Америке не хватает круизёров. Ну ладно, может и не хватает — но там есть местные производители, которые лучше всех знают этот рынок просто потому, что они же его и формируют. Будут ли американцы выбирать импортное вместо своего, домашнего, родного?
Ещё вопрос. Почему именно оппозит с двойной (жидкостной и масляной) системой охлаждения? Неужели задача состояла именно в том, чтобы любой ценой сделать максимально огромный оппозит?
Вам может показаться, что я жесток к BMW, но это лишь потому, что R 18 — это не тот мотоцикл, который я хотел бы видеть от них. Они ведь уже пробовали делать круизёры — и это были крайне нишевые аппараты, по сути провальные в плане продаж. Но хватит ворчать — давайте перейдём к конкретике.
BMW R 18 2021
Технические характеристики BMW R18 в цифрах
Двигатель
Двигатель этой модели весит 110 кг! Это самый большой и мощный оппозит, когда-либо созданный BMW, с диаметром поршней в 107,1 мм и ходом в 100 мм, со степенью сжатия 9,6:1. Он выдаёт 91 лошадь на 4750 оборотах и 157 Нм тяги на 3000 оборотах. Отсечка у него наступает при 5750 оборотах. Двигатель имеет два распредвала нижнего расположения, клапана находятся в головках и приводятся толкателями. Значительное отличие этого движка от прошлых агрегатов BMW состоит в том, что они установили в него третий коренной подшипник для предотвращения изгиба коленвала. Только представьте себе, как они пришли к этой мысли: видимо, на испытаниях прототипов Big Boxer у них творилось что-то невероятное.
Рама и эргономика
Двигатель заключён в дуплексную стальную раму с тщательно просчитанной жёсткостью. Моноамортизатор, на котором подвешен маятник, проходит под сиденьем, примерно как на новых Softail-ах или Triumph Bobber. Переднее колесо установлено в 49-миллиметровую телескопическую вилку с регулировкой преднатяга пружин. Финальная передача — карданная. Чего ещё ждать от BMW?
Посадка на мотоцикле преимущественно обусловлена огромным двигателем. Подножки вынужденно имеют среднее положение, а руль довольно сильно выгнут к райдеру. Сиденье находится примерно на одном уровне с верхней частью двигателя — на высоте 69 см от земли. Вынести вперёд платформы не получится, если конечно не крепить их на клапанные крышки.
Техническое оснащение
По сравнению с другими современными моделями BMW, R 18 технически оснащён довольно скудно. У него есть три режима езды, бесключевой доступ, ABS, контроль устойчивости, а также контроль торможения двигателем. Опционально доступна помощь на склоне, а также задний ход, включающийся специальным переключателем и осуществляемый при помощи электростартера.
Вся светотехника — диодная, включая уникальную фару. R 18 также может быть опционально оснащён адаптивной фарой — т.е. подсветкой поворотов, использующей датчики угла наклона для включения источников боковой подсветки, скрытых в фаре.
Дизайн BMW R 18
Дизайн BMW R 18 лучше всего опишет цитата из пресс-материалов BMW:
Как никакой другой мотоцикл BMW, эта модель полностью опирается на традиции исторических мотоциклов BMW — как технически, так и в плане дизайна.
Как может быть, что мотоцикл одновременно не похож на другие модели, и при этом основан на традициях? Не знаю, как объяснить на пальцах, но BMW R 18 представляет собой наилучший ответ на этот вопрос. Этот мотоцикл целиком состоит из типичных решений BMW, за вычетом класса и физического размера двигателя.
Чтоб сделать BMW R 18 интересным для поклонников круизёров, которые обожают афтермаркет и кастомизацию, BMW сделали R 18 «легко изменяемым» — то есть, неплохой основой для кастомизации как силами владельца, так и в кастом-мастерской. Задний подрамник съёмный, и BMW уже сейчас готовы продать вам целый каталог легко устанавливаемых опциональных компонентов.
Что понравилось
Внешность двигателя. Даже невзирая на кубатуру и вес, этот двигатель создан, чтобы выделяться. Сегодня выпускается масса некрасивых движков — и этот к ним не относится. Он ярко и явно отличается от моторов, которые созданы для того, чтобы скрываться под капотировкой… а в итоге ставятся на нейкеды.
