Рёв мотора и ветру навстречу! Покорять маршруты на высокой скорости интересно и захватывающе. Будь то манящее бездорожье или ровная дорога, которая мчится к горизонту, навстречу вашей мечте. Что же наполнит ваше сердце адреналином и огнём? Самое настоящее, мужское увлечение. Сила и характер, страсть и приятный привкус риска. Оседлав один из самых лучших кроссовых мотоциклов, вы никогда не станете прежним. Как же выбрать себе надёжного двухколёсного друга? Говоря в общих чертах, мотоциклы можно поделить на четыре основные категории. Огромное значение имеет не только максимальная скорость байка и число его пассажиров.
Не менее важны его расход топлива, вес и устойчивость. Видов железных коней много, одни предназначены для отчаянных и рисковых любителей бездорожья, другие – для самых разных видов трасс. С учётом этих критериев каждый мотобайк имеет своё предназначение и ценовую категорию. Мы раскроем завесу и поговорим подробнее о кроссовых железных конях, некоторые из которых представленных в шоу – руме PITBIKER.RU. Для управления кроссовым мотоциклом необходимо освоить специфическую манеру езды. После того, как байки стали серийными, они претерпели эволюционные перемены. Привычный широкий руль, который был предназначен для того, чтобы увеличить рычаг вращения, стал меньше. Передняя часть сиденья, для удобства езды, была смещена на топливный бак. Были увеличены ход маятника и вилки. Чтобы избежать повреждений при падении, выхлопная труба расположилась выше привычного. Так же стали устанавливать системы водяного охлаждения.
У лучших кроссовых мотоциклов мира настала эра лёгких, оборотистых двухтактных моторов. К таким результатам привели увеличение мощности двигателя и снижения его веса. Дисковые тормоза пришли на смену тяжелым барабанным. Эволюция не остановилась, двигатели стали только одноцилиндровыми. Кикстартер пришёл на смену электростартеру. А век аккумулятора закончился вовсе. Улучшить работоспособность передней подвески на современных скоростях удалось за счёт появления перевёрнутой передней вилки, а так же за счёт ещё одного новшества — уменьшения подрессоренных масс. На этом прогресс не остановился, появились новые славы и материалы. С их использованием мощность байков и их ходовые качества улучшались. В преддверии двухтысячных годов экологические нормы ужесточились. На рынок возвращаются четырехтактные двигатели. Но благодаря прогрессу они становятся надежными и легкими.
На сегодняшний день кроссовые серийные мотоциклы счастливые обладатели мощного двигателя, лёгкой рамы и большого хода подвески, от 300 мм, а то и больше. По типу рабочего процесса двигатели делятся на два вида. Первый — двухтактный (2Т). Ресурс таких моторов, как и их стоимость, значительно уступает 4Т. Преимуществами 2Т моторов является их хороший крутящий момент и простота. Четырёхкратные моторы надежнее. Мощность двигателей у них ниже, но, есть приятный бонус — она доступна уже при малых оборотах. Эти двигатели не имеют приборной панели, зеркал, светового оборудования. У них отсутствуют боковой упор, и чаще всего, электростартер.
000_moto_0611_044
Когда-то в ходу было слово «чекушка» — так называли 250-граммовую бутылку водки, стоившую всего 1 руб. 49 коп. — для одного и недорого, и без перебора. У мотоциклистов «чекушка» ассоциировалась с мотоциклом Jawa 250 — не так дорого, как топ-модель Jawa 350, за которую бились в очередях, но уже и не недоделанный совкопром. В общем, «чекушка» подразумевала бюджетную альтернативу. Сегодня, пожалуй, впору вспомнить старое слово: посмотрим, какие у нас появились «чекушки» из Поднебесной. На нашем рынке класс «250» представляют в основном китайские компании, которые сравнительно недавно доросли до таких моторов — прежде они окучивали кубатуры 125-150-200 см³, выпуская клоны хондовского нижневального двигателя серии CG. Прототипами для «чекушек» служат уже несколько типов двигателей, и они гораздо разнообразнее.
Самый лучший кроссовый мотоцикл 250 кубов
Принято считать, что в байках класса 250сс самое важное – это мощность. Распределение её во всем диапазоне является ключевым фактором успеха. Сейчас же мастера езды отодвинули на второй план крутящий момент и лошадиные силы, и отдали предпочтение технике езды и поддержанию высоких оборотов.
Впереди планеты всей те байки, что обладают отличной управляемостью и широким диапазоном мощности. А так же эргономикой и подвеской. Для управления таким зверем нужны хорошие физические данные и опыт.
