BMW F800GT. Нестандартный баланс

BMW F800GT

В BMW F800GT

это спортивный туристический мотоцикл изготовлены по BMW Motorrad с 2013 по 2022 год. Это преемник F800ST,[1] и присоединяется к серии F, которая включает двойной спорт F800GS и F700GS, а голый F800R.

Двигатель

Как и в других моделях серии F, в F800GT используется 798 куб. См (48,7 куб. Дюймов). параллельно-сдвоенный двигатель, совместная разработка BMW и Rotax. Двигатель имеет порядок зажигания на 360 °, который производит звук выхлопа, напоминающий фирменный BMW с воздушным охлаждением. боксеры близнецы. Однако этот порядок запуска требует, чтобы оба поршня двигались вверх и вниз одновременно. Чтобы противостоять значительной инерции, создаваемой возвратно-поступательным движением поршней, BMW разработала третий рудиментарный шатун к противовесу. В результате получается параллельный двухцилиндровый двигатель со значительно сниженной вибрацией по сравнению с другими параллельными двухмоторными двигателями. Двигатель смазывается сухой картер система.

Двигатель развивает мощность 66 кВт (89 л.с.) при 8000 об / мин, но может быть указана пониженная выходная мощность до 35 кВт (47 л.с.) для европейских гонщиков с ограниченными лицензиями категории A2.[2][3]или 25 кВт (34 л.с.).[2]

BMW F800GT. Нестандартный баланс

Несмотря на приставку GT, этот BMW далеко не Gran Turismo, а вполне себе компактный, легкий и не обремененный излишним комфортом и всякими технологическими примочками, как его старшие братья-туреры K1600GT и R1200RT, мотоцикл. Но это оказалось даже к лучшему

Наталья Умнова
Несмотря на приставку GT, этот BMW далеко не Gran Turismo, а вполне себе компактный, легкий и не обремененный излишним комфортом и всякими технологическими примочками, как его старшие братья-туреры K1600GT и R1200RT, мотоцикл. И это оказалось даже к лучшему

BMW F800GT. Цена: от 549 000 р. В продаже: с 2013 г.

Фото Алексея Вознюка

Соединенные Штаты Америки в плане дорог и расстояний ассоциируются с ровными, уходящими в никуда прямыми. И когда думаешь о мотоциклах, наиболее подходящих для таких ландшафтов, на ум приходят круизеры и туреры, а уж небольшие спорттуристы типа BMW F800GT рассматриваются в одну из последних очередей. Однако реальность, как географическая, так и техническая, оказалась отличной от стандартов. За 3,5 тыс. км по Калифорнии мы ехали прямо всего километров 500, все остальное в наклоне по серпантинам большей или меньшей степени тяжести. Ворочать на них огромный турер было бы значительно труднее, чем легкий и довольно короткий F800GT.

В этих же бесконечных поворотах, наклонах и разгонах-торможениях особенно начинаешь ценить ременный привод, который обеспечивает плавность и непрерывность передачи крутящего момента (max 86 Нм) на заднее колесо без задержек и дерганья. По сравнению с нервным цепным нейкедом F800R («5 колесо» №9, 2012), на котором стоит тот же мотор, разница весьма ощутима. К тому же в путешествиях ремень удобнее тем, что его не надо смазывать и подтягивать.

Рядная «двойка» под обширными обтекателями показывает не выдающуюся, но достаточную динамику, причем на любой передаче, так что на скорости выше крейсерской (~140 км/ч) не всегда даже нужно переключаться вниз для обгона. Из шести передач самые востребованные три: вторая- третья для езды по городу и шестая для трасс. На приборке есть индикатор включенной «скорости», не запутаешься, куда и сколько щелкать.

Боковые кофры выпирают за габариты по зеркалам — за ними надо внимательно следить, а то можно и из калитки не выехать или машину соседнюю зацепить

Инженеры BMW нашли оптимальную длину базы F800GT: он достаточно компактный, чтобы пролезать поперек рядов в пробках и вообще не создавать помех в городе, но при этом достаточно длинный, чтобы держать стабильный курс на высокой скорости. Этому помогает и рулевой демпфер, идущий в базовой комплектации. Жесткое шасси позволяет бесстрашно заваливать мотоцикл в повороты, а на прямых удерживает аппарат от перестановки на продольных швах и разметке — их вообще не замечаешь.