Открытый кардан. Я знаю, что делать его закрытым — более практично. Однако, открытый никелированный кардан — это настолько явная отсылка к прошлым моделям BMW, что даже оппозитный двигатель отходит на второй план. Огромный оппозит — это первый опыт, а вот карданы они делали с самого начала, и поставить на мотоцикл олдскульный кардан — это действительно воззвать к корням.
Подсветка поворотов в круглой фаре. Гениальное решение: хитрый рефлектор, хитрый диод, пара датчиков — и вот вам классический стиль с современной начинкой в олдскульной фаре. Будет здорово посмотреть, как эта система работает.
BMW R 18 2021
Что не понравилось
Посадка. Это виртуальный обзор, но я примерно представляю, как я со своими 180 см сяду на него. Почти на любой мотоцикл я вмещаюсь, иногда моим ногам тесновато, и на этом, я уверен, весьма тесно. А есть ведь люди намного выше меня. Я думаю, что посадка — это самый большой минус оппозитного круизёра.
Масляный радиатор. На мотоцикле с классическим стилем его кожух выглядит крайне неуместно. Он мог бы неплохо смотреться на мотоциклах в духе Harley, но на байке, дизайн которого является отсылкой к почти столетней классике, этот узел нужно было сделать иначе.
Дутые трубы. К счастью, этот вариант — не единственный, и изящные конические трубы выглядят не в пример лучше.
Иногда в жизни случаются предложения, от которых решительно невозможно отказаться. В августе, пилю в очередной суточный трип Москва-Орел-Москва, раздается звонок от ребят из представительства: — Макс, привет. В сентябре у BMW планируется большой тест R18 bagger и transcontinental. Не хочешь сгонять, тебе, наверное, интересно будет сравнить с твоим Классиком. Только Шенген нужен, у тебя есть? *Я, в общем-то и в обычной доковидной жизни весьма легок на подъем, а уж в условиях запертой клетки, из которой не выбирался два года — тем более. — Да, есть, конечно, хочу! — Ок, погнали! Месяц пролетел мгновенно и здравствуй, Шереметьево, не виделись мы уже лет 5. Погран-контроль, добро пожаловать на борт, Аэрофлот, Москва, прощай, а вместе с ней и резко наступившая осень. Из +7 за 2.5 часа и 2300 км возвращаюсь обратно в лето. Конечно, в стародавние времена я бы предпочел это сделать на моте и потом еще малость поколесить по цивилизации, но сейчас выбирать, увы, не приходится. Слишком велик риск застрять где-нибудь на границе или зацепиться по незнанию о какой-нибудь транзитный патруль в Польше, например. И не успеть вовремя. Так что к черту все сожаления, наверстаем это все когда-нибудь, а пока смотрим картинки в иллюминаторе. Франкфурт согрел солнцем и +25. Кайф. А перед отелем встречает новенький Трансконтинентал. Ну да по нему я еще полазить успею.
Немецкое представительство БМВ основательно подготовилось к тестам и это проявлялось во всем. В лобби, например, можно было поглядеть на достижения немецких кастомайзеров, вдохновленных Р18-м и построивших на его базе свои проекты.
Ну да, это попса в лучших традициях Америки, было и поинтереснее.
И даже стримлайнер на базе р18.
Работы проделана масса, стоять в гостиной возле камина будут очень красиво, я считаю:) А мы же сюда не возле камина сидеть приехали. На первый день (вернее, его остатки, ибо время уже стремилось к закату) была запланирована исключительно статика с живой презентацией r18b и r18transcontinental. В принципе, главные их отличия от версии Classic уже были понятны давно, но посмотреть своими глазами, а не на картинках — бесценно. Тем более, что до РФ добрался лишь один предпродажный Трансконтинентал и для широкого осмотра пока недоступен. Новая оптика, хотя к старой у меня лично вообще никаких претензий не было. Бэтвинги с мультимедиа, пластиковые кофры — два и три соответственно, «валенки» на дуги, да и сами дуги, плюс «подставки-гриль» для того, чтобы можно было вытянуть ноги на длинной дистанции. Увеличенный бак, как по объему, так и в ширину — теперь в него влезает не 16, а 24 литра топлива, которых при спокойном режиме передвижения хватит километров на 350-400. Глубокие крылья, из-под которых не летит ничего в лицо или на спину. Более комфортные седла — совсем не похожие на «табуреточные» у классика. Разные виды подножек — от «палок» до платформ. Шасси без изменений, как и коробка с двигателем. Обо всем этом рассказали спецы, готовившие проект. Я, как обычно, могу картинками досыпать. Пока вкратце, подробнее чуть ниже.