Среди мотоциклистов бытует мнение, что самый лучший кроссовый мотоцикл, с мощностью двигателя в 250 кубометров — это нечто недорогое и доступное. Но без фанатизма. Возьмём, к примеру, модель Jawa 250. Это альтернатива собрата Jawa 350. Она в доступной ценовой категории, в отличие от топовой 350, за которую в своё время шли нешуточные бои в очередях. Рассмотрим немного подробнее модели MOTOLAND.
Проверенная временем MOTOLAND XR250. Вес модели 120 килограмм. Довольно бюджетная версия проходимого байка с хорошим пластиком, мощным четырёхкратным мотором и высокой посадкой. Дизайн и характеристики этой модели совпадают с Honda XR 250, вышедшего в 1985 году и с его старшим братом Honda CRF.
Мотоцикл обладает колёсами 21\18, именно они дают возможность преодолевать самые разные препятствия. Не даст заглохнуть на подъёме или в грязи кикстартер, дополненный электростартером. Ещё один плюс байка – отличная тормозная система и высокое седло. Хорошо такая модель подходит наездникам высокого роста. Мотоцикл развивает скорость до 120 км/ч и отлично подойдёт как для передвижения по пересечённой местности, так и для гонок. Сегодня на российском рынке представлен большой выбор байков класса 250 кубовых из Поднебесной. Китайские модели покорили сочетанием цены и качества, а так же современным дизайном. Обычный прохожий вряд ли идентифицирует промчавшийся мимо байк. Но вот водителю байка наверняка приглянется китайская модель, довольно доступная в сравнении с японскими.
Китайскими производителями представлена широкая линейка железных коней. Будущему покупателю остается лишь выбрать одного из представителей ряда. Поговорим подробнее о технических данных и моторах, которые могут быть установлены в лучший китайский кроссовый мотоцикл. 170 FMM, 169 FMM, 167 FMM, 166 FMM, наконец, 165 FMM — это очень известные двигатели воздушного охлаждения. На цилиндр есть два клапана. Эти моторы родом из Японии, их использовали в 90х годах в японской технике. Они крайне хороши, и при регулярной замене масла имеют огромный ресурс. Перегорание таких моторов практически исключено.
Следующий представитель – двигатель 170 FMM. Стоимость его довольно высока. И не удивительно. 4 клапана на цилиндр с водяным охлаждением. В целом, техническая начинка всё та же: дисковые тормоза, пятиступенчатая коробка передач, телескопическая вилка. Ресурс и динамика такого представителя возрастает. В связи с этим растёт и стоимость самого железного коня.
Китайские производители стремительно двигают прогресс вперед. Наполняя байки инновационными решениями, такими как стоп – сигналы, вентилируемые тормозные диски, электронные панели приборов, Led — поворотники и много другое.
Спрос на мотобайки по всему миру неумолимо растёт. Не стоит на месте и индустрия производства кроссовых мотоциклов Поднебесной. Шагая в ногу со временем, китайские производители не перестают удивлять техническими новинками.
СПОРТБАЙКИ
Несомненно, самый интересный мотоцикл этого подкласса — M1NSK R 250. У этого «Минска» с прежними моделями, ведущими родословную от немецких двухтактных DKW, не осталось ничего общего, даже эмблемы. Тут действительно надо, как призывает рекламный слоган, «Взглянуть на M1NSK по-новому»! Вообще, R 250 лишь условно можно отнести к поднебесному мотопрому: концепция принадлежит британской компании Megelli, дизайн создан итальянскими мастерами, и только комплектующие — из Китая. Краса байка, которую не скрывает обтекатель, — пространственная рама типа «птичья клетка», как на Ducati. Вторая фишка — ажурный маятник, подсмотренный у другого мирового гранда — Benelli, причем изготовлен он из алюминиевого сплава. Глушитель, как стало модно — по центру, высовывается из-под пассажирской части сиденья. За мотор, который скрыт в недрах аппарата, тоже не стыдно: он жидкостного охлаждения, выдает аж 26 «лошадей» и сблокирован с шестиступенчатой коробкой передач. Мотоцикл стоит на 17-дюймовых литых колесах, оснащенных лепестковыми тормозными дисками. Правда, спереди диск всего один, зато рекордного для класса 300-мм диаметра.
