Мотоцикл Suzuki VX 800 Highlander 1990 обзор

Обзор мотоцикла Suzuki VX800

«Викса», — отличный мотоцикл, у нас недооцененный, что в принципе, довольно стандартно. У нас о мотоциклах судят по цене, а цена у «виксы» как у четырехсотки, при том, что на нем 800кубовый, трудеровский движок. Хороший аппарат

Все познается в сравнении. Для меня VX стал первым нормальным японским мотоциклом. До него ездил на китайце, а чуть раньше на различных совкоциклах моих друзей.

Итак,VX800 мощный, надежный, крепкий, недорогой. В Германии его любят, в Японии его любят, в РФ почему-то не очень. Говорят, недочоппер, недоклассик. Чушь это собачья. Это настоящий мотоцикл, сделанный из нормального металла с классическим V-twin приличного объема для настоящих мужиков!

Машина реально большая, я даже кажу здоровая. Если наловчиться, то в пробках и городе очень даже маневренная.

На самом деле перед конструкторами, похоже, поставили задачу сделать мототанк. Они его сделали. В мои руки попал аппарат 1990 года! За сезон только масло поменял и поставил новые зеркала! Почти каждый день на работу и обратно, а это 50 км в один конец по пробкам. Расход топлива 5-7 литров. Литров 9, если жечь. Нормально отрегулированный ВХ уходит до 100 за 5,1 сек., а максимально развивает 180 км в час. можно больше, вероятно, но после 140 пипец, а не управление. о этого рубежа едет, рулиться и тормозит нормально. Если будут вопросы по мотоциклу — пишите: Nevzorovvasili (at)yandex.ru

Кстати, из-за веса моц ошибки не особо прощает, а поэтому я не думаю, что в качестве первого это самый гуд.

Среди многообразного модельного ряда Сузуки эта модель занимает особое место — судите сами: V-twin, карданный вал, классическая ходовка на твиншоке. Это минимум странное сочетание обрело поклонников в старом и новом свете, в Германии до сих пор существует клуб владельцев VX800, хотя с окончания выпуска модели прошло уже более 15 лет.

Внешний вид мотоцикла полностью соответствует концепции «левой резьбы» — он не похож на других, легко узнаваем. Если смотреть на него спереди, то создается впечатление, что это чоппер, чему способствуют интрудеровские поворотники, хром и изгиб руля.

Посадка мне показалась близка в идеальной — прямая классическая, с немного присогнутыми ногами в традициях Сузуки. Ноги сразу находят подножки, руки удобно располагаются на руле, который чуть более изогнут, чем на остальных классиках. Попе в меру мягко, есть место чтобы сдвинуться назад или поближе к баку при рулении в городе. Замечу,что мой рост 184, вес около 95кг. Создается впечатление, что мотоцикл изначально создавался для езды соло, т.к. задние подножки слишком задраны, у жены частенько затекали ноги, в тот же время имеется задний бугель и ширина сидения довольно приличная.

Приборы хорошо читаемы в любую погоду, белая подложка в хромированной окантовке выглядит необычно и приятна для глаза. Наличие тахометра на вэтвине, как оказалось, совсем не обязательно, ибо обороты чувствуются по вибрациям и тяге, но является приятным бонусом. Передняя вилка ни разу не вызвала вопросов — всегда четко отрабатывала все неровности, и ни разу не пробивалась, хотя многие жалуются на ее излишнюю мягкость. Не исключаю, что в Японии были установлены прогрессивные пружины и предыдущий владелей залил масло с вязкостью 15W (для страждущих — заказать пружины с прогрессивной характеристикой можно на louis.de). Задние стоковые аммортизаторы изначально озадачили своей странной работой, но после регулировки динамики отбоя стали радовать, преднатяг пружин я не регулировал — вполне устраивал преднастроенный. К сожалению, универсальной настройки найти не удалось, поэтому перед поездкой с пассажиром приходилось устанавливать регулятор в положение 4 — самый жесткий.