Вечер прошел в отличной компании все тех же спецов, которые отвечали на всякие каверзные и не очень вопросы со стороны нас уже «без галстукоф». А наутро нужно было отправляться катосить.
Народу собралось прилично, но немцы, как обычно, все продумали заранее и раскидали всех по нескольким группам, чтобы никто никому не мешал. Некоторым обломом стало то, что ездить предполагалось исключительно на бэггерах. Трансконтиненталей было всего два и на тест их не дали. Не особо критично, конечно, хотя было бы интересно прочувствовать разницу в 25 кило на извилистых дорожках. А, да, кстати, вот все 4 версии Р18 на одной картинке.
Получил ключи, полез изучать. В центральной секции на баке — крышка, прикрывающая горловину бака и отделение для телефона. С вентиляцией, чтобы он охлаждался во время зарядки. Телефон коннектится, разумеется, к мотоциклу по «синему зубу» и позволяет выводить на экран (и в колонки) как музычку, так и навигацию. Причем выводиться она может как в большую секцию, так и сбоку, в треть площади. Что удобно, как ни крути.
Можно вообще все убрать и оставить символ Р18 — его движок. Да-да, картинка с зайцем-роботом из Ну-погоди — ассоциация первого уровня до конца наших дней. Немцам, кстати, тоже показал — поржали все вместе.
На приборку вынесены аналоговые стрелочные приборы — уровень бенза, спидометр, тахометр и «запас мощности». Пока газ не откручиваешь на заведенном двигателе стрелка висит на 100%, по мере открывания ручки значение уменьшается. Типа когда ноль, вся мощь — на колесе. По большому счету бесполезная штуковина, но зато приборы симметричные. Да и просто фишка прикольная. Остальное — как у классика с мелкими вариациями типа разнесенных на разные углы приборки поворотников. Сама по себе приборка сделана отлично — вся инфа очень хорошо видна, но при этом она не отвлекает от дороги излишней яркостью или какими-то ядерными цветами. Висит где-то внизу в фоновом режиме, надо что-то — взгляд перевел, моментально все нашел.
Так, что еще. Пульты, конечно, стандартные бмвшные, но имеют отличия от р18классик. С правого исчезла кнопка включения подогрева руля — перебралась внутрь меню, как на новой РТ, например. Вместо нее теперь кнопка электронной блокировки замков на кофрах. Нажал — можешь не засовывать и не поворачивать ключ. При этом открыть замок механически, ключом, все равно можно. А на левый добавилось стандартное крутилка-кольцо для меню и управления громкостью, а так же исчезла кнопка отключения трекшена. Быстро найти в меню не получилось, возможно, они совсем избавились от этой возможности для бэггера и ТК. На ее место теперь выведена кнопка управления чувствительности адаптивного круиз-контроля.
Да, он теперь тоже есть для этой модели, правда в качестве опции. И это понятно — штука дорогая, а нужна далеко не всем.
Я пока так и не смог проникнуться его полезностью. Во-первых, что ни говори, а полностью положиться на «автопилот» не позволяет генетическая память и знания о миллионах отказов техники, глюков в компах и прочих сбоях систем. И каждый раз, когда он включен, а впереди едущее авто начинает притормаживать, ты напрягаешься — сработает или нет. А вдруг нет?:) И вроде штука сделана как раз таки для облегчения жизни на прямиках, да и в длинных поворотах (серпантины в расчет не берем), а на деле выходит, что напряжения больше, чем без оного. А во-вторых, постоянно вспоминается мультик про Вову в тридевятом царстве.
Все системы, облегчающие жизнь, такие, как квикшифтер, трекшен, коробки-автоматы, электронные подвески и адаптивные круизы, безусловно важны и нужны. Но я чет с грустью думаю о том, что движется все это в сторону современных пилотов эрбасов и боингов, где человек, по большому счету, уже ничем сам не управляет, а лишь является оператором принятия решений. Зато может наслаждаться дорогой, не отвлекаясь на ненужное) ИМХА. Может не совпадать с мнением обитателей БП:)
Ладно. Обратно к моту. Кофры теперь запирающиеся и пластиковые, а не кожзамные. Сравнить было особо нечем — рюкзак не влазил никуда, но чисто по ощущениям они меньше, чем у классика, а уж тем более, чем у голдвинга. Причем ввиду того, что у классика они не очень жесткие, запихать в них можно побольше, чтобы надулись. Тут не выйдет. В крышках расположены мидбасовые динамики Маршалл, с которыми у БМВ возникла такая вот коллаборация. Про звук позже, но место внутри кофров съелось за счет них в том числе.