Почему KTM намного легче китайских эндуро
Как же им это удалось? Почему китайцы на целых 20 кг тяжелее? Для понимания, 20 кг для спортивного мотоцикла, это все равно, что себе за спину повесить охапку дров. Идти можно, но уже как-то сложнее, чем без неё. Так вот, инженеры КТМ бились за каждый грамм. Не буду вдаваться в подробности, но они бы для облегчения, отрезали ноги у райдеров, если бы это было законно. Больше всего экономия веса, конечно на движке и на подвеске. Технологичность и материалы рулят. Даже объем масла сократили до литра. Не столько для удобства, сколько для экономии веса. Тоже случилось и с аккумом. В этот мотоцикл засунули максимально маленький аккумулятор, который хоть как-то мог заводить мотоцикл. Но вот в затычных местах, я уж очень люблю потеребонькать стартером, и уже неоднократно, в том числе и на той самой гонке в Геленджике, у меня высаживался аккум. Замена на новый не помогла. Решение как всегда максимально колхозное — вынул кронштейн крепления аккумулятора и с ноги запихал другую батарею, большей емкости. Встала отлично и больше никаких проблем!
001_moto_0611_044
M1NSK R 250. Сухая масса: 123 кг; двигатель 1 цил., жидк. охл-е., OHC/2; мощность: 26 л.с. при 8500 об/мин; шины: 100/70–17 / 130/70–17; тормоза: дисковый/дисковый; цена: 160 000 руб.
M1NSK R 250. Сухая масса: 123 кг; двигатель 1 цил., жидк. охл-е., OHC/2; мощность: 26 л.с. при 8500 об/мин; шины: 100/70–17 / 130/70–17; тормоза: дисковый/дисковый; цена: 160 000 руб.
Patron Sport 250 (его предлагает ООО «Уральская мотоциклетная компания» из Ижевска) в спортбайковском облике демонстрирует возросшие возможности китайского мотопрома. Одноцилиндровый четырехтактный двигатель воздушно-масляного охлаждения (233 см³) оснащен балансирным валом, электростартером и сблокирован с пятиступенчатой коробкой передач. В наличии дисковые тормоза обоих 17-дюймовых колес, а вот настройки подвесок — не самые удачные.
KTM 250 EXC-F. Главные преимущества
И что же можно сказать про КТМ по итогу? Движок конечно же хорош, но не ошеломляет. Подвеска великолепна, но не для всех. А вот легкость этого мотоцикла, я бы поставил на первое место, среди всех его плюсов. И это действительно то, за что стоит купить подобный мот. И сочетание всех этих факторов, делает его идеальным мотоциклом для меня, в формате хардовых покатушек. И с точки зрения эмоций, этот эндуро мотоцикл дарит их еще больше. Хотя, я глубоко убежден, что даже недорогие моты способны дарить невероятные эмоции. И все мои предыдущие эндуро мотоциклы, это доказывают. Хотя конечно KTM 250 EXC-F, это, пожалуй, первый мотоцикл, который подходит мне на 100% и который меня просто влюбил в себя. Нет, правда, я его обожаю! И даже менять его на 350-ку или двухтактную 300-ку, я, пожалуй, торопится не буду. Да они заметно мощнее, но при моем весе 70 кг, и 250 кубов мне вполне хватает. А вот дополнительный вес 350-ки, чувствуется сразу. И даже двухтактная 300-ка кажется тяжелее. Невероятно, но факт.
Пушинка ZUUM и гантели KTM
002_moto_0611_044
Patron Sport 250. Сухая масса: 138 кг; двигатель: 1 цил., возд. охл-е., OHV/2; мощность: 15,6 л.с. при 7500 об/мин; шины: 110/70–17 / 140/60–17; тормоза: дисковый/дисковый; цена: 93 750 руб.
Patron Sport 250. Сухая масса: 138 кг; двигатель: 1 цил., возд. охл-е., OHV/2; мощность: 15,6 л.с. при 7500 об/мин; шины: 110/70–17 / 140/60–17; тормоза: дисковый/дисковый; цена: 93 750 руб.
Ветеран нашего рынка — Zongshen Winner ZS250GS — не потерял своей привлекательности. На аппарате, оборудованном полуобтекателем и клипонами, водитель принимает характерную полулежачую посадку, тахометр расположен в центре приборки. Мотор — одноствольный воздушник с эндурной характеристикой кривой мощности. Тормоза обоих колес — дисковые, причем спереди два диска. В ходовой части — 17-дюймовые колеса, перевернутая вилка и задняя подвеска с рычажной системой прогрессии (увы — без каких-либо регулировок). Из особенностей стоит отметить указатель уровня топлива на приборной панели и отсутствие каких-либо полостей для инструмента. Запуск мотора — только электростартером. 17-сильный двигатель разгоняет мотоцикл до 120 км/ч. В активе этого аппарата хорошая репутация китайского «отца» — корпорации China Zongshen Motorcycle Group Co., Ltd., одной из крупнейших компаний мира.