В кофры не помещается багаж одного человека на двухнедельную поездку, а уж двоих и подавно

В то время как вилка «джитишки» никак не регулируется, пружина ее заднего амортизатора зажимается вручную, а для изменения усилия его отбоя есть электронная система ESA: кнопкой на руле можно менять режим с Comfort на Normal или Sport. На «комфорте» подвеска логично становится более мягкой, так что мелкие неровности и шероховатости дороги становятся менее заметными. В спортивном режиме все камушки остро ощущаются, зато усиливается контроль над мотоциклом вообще и поведением колес в частности. «Нормальный» отбой — нечто среднее. Надо сказать, что заметность разницы в поведении F800GT в разных режимах прямо пропорциональна разнице в качестве покрытия и изменениям формата трассы. Если все время ехать по одинаково ровной, слегка петляющей дороге, то трогать кнопку ESA нет смысла, разве что от скуки. Но если ландшафт часто меняется с прямых на крутые серпантины, или вы поехали с дачи через город на гоночный трек, а по пути регулярно натыкались на продолжительные куски содранного асфальта, тогда ESA поможет сделать поездку более безопасной и комфортной.

Зажать амортизатор можно вручную

Кстати, о комфорте. Посадка на F800GT стандартна для такого типа мотоциклов и подойдет разнокалиберным райдерам. Сиденье — средней мягкости и ширины, его удобства хватает часа на 2–3 езды, а потом все же затекает попа или спина, у кого что. Немного помогает возможность поерзать вперед-назад, если едешь без пассажира, чье посадочное место чуть ли не комфортнее, чем водительское. Хотя через пару полных дней верхом попа приобретает форму седла, и перестаешь обращать на нее внимание. Плечи и ноги за долгий перегон не затекают, руки устают не сильно, только на скорости выше 120 км/ч на руле начинается мелкое дребезжание, из-за которого потом слегка трясутся кисти, а иногда и немеют пальцы во время езды. В этом плане суперэкономичность мотора — 3,5–4 л на 100 км при скорости 100–120 км/ч (с ростом скорости растет и потребление) — играет против седоков, ибо «обоснованные» остановки на заправку случаются редко, раз в 3–4 часа: хотелось бы, чтобы мотопутешествия получались такими же сбалансированными, как BMW F800GT.

Тормоза с АБС предсказуемы, и их хватает за глаза

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Редакция рекомендует:

Викторина! Видеорегистратор Blackvue за знание ПДД
Когда снизятся цены на автомобили: ждать осталось недолго

Российский авторынок рухнул на 20%

Российские автодилеры переплюнули итальянских

Альтернатива скребку: как очистить и не поцарапать стекла автомобиля

Новости СМИ2

Обсуждение Отменить

Хочу получать самые интересные статьи

Оборудование

F800GT не требует особого обслуживания. ремень безопасности и односторонний маятник.[4]АБС тормоза входят в стандартную комплектацию. В Великобритании, а теперь и в США, заводские опции включают рукоятки с подогревом, система контроля давления в шинах, бортовой компьютер, светодиодные индикаторы, сигнализация, центральная стойка, Автоматический контроль устойчивости (ASC), крепления кофров, комфортное сиденье, низкое сиденье и электронная регулировка подвески (ESA).[5] BMW Motorrad также предлагает ряд аксессуаров.[6]

ТЕСТ-ДРАЙВ: BMW F800GT (2013) — Наука и искусство

Представленный на EICMA-2012 мотоцикл сразу обратил на себя внимание. Тогда, присев на него на стенде BMW после презентации, я понял, что от прежнего F800ST – от «мотика для девочек» не осталось следа. Мюнхен изменил дизайн, открыв GT всем желающим приобщиться к миру BMW.

МОТОГОНКИ.РУ, 15 ноября 2013 — Концепция мотоцикла была пересмотрена полностью, внедрены последние разработки, включая дистанционный контроль за подвесками (ESA). Подробнее об изменениях в конфигурации BMW F800GT.

Тест-драйв BMW F800GT (2013)

F800ST был надежным и приятным во всех отношениях байком для поездок по делам, не выделяющимся, но обеспеченным всем необходимым. Ременной привод, прогрессивные подвески, легкость в управлении – он был хорош, но не для всех, а только для тех, чей рост ограничивался 160-165 см. И в 2010 году, когда я впервые катался на ST по Испании, хотелось крикнуть: господа разработчики, сделайте чуть иную форму бака и увеличьте базу… всего на пару сантиметров.