Динамика разгона вполне достаточная для города, несколько бодрее обычных 800х интрудеров за счет регулировок и высоты кулачков на распредвале, что позволило расширить диапазон рабочих оборотов. Везет от практически с холостых, получает легкий пинок после 2500об/мин и бодро раскручиваясь до 6000об/мин, далее динамика начинает угасать. По мануалу положено заливать бензин с октановым числом не ниже 91. Практика показала, что ничего не меняется при переходе с 92 на 95, поэтому так и заливал 92. Бака хватает на 200км по городу и чуть менее 300 по трассе.

Тормоза вполне соответствуют динамике мотоцикла, задний — очень цепкий, при езде соло рекомендую быть с ним нежнее — есть возможность заблокировать заднее колесо. Стоит отдать должное — при блокировке зад не начинает гулять и траектория не изменяется. C передним дела обстоят хуже — он не столь эффективен, как ожидается от современного унивесального мотоцикла, один дисковый тормоз и двупоршневой суппорт хороши для чоппера, но не для дорожника.

КПП показалась жестковатой для дорожника, но все переключения происходят четко, с четким металлическим звуком, недовтыков не происходит(и это на 20и летнем мотоцикле!) Сцепление туговато, левая рука поначалу уставала при длительных городских заездах, через несколько недель пообВЫКСя, и далее не вспоминал об этом маленьком недочете.

Езда по городу дается этому мотоциклу легко благодаря небольшой ширине, водяное охлаждение не дает перегреваться даже в самых глухих пробках, а звук штатного выхлопа слышен автомобилистам, но в то же время не раздражает при езде ночью во дворах. Кстати, стоковые глушители выполнены из толстой стали, при падениях не заминаются, а отрабатывают как дуги, особенно страдают их концы — на большинстве виденных мной VX800 присутствуют царапины и потертости как раз на конце глушителей, от чего страдает внешний вид. Патрубки устойчивы к коррозии, но с годами имеют свойство желтеть.

Все операции обслуживания можно сделать самому и о них особо упоминать не буду за исключением двух больных моментов — переднего воздушного фильтра. Вот за что бы я сломал ногу конструкторам Сузуки, так это за этот фильтр. Для того, чтобы к нему добраться необходимо снять: сидение, бак, в некоторых случаях боковые накладки рулевой колонки, далее оттянуть резиновый патрубок, идущий к карбюратору и вытащить эйрбокс из-под проводов и тросов. Далее меняем фильтрующий элемент, предварительно протирев бокс изнутри влажной тряпкой для удаления всей пыли и повторяем камасутру в обратном порядке.

Свечи подходят самые простые по 150-200р штука, но замена свечи заднего цилиндра — отдельное извращенное удовольствие. Стандартный интрудеровский свечной ключ-трубка с Луиса туда не пролезает, им можно заменить только свечу в переднем цилиндре. Вариантов 2 — немного доработать его, срезав 1.5 см сверху и просверлив новую дырку под вороток. Я поступил иначе — нашел тонкостенную головку, удлинитель, 2 карданчика и вороток. этой конструкцией, пусть и извращенной, очень удобно работать.

В отличие от Интрудеров, аккумулятор на VX расположен по-человечески, под сидухой и легкодоступен. Типоразмер легко находится в любом мотомагазине. Единственное неудобство при замене доставили провода клемм, они без запаса по длинне.

При чистке карбюраторов рекомендую обратить особое внимание на резиновые мембраны — они имеют свойство терять эластичность и рваться. Как временное решение можно заклеить, но лучше заказать новые по каталогам и сразу на оба карба.

Еще одна особенность по карбюраторам — в холодную погоду(менее 10 градусов) заводится мот сложно, в околонулевые температуры завести практически не реально без предварительного прогрева карбов. Я брал бытовой тепловентилятор и направлял поочередно на передний и задний карбы, весь прогрев занимал около 5-10 минут, после чего заводился с кратковременного нажатия кнопки стартера. Бывает, что на долго простоявшем мотоцикле не стабильно работает задний цилиндр, с прогревом эта проблема уходит. Как лечить — никто не знает, видимо, особенность конструкции.