Еще одно отличие бэггера от классика — подножки. Нормальной ширины, а не палки, как были на соло-версиях. И не платформы с «коромыслом», где под переднюю часть рычага не подлезть и со второй передачи и выше надо переключаться исключительно пяткой. Мне вот такой вариант максимально привычен, как и большинству из вас, наверное, поэтому зимой на своем, думаю, махну не задумываясь. Болты-слайдеры в нижней части тут такие же. И стачиваются абсолютно так же — с искорками и весьма быстро. Возможно, заменю на титановые, они ходят подольше.
И в целом, это все отличия. Есть, конечно, мелкие нюансы внутри бэггера и ТК — такие, как высота нерегулируемого стекла, например. У ТК оно выше и, по уверению производителя, дает больше комфорта на длинной дистанции. Но проверить это, как и функциональность оного во время дождя придется в другой раз, пока верим на слово. Ну а далее поехали тестить на ходу. Маршрут шел по живописнейшим дорожкам вокруг Франкфурта и Висбадена. С небольшим прохватом по трассе, километров на двадцать, чтобы как раз потестить работу адаптивного круиза. А потом прямики кончились.
Увы, ввиду того, что гоняли мы группами, тормозить в любом красивом повороте ради фоточек не представлялось возможным. Но немцы тут тоже все продумали и без картинки «сбоку» не остался никто из участников.
Спасибо большое, а то у меня вечно проблема с тем, чтобы снять самого себя. Доехали и до местной «смотровой», где повстречали немца на свежем Урале. Очень в стиле Р18.
По итогу дня накрутили мы по извилистым дорожкам около 250-300 км. И этого расстояния в таком режиме вполне хватило, чтобы сделать кучку выводов об этом моте. Едет, тормозит, рулится. Для этого класса все оценки выше среднего, очень близко к максимальным значениям. Тормоза — комбинашка, по сухой дороге хватает всегда без срабатывания абс. На переднем у меня еще ни разу не получалось словить её работу без сознательного продавливания на максимум. Управляемость даже с бетвингом легка и прогнозируема, возможно с небольшой склонностью к избыточной поворачиваемости на малых скоростях, что вполне объяснимо. Не думаю, что они преподнесут мне какие-либо сюрпризы на площадке джимханы. До подножек кладётся легко и непринужденно, так же легко с них поднимается. Разумеется, газом. Разгон до сотни не засекал, но благодаря длинным передачам делает это довольно быстро и в пределах второй. Если память мне не изменяет, то отсечка срабатывает на второй передаче где-то в районе 110. И есть еще 4, чтобы продолжать разгон до двухсот. Грузоподъёмность внутри кофров, вернее объём багажа, который он может увезти — да, не очень велик и это точно не про туризм в этом виде. Круиз с кредитной карточкой, бутылкой воды и парой футболок;) Впрочем, много европейцев путешествует именно так. Но ведь мот то нацелен на Америку в первую очередь. А тут даже сетку на пассажирском сидении зацепить особо не за что. Ждем афтермаркет.