Тест-драйв BMW F800GT (2013): на фоне Музея Науки и Искусства Валенсии мотоцикл смотрится гармонично

Danke schoen! Они сделали это и шагнули дальше, создав куда более универсальный и комфортный турер, подходящий и для ежедневных разъездов. Весной, как только мотоцикл попал в руки тест-пилотов, мы публиковали «first ride» наших британских коллег. Испытания проходили не в лучших погодных условиях, а хотелось раскрыть все возможности. Почитать первый тест BMW F800GT на МОТОГОНКИ.РУ. Но я дождался, когда погода позволила прохватить 2000 км и спалить несколько полных баков, чтобы картина сложилась более полная и без красивых фраз, которые пришлось придумывать в отсутствие голых фактов.

BMW F800GT (2013) — это наука и искусство в одном флаконе

Внутренне, возможно, мотоцикл остался более-менее прежним. Вилка стала на 2 мм потолще, двигатель обрел чуть-чуть лучшую характеристику. Но за рулем это совершенно иной байк: по всем ощущениям — не бюджетный вариант для начинающих, а полноценный BMW — как с научной, так и эстетической точек зрения.

What’s cool?

Наличие рулевого демпфера в базе – отличная фича, хотя и вызванная острой необходимостью. Когда завод сделал байк в целом крупнее, появилась дополнительная парусность и некоторая нестабильность на высоких скоростях при порывах ветра. Вобблинг при проезде фур и кэмперов, на который я не мог пожаловаться при езде на ST, стал серьезным раздражителем. Я намеренно провоцировал явление, когда все шасси приходит в нестабильное состояние, но демпфер гасил до 90% колебаний: волнообразные движения шасси просто перестали быть опасными для пилота и – гарантированно – читаемыми и прогнозируемыми. Повторю: речь идет о загруженном байке с тремя кофрами и не самым легким пилотом. Вот что называется точный расчет!

Отлично справляющийся со своими обязанностями рулевой демпфер в базовой комплектации BMW F800GT

Обратной стороной ST всегда были габариты: пилоту ростом более 165 см в седле было, скажем так, неуютно – колени упирались в бак «не там», руки приходилось сгибать «не так», отпячиваться назад, плечи быстро уставали, напряжение передавалось на спину, колени затекали… Итог, незапланированные остановки в пути и снижение общего темпа.

Как решили? Новая форма бака, сиденья и абсолютно новый передний обтекатель: он выполнен в стандарте, близком к R1200RT – широкий, массивный и узнаваемый. Сидя за рулем F800GT, не возникает мыслей, что это «какая-то шестисотка». При этом рулится также легко и изящно. В целом, мотоцикл скомпонован с сбалансирован идеально.

Привод на заднее колесо ремнем, срок службы — 55000 км. Консоль подвески с демпфером ременной тяги — шедевр, красотища!

Байк имеет суперплавный ход за счет привода на заднее колесо ремнем с особой системой демпфирования, обеспечивающей полное отсутствие рывков при передаче энергии на колесо. Четко и безукоризненно работающая КПП – визитная карточка BMW. Наличие индикации выбранной передачи на приборной панели значительно облегчает жизнь. Крутящего момента и мощности двигателя хватало с лихвой, чтобы трогаться с места на второй. Но отношения в коробке подобраны с немецкой точностью: никаких «резиновых» передач. Первая – для старта, вторая нужна для маневрирования на низкой скорости, третья – «городская», для перемещения на 60-80 км/ч, четвертая и пятая «переходные» (не помню случая, чтобы на ней проезжал больше нескольких секунд). Верхняя, шестая передача «начинается» где-то от 120 км/ч, ниже мотоцикл «брыкается».

Избалованного меломана по началу будет беспокоить звук работы 2-цилиндрового двигателя. Накатавшись вдоволь по Валенсии и Барселоне с открытым флип-апом, «наелся» посредственным саундом. Временами появлялось ощущение, что пилотируешь скутер, хотя даже при езде на BMW C650GT такого не было. В BMW, видимо, хотели сделать его подобным ревущему K1600GT, однако, нотки, аналогичные «гэтэ» появляются только при достижении 7500 оборотов, когда шум ветра забивает иные более приятные звуки. В общем, тут я не понял великой идеи Мюнхена.