Рекомендации желающим купить VX800 и владельцам:

Мотоцикл довольно тяжелый(220кг) и высокий, посему примертесь и подумайте как его будете поднимать, на дай Бог что. При падениях в основном страдают концы глушителей, передние поворотники и руль — он может немного погнуться, а также царапается ободок фары и стаканы приборки. Думаю, дуги устанавливать таки стоит. В свободной продаже их точно нет — можете не искать, заказать можно на том же louis.de или в любом другом иностранном интернет-магазине. Багажники для выксы — большая редкость, так что, видимо, придется ваять самому или у хорошего сварщика.

Ветровик, по моему скромному мнению, будет полезен в дальняках, по городу и пригородам от него никакой пользы нет, да и внешний вид портится.

Просто жизненно необходимы бензиновые фильтры тонкой очистки, их установка — дело 5 минут, но они способны серьезно продлить межсервисный пробег карбюраторов на нашем топливе. При замене воздушного фильтра не поленитесь и промойте бензобак — лишним не будет. Масло в редукторе может прослужить много лет, но мне кажется, что поменять его раз в сезон все-таки стОит, благо заливочная емкость чуть более 100гр. и операция элементарная. Масло в двигателе я предпочитаю менять раз в 5т.км на любой технике, если по инструкции не оговорена более частая замена, благо процесс не трудоемкий, а фильтр дешев.

Рекомендую сразу после покупки проверить состояние подшипников колесных и рулевой колонки — годы берут свое, а джапы, вопреки распространенному мнению, тоже ломаются)

Кстати, большой выбор расходников я нашел на louis.de, в том числе тросы, колодки и даже прогрессивные пружины в вилку. Аккумулятор и масло оттуда везти смысла нету, а вот с фильтрами-колодками-тросами-сцеплением заморочиться можно зимой, до Питера груз идет в среднем 3 недели, с учетом задержек на таможне. Есть смысл вписываться в групповые заказы, тогда стоимость доставки пилится на всех участников. По доработкам — на мой взгляд, аппарат довольно сбалансирован, поэтому, если хочется заморочится, то смотрите в сторону передних тормозов и вилки. Есть информация, что перья подходят от GSF600 Bandit, на котором спереди 2 тормозных диска и по двупоршневому суппорту на каждый из них. Тормозную машинку можно брать оттуда же, штатная не подойдет из-за малой производительности. Самым простым вижу купить вилку БУ в сборе с колесом и тормозами. Тут возникает другая проблема — диаметр переднего колеса у Бандита — 17, у выксы — 18, т.е. придется играться резиной или менять и заднее колесо. Поле для раздумий я дал, далее сами)

Итог: Suzuki VX800 я считаю настоящим универсальным мотоциклом, пригодным для города и дальняков. Бесспорно, многим он будет не интересен из-за специфического внешнего вида и динамики чуть лучше рядной 400ки, но уравновешенные ездоки оценят его тягу на низах, брутальность и простоту конструкции. Стоимость чуть выше CB400 делает его неплохим вариантом для тех, кто хочет получить много мотоцикла за небольшие(даже смешные) деньги. Для владельцев отечественной техники VX может стать первым японцем, ведь не зря его называют «японском Уралом».

Для меня Suzuki VX800 стал первым японским мотоциклом, и очень жалею о том, что все-таки решил его продать в пользу более мощного и кубатурного. В будущем планирую опять образвестись выксой, доработать тормоза и немного поколдовать с карбюраторами. А в остальном он полностью меня устраивает, вопреки всем его недостаткам.

Я на Выксе второй сезон катаю,очень нравится.Вибрации присутствуют,но для меня например терпимые — это ж не лимузин какой.Расход от 5,5 до 7,5 смотря как ехать.По спидометру раскочегарил до 200.Вполне комфортно едет до 160км/ч,но у меня ветровичок махонькой,без него на 120 как в стену головой.Жрёт масло,надеюсь из за колпачков,кольца в Калининграде добыть трудно.Тормоза дисковые на всех Выксах.Применять желательно оба,машинка увесистая.

Внешний вид

Простые, ясные часы и узкое окно виднысразу, как только вы усядетесь за руль. Рулевое колесо, как и положено наэндуро, очень широкое и оснащено перекладиной. Ручные панели, установленные на заводе, обеспечивают защиту рук. Двигатель звучит словно стонет, что является типичным для этих моделей, но через некоторое время приходит прекрасный звук громкого сингла. Запуск осуществляется с помощью автоматического декомпрессора, гораздо более удобного, чем ранее использовавшийся в Suzuki ручного кабеля. К сожалению, он любит заикаться, но это не очень досадный недостаток. Положение прямое и очень удобное, широкий бак и передняя часть усиливают впечатление, что здесь мы должны были сесть на тот или иной мотоцикл. Но я только начинаю и еду.