Ну и про глобальные минусы для меня лично. Версия бэггер потяжелела по сравнению с классиком — 398 против 345 кило. При том же моторе и тех же передаточных. Версия ТК — это еще +25-35 кг за счет центрального кофра и прочего обвеса. Разумеется, оно не могло не сказаться на характере езды — моты стали чуть вальяжнее и ушла, если так можно выразиться, острота в управлении. Разница в режимах работы двигателя — Рейн, Ролл и Рок по-прежнему весьма и весьма ощутима, но чуть притуплена. Не искусственно, а естественно. При этом, несмотря на наличие внушительного бэтвинга, управлять им все так же просто. Но вот наваливать с моментальными перестроениями, открытием газа со срывом колеса в юз на отключенном трекшене и резкими оттормаживаниями «в пол» уже нет желания. Сел, завелся, потарахтел в сторону заката. Спокойно, размеренно, созерцая окрестности. Тарахтеть при этом (именно на бэггере, про ТК помним, что я его не тестил) можно чуть дальше и дольше, чем на классике — седло стало пошире, помягче, но все равно не эталон. Через 200 км хочется либо встать в стойку, чтобы размяться, либо сделать остановку, чтобы чуть походить. На классике зад немеет после непрерывных 100 км. На Голде такие ощущения появляются примерно после 1300-1500. Ветрозащита у R18B, разумеется, получше, чем у R18Classic, с которого я сразу после покупки снял его смешной ветровик. Во всяком случае бэтвинг полностью убирает давление ветра на грудь. Но направляет его ровно в шлем. Ехать с открытым визором или поднятыми очками — не самое приятное занятие, голову чуть подколбашивает и на длинной дистанции она точно будет болеть. Возможно это поправимо путем замены ветровика на ТК-шную версию. Водозащиту проверить не получилось, слава богу. Но я сильно подозреваю, что она тут такая же слабая. Из-под переднего колеса все летит на ноги и джинсы/штаны от колена до ступней становятся мокрыми, даже если ты едешь по мокрой поверхности, без дождя сверху, почти моментально. Зеркала тут все такие же красивые и так же дико вибрируют, размазывая все, что в них отражается, в кашу. Ориентироваться можно, но до идеала далеко.
Плюсы же — это, как и раньше — оптика, подросший бак, двигатель, коробка и шасси. То бишь все то, без чего ехать даже не куда-то далеко, а в принципе куда-либо, довольно сложно. Седла меняются, ветрозащита наращивается, а вот если двиг не тащит, а коробка не дает реализовать его потенциал, у Хьюстона будут проблемы. Тут все тащит, все переключается очень хорошо, дорога подсвечивается отлично. Что еще для счастья надо. Музыка? Да, кстати, забыл про нее. Маршал, конечно, бахнули систему, для стока неплохую. Наверное. Просто я очень давно не слушал музыку в стоке. На Голдвинге кастомная и мало что с ней может сравниться. Это и субъективно, и объективно, и как хотите:) Она никогда не включается больше, чем на половину своей мощности и мне на трассе ее хватает даже за шумом ветра на больших скоростях. Тут же ручка была выкручена на максимум и при 120 ты слышишь, что играет, если знаешь трек, визор открыт и еще надо немного наклониться к приборке. Шучу, конечно. Не немного.:)
Общий вывод по итогам всего вышенаписанного будет вот какой. Я, когда в первый день смотрел статическую картинку, общался с инженерами, даже подумал — а чего. Вот появятся они у нас через пару месяцев, можно будет свой Р18 сдать в трейд-ин, накинуть немного, а может и не накинуть вовсе — курс же подрос опять, а накатал я на нем всего ничего — тыщ 5. И взять себе беггера или ТК даже. А Голду — в гостиную, к камину. Но, пожалуй, нет. Хонда задает очень высокую планку в плане комфорта на больших и очень больших дистанциях. И отказываться от этого я не хочу. В то же время классик даёт все то, чего на Голде в наших суженных междурядьях и мертвых пробках делать с каждым годом все тяжелее. Оставаясь при этом большим мотоциклом, которые я люблю, а не мопедом типа Дюка. Как говорится, «put the fun between your legs». Бэггер и ТК — ни туда, ни сюда. На дальняк для моих режимов (специально это выделяю) не подходит ни один, ни другой. То есть про бэггер я теперь уверен точно, про ТК — скорее всего. А по городу из-за бэтвинга и большей массы будет примерно как на оранжевой 404-й. И смысл такой замены? Так что нет, Классик оставляем. Только надо будет что-то с седлом зимой сделать и с камерной резиной. И покрасить. И вайтволлы. И… И хватит уже кастомайзинга, а то ездить времени не останется.
Мне кажется, основная ЦА этого мота — те, кто сейчас ездит на Стратолайнерах, Вулканах, ВТХ-ах, Харлеях и не хочет менять класс кардинально, но хочет чего-то нового и современного. Вот тут будет много открытий.
БМВ спасибо за приглашение на тест, а вам спасибо, что дочитали. Как обычно, не настаиваю на истинности мнения и рекомендую, по возможности, попробовать самостоятельно. Сбор секты «с такой посадкой невозможно ездить» и секты «круизеры — не мотоциклы» объявляется открытым:)