4-поршневые Brembo и 320-мм диски, плюс точнейшая работа ABS

Что сразу отметил, так это блестяще проработанную тормозную систему. ABS предсказуемо ловит любой срыв, так что под конец теста я хватался за рычаг и топтал педальку, зная наверняка, что после двух «хопов» мотоцикл остановится, точно, где мне надо. За тормоза BMW – «зачет с плюсом». Они с огромным запасом.

Выбор режима подвески (ESA) производится на лету с левого пульта

ESA – одна из фишек BMW F800GT в базовой комплектации: Sport («чуткая» настройка), Normal (соответственно, средняя жесткость) и Comfort (мягкая). Разница ощущается на скоростном шоссе и в городе, таком как Валенсия, где достаточно много «волн» и кочек на дорогах. В «спортивном» режиме шасси становится более целостным, соответственно, отдавая часть неотработанной энергии в спину и руки пилота. Comfort старательно глотает все неровности, но на прямой становится заметен эффект «вобблинга». Комфортнее себя я чувствовал в «Sport», так как он позволял четче чувствовать поведение колес. В Валенсии есть несколько проспектов, где асфальт отшлифован колесами до зеркального блеска, особенно, на ротондах. Там хотелось бы чувствовать момент срыва колес в значительном наклоне при открытии ручки газа, например, ночью, так вот режим Sport это обеспечивает (дважды помогло, спасибо!).

После того, как я впервые уселся на F800GT, меня интересовал только один вопрос: можно ли на этом мотоцикле 1000 миль за сутки или нет? На F800ST однозначным ответом было «нет» из-за его чрезвычайно компактности и нервозности на прямых. Но с увеличенной колесной базой, F800GT стал гораздо стабильней, а значит и комфорт пилота улучшен.

Четкая линия

В линейке BMW теперь есть три асфальтовых турера – это F800GT, R1200RT и K1600GT/L, каждому предназначен четкий сегмент рынка и свой потребитель. Три концептуально и технически совершенно разных мотоцикла, которые никак между собой не сравнить. Лично для меня, K1600GT – идеал гранд-турера. Но комфорт, который обеспечивает R1200RT, особенно с учетом нового 125-сильного двигателя с жидкостным охлаждением, новой системы поддержки сцепления (слабого места RT во все времена) – это тот случай, когда приходится долго думать перед покупкой, да и вообще, перед выбором… «системы исчисления», если так можно сказать. Эти два BMW мне нравятся в равной мере, и случись такое, что вот есть три мотоцикла, два из которых – K1600GT и GTL, а один – RT, и мне бы достался именно он, ничуть бы не обиделся. А F800GT – он в какую «систему исчисления» он попадает?

BMW F800GT: 350 км на заправке можно проехать, не слишком ограничивая себя в скорости

Был вопрос: сколько жрет?

От окраины Валенсии, где я залил полный бак, до гаража нашего партнера в Барсе оказалось ровно 336.6 км, несмотря на показания дорожных знаков в «350» (что можно списать на небольшую погрешность спидометра, она действительно небольшая, менее 10%). Важно другое. Это расстояние проехал за 3 часа, не слишком напрягаясь, одним махом и на одной заправке. После финиша в баке осталось достаточно топлива. Резерв в 3 л «почти не исчерпаем»: в контрольной поездке неделей ранее удалось выжать с него 79 км (потом сдали нервы и заехал на АЗС) – это больше 25 км на 1 литре в темпе 90-100 км/ч, то есть в совершенно «нормальном» дорожном режиме.

Топливный бак у BMW F800GT расположен под сиденьем, что снижает центр масс и улучшает руление. Полный бак — 15 л, но мне ни разу не удалось залить внутрь больше 14. 14 л = 20 евро в Испании или 460 руб. в России.

Заявленные условно подтверждены. Арифметика такая. Бак 15 л, правда, больше 14 л я ни разу не закачивал, то есть, даже в самом трудном случае у меня был еще где-то литр в запасе. На 1 л Super 95 в темпе 140 км/ч мотоцикл проходит 20-22 км, если сбавить до 120, уже 25, наконец, при 100 – 28. А 28 км помноженные на 15 литров — это те самые 420 км (плюс-минус 10).