Ссылки [ править ]

1. «Концепт Suzuki VX800 1986 года, прототип, шпионские снимки» . Totalmotorcycle.com . Проверено 30 декабря 2011 . CS1 maint: discouraged parameter (link)
2. ^ ab
   Цикл, июль 1990 г., стр. 60
3. Семинар по обновлению новой модели Suzuki 1990 г., VX800L, стр. 7 https://csteveg.wordpress.com/2010/12/12/vx800btl/

Двигатель [ править ]

Двигатель для VX800 был заимствован от Intruder 750, с увеличенным на 3 мм отверстием для увеличения рабочего объема и более крупными 36-мм карбюраторами, заменяющими 34-миллиметровые агрегаты. Добавление муфты ограничения обратного крутящего момента, аналогичной по работе VS1400 Intruder. [3]

Модель VS51A, смещение кривошипа 45 градусов, модель VS51B, смещение пальца кривошипа 75 градусов

Тип: четырехтактный, с водяным охлаждением, OHC TSCC, 45-градусный V-образный двухцилиндровый двигатель Объем поршня: 805 куб. Диаметр цилиндра и ход поршня: 83,0 мм × 74,4 мм (3,27 дюйма × 2,93 дюйма) Степень сжатия: 10,0: 1 Карбюратор, передний: Mikuni BDS36SS, одиночный Карбюратор, задний: Mikuni BS36SS, одиночный Коробка передач: 5-ступенчатая, постоянного зацепления Главная передача: Вал, 3.090: 1

Конструкция DR800

На мотоцикле установлен довольно современный двигатель. Воздушно-масляное охлаждение, которое очень хорошо защищало двигатель от перегрева, было позаимствовано у спортивных мотоциклов. Два балансировочных вала исключают сильные вибрации, которые 800 создает во время работы. Один распределительный вал приводит в действие четыре клапана. Клиренс регулируется по спирали. Смесь поджигается двумя свечами; система TSCC (Twin Swirl Combusion Camera) вызывает большую турбулентность смеси и более эффективное сгорание.

Мотоцикл в этом отношении очень хорошо продуман, и ремонт можно легко провести даже самому, прямо на дороге. Говоря о маршрутах, я должен упомянуть большой топливный бак на 24 литра. Это, к сожалению, не 29 (как у предшественника DR 750), и только с резким приводом мотоцикл начинает гасить бензин. Переключение в запас не является проблемой во время движения, и тогда у нас есть еще 5,5 литров. К сожалению, DR 800 закончилось топливо или даже индикатор запаса. Это требует привычек и является недостатком в модели, которая претендовала на термин туристический эндуро.

Немного эстетичные, но быстро ржавеющие глушители являются проблемой этого мотоцикла. Поскольку они были довольно дешевы во времена славы модели, глушители и вся выхлопная система (как и во всей серии DR) – это элемент, на которых производитель хотел сэкономить. То же самое было и с лаковыми покрытиями, особенно с лаком на раме. Они не самого высокого качества, однако такой недостаток можно преодолеть, хотя при обычном использовании на дорогах и регулярном удалении ржавчины встречается довольно часто.

Suzuki DR 800

DR 800 я бы рекомендовал всем, кто любит интересные мотоциклы. 800 см3 в одиночном разряде – это нестандартное решение, которое доставляет массу удовольствия от вождения. Мотоцикл будет описан как конкретный. Он годится для туризма, потому что в поле, несмотря на большой вес, он очень хорошо работает, а на дороге обеспечивает хороший динамизм. Высокий крутящий момент, специфическая работа двигателя, и в то же время долговечность были признаны многими владельцами этих мотоциклов. Стоит упомянуть, что этот мотоцикл когда-то принимал участие в очень престижном парижском ралли – Дакаре, что, вероятно, для него является самой высокой оценкой.

Post Views: 4 981