Не надо быть гением, чтобы понять, что 90-сильная «двухстволка» BMW F800GT и в самом деле очень экономичная. Это в стиле больших туристов от BMW. Это — зачет. За 20 евро, которые стоят 14 л Super 95 в Испании, можно пролететь 200 км часа за полтора, коли есть нужда. Это примерно в 4 раз дешевле, чем билет на скоростной поезд Renfe и лишь на 15 минут дольше, учитывая участки со speed-камерами, где приходится сбрасывать до 120 км/ч.

Тест-драйв BMT F800GT (2013) — замер расхода (на все деньги): на спидометре более 200 км/ч, и можно разогнаться еще больше… если бы не сильный боковой ветер.

Конечно, если не ехать вот так, как на фото. В этом случае ощущается линейный рост расхода. Новая «контрольная закупка»: отмахал большой отрезок пути по А-7 в темпе «от 180 и выше», расход вырос катастрофически (здесь, сарказм, надеюсь, ясен) – до 7 л/100 км! Хочу заострить внимание на том, что мотоцикл при этом укомплектован полной системой кофров (и все они забиты под завязку), а за спиной болтался совсем неаэродинамичный фоторюкзак.

Таки, сколько прет?

BMW F800GT не слишком спортивный малый. Динамика разгона не впечатлит владельца 1000+ куб.см., но на улицах и скоростном шоссе ее более чем достаточно. При наличии сильного ветра со Средиземного моря было трудно «зацепить» максимальную скорость. Стрелка спидометра пару раз повисала на отметке 220 км/ч, но мотоцикл ощутимо колбасило… Уже опасносте! В документации к багажной системе черным по белому написано «Achtung! Не разгоняться быстрее 165 км/ч». Крепеж боковых кофров очень прост: они садятся на штангу и крепятся в верхней части некой металлической распоркой, так что остается некоторый люфт. На скорости и при наличии ветра все это начинает ходить ходуном. Вот если снять кофры и одеться в кожаный комбинезон…

Комфортный крейсерский темп (и пофиг на боковой ветер) – 140 км/ч, что и требовалось доказать. Надо 160? Плюс 20 км/ч не проблема. Но, начиная со 180, защиты от базового ветрового стекла уже не хватает (мой рост 176 см).

Как в плане багажа?

Заводская пластиковая багажная система с единым ключом сбалансирована для обеспечения идеального соотношения скорости и расхода топлива. Верхний кофр может показаться маленьким – 28 л: туда вмещается полноразмерный шлем и перчатки – все. Его предназначение не в перевозке крупногабаритных грузов, а в хранении этого самого шлема, пока вы отошли по делам. Боковые кофры имеют своеобразные ограничители, которые обозначают границу загрузки для качественного открытия-закрытия. Оказалось очень удобно. В итоге, содержимое 100-литрового туристического чемодана разместилось в трех кофрах. Проблемой оказался фоторюкзак с 15-дюймовым ноубуком, который никак не мог вместиться ни в один из кейсов. Решение пришло быстро: его содержимое (за исключением самого ноутбука – 2 кг) – все было распихано по кофрам. Облегченный до предела рюкзак переместился на спину. Общая багажная емкость штатной системы BMW – это 83 л (55 + 28), но эффективная около 70.

Хотя BMW F800GT чистый шоссейник, клиренса в 125 мм хватает, чтобы карабкаться на бордюры

Итак, главный вопрос года

Если на баке можно проехать 350 км, сколько времени это займет и выдержит ли это испытание пилот? Учитывая дорожную обстановку, уложимся в 3 часа? Ради эксперимента пришлось выдержать. Угол наклона коленей в F800GT существенно изменен относительно ST (увеличен). Сиденье назову комфортным с маленькой оговоркой: есть возможность перемещаться вперед-назад, чтобы слегка менять развесовку и точку опоры, но не хватает боковой поддержки для «булок», из-за чего нижняя часть спины «деревенеет» после двух часов. Мой третий час в седле прошел под девизом «когда же финиш, насяльника?»

Если вы выбрались на извилистые дорожки, легкая физкультура с перемещением в седле и смене центра тяжести легко избавит от неприятностей. Проверено. Основная проблема – типодинамия.

Полагаю, на BMW F800GT без лишнего самобичевания можно сделать 1000-1200 км в день. В этом он не уступает «пластикам» с литровыми моторами, а в плане комфорта превзойдет класс 600 куб.см.

Сравнивая ощущения с Suzuki GSF1250GT, в седле которого провел весь минувший сезон (иногда с перегонами до 2000 км в день), пришел к выводу: BMW F800GT, затесавшийся в группу «больших» мотоциклов, не станет обузой, если пилот окажется достаточно выносливым.

Первое, что пришло на ум — явные слабые места того же «Бандита» при сравнении с BMW: быстро растягивающаяся цепь, за которой надо ухаживать и 250 кг снаряженной массы, которую надо «тягать» (BMW с кофрами — 218 кг), а также архаичные тормоза с подвесками, которые не всегда срабатывают так, как хочется, в отличие от баварца.

Итальянцы… что вытворяют, когда мотоцикл отдан на полное растерзание и обеспечен полным Каско!.. Вот только вряд ли будущие владельцы BMW F800GT будут пилотировать байк хотя бы близко к тому.

Почему вдруг я взялся сравнивать именно их — большой литр-двести от Suzuki и F800? Просто пытаюсь ответить на многочисленные вопросы, которые мне задавали в начале года: «хотел же брать BMW, но взял Suzuki – где логика?» Ответ: купив Suzuki менее, чем за 10000 евро в Москве и оснастив его всем-всем-всем еще за 1500, получил ли я меньшее удовольствие от путешествий, чем от BMW F800GT за 14200? Очевидно, что нет. И применение разнице почти в 3000 EUR я также нашел подходящее. Но чисто технически, все – в пользу BMW:

1. Более совершенная тормозная система с идеально работающим ABS (sehr gut!) 2. Легчайший контроль сцепления и филигранно работающая КПП (fantastisch!) 3. Меньшая снаряженная массу и легкость при маневрах (большой плюс) 4. Ременной привод с обслуживанием раз в 55000 км (большой плюс) 5. Плавный ход, непробиваемое шасси, демпфер и ESA (приятный бонус) 6. Вдвое лучшая экономичность (сегодня это актуально — два плюса)

BMW F800GT – это очень безопасный и технологичный современный мотоцикл. Я остался им абсолютно доволен: подтвердились на практике все заявления завода, что оставило приятные ощущения после теста. Но без восторгов, как бывает с некоторыми яркими мотоциклами, впрочем, не всегда оправдывающими ожидания.

Так что если вопрос формирования цены (14200 EUR в Москве против 10500 в Европе) вас мало волнует, думать особенно не о чем!

P.S. Фото сделаны на GoPro 3 Black Edition — своеобразный BMW в мире бортовых камер. Просто однажды приходишь к мысли, что нужна именно она, и все тут.

Новые возможности

По сравнению со своим предшественником F800GT предлагает несколько новых функций, в том числе:[1] увеличение мощности на 3,5 кВт (5 л.с.); полностью переработанный обтекатель с улучшенной защитой от ветра и непогоды; введение дополнительной электронной регулировки подвески (ESA) и автоматического контроля устойчивости (ASC); маховик регулировки предварительная нагрузка задней подвески; Задняя часть на 50 мм длиннее маятник; более легкие литые алюминиевые диски; новый безвибрационный руль с переключателями и органами управления нового поколения; обновленные циферблаты приборов и штатные указатели топлива / температуры; дымовые серые указатели поворота; увеличенная грузоподъемность (на 11 кг (24 фунта); новая выхлопная система; новая окраска; и недавно разработанная система багажа.

Рекомендации

1. ^ аб
   «Новый BMW F800GT — Пресс-кит». BMW Group PressClub Global. Получено 26 марта 2013.
2. ^ аб
   «Руководство райдера F800GT» (PDF). BMW Motorrad Германия. п. 120. Получено 26 марта 2013.
3. «Езда на мотоцикле, мопеде или трехколесном мотоцикле». GOV.UK. Получено 23 марта 2013.
4. «Технические данные F800GT». BMW Motorrad International. Архивировано из оригинал 3 марта 2016 г.. Получено 26 марта 2013.
5. «BMW F800GT Цены и спецификации». BMW Motorrad UK. Архивировано из оригинал 21 февраля 2013 г.. Получено 26 марта 2013.
6. «Аксессуары F800GT». BMW Motorrad International. Получено 25 марта 2013.