003_moto_0611_044
Zongshen Winner ZS250GS. Сухая масса: 165 кг; двигатель: 1 цил., возд. охл-е., OHC/2; мощность: 17,7 л.с. при 7500 об/мин; шины: 2,75–17 / 3,50–17; тормоза: 2-дисковый/дисковый; цена: 91 000 руб.
Zongshen Winner ZS250GS. Сухая масса: 165 кг; двигатель: 1 цил., возд. охл-е., OHC/2; мощность: 17,7 л.с. при 7500 об/мин; шины: 2,75–17 / 3,50–17; тормоза: 2-дисковый/дисковый; цена: 91 000 руб.
НЕЙКЕДЫ
Эта группа довольно разношерстная, поскольку само понятие «нейкед» до конца не устаканилось: кто-то применяет термин «стритфайтер» или «родстер», а кто-то вообще относит аппарат к общей куче дорожных мотоциклов. Гармоничный городской мотоцикл современного вида M1NSK С4 250 обращает на себя внимание фарой сложной формы, телескопической вилкой перевернутого типа и двухдисковым тормозом с лепестковыми дисками. Спокойный воздушник обладает отменной тягой, экономичностью и неприхотливостью. Достаточной емкости бак (16 л) оборудован топливомером, приборка включает тахометр, задний фонарь выполнен на светодиодах.
Для кого подойдет KTM 250 EXC-F
Так для кого же этот мотоцикл? Для людей, которые точно знают, что он им нужен. Это спортивный снаряд, а не прогулочный дырчик. Если вы НЕ планируете ездить хард и гонять на эндуро соревнованиях, то и смысла брать его нет, как по мне. Тот же Китай подарит вам всё тоже, а то и больше. И за гораздо меньшие деньги. Так что по большому счету, вопрос, что выбрать, KTM или китайский эндуро, совсем не актуальный.
Если бюджет позволяет, то просто для покатушек возьмите 500-ку, с гораздо большим ресурсом… и весом. Ну или 690-й — мотоцикл двойного назначения, специально заточенный для туризма. Ну и если ваш вес под центнер, то 250ку брать так же не стоит.
KTM 690 Enduro — лучший туристический эндуро
004_moto_0611_044
M1NSK С4 250. Сухая масса: 155 кг; двигатель: 1 цил., возд. охл-е., OHV/2; мощность: 19 л.с. при 8000 об/мин; шины: 110/70–17 / 140/70–17; тормоза: 2-дисковый/дисковый; цена: 100 000 руб.
M1NSK С4 250. Сухая масса: 155 кг; двигатель: 1 цил., возд. охл-е., OHV/2; мощность: 19 л.с. при 8000 об/мин; шины: 110/70–17 / 140/70–17; тормоза: 2-дисковый/дисковый; цена: 100 000 руб.
Схож с «Минском» во всем, кроме цены, бренда и некоторых мелочей — Sagitta SNS250 Jedi. Итальянозвучный бренд наш, российский (пятый год на рынке). Еще одно отличие — предлагаемые цвета: если «Мински» идут в красно-черном исполнении, то «Сагитты» рыжие и радикально черные.
Стоимость обслуживания KTM 250 EXC-F
Регламентная замена поршня на KTM всего через 100 часов. Да я даже устать не успеваю, за сто часов. Выезжая иногда, только по выходным, при растущей луне и в високосный год — 100 часов, это максимум сезон. Ну допустим, можно забить и положится на авось, и ездить 150 часов, но это все равно мало. И потом, как минимум замена поршня. А поршень со всеми прокладками стоит около пятнадцати. Если, не дай бог, что-то случится с цилиндром, то готовься брать ипотеку. Плюс еще всякие мелочи, если совсем не повезет. В то время, как на двигатель 177MM ЦПГ в сборе с цилиндром(!) стоит максимум те же 15 тыс. А можно ведь просто поршень поменять, без цилиндра. И ходит поршень на китайцах не 100 часов, а минимум 300, если хотя бы масло залить в движок. Цена комплекта дисков сцепления на 177-й — 3 тыс. руб. На KTM ближе к 12-15 тыс. И так буквально во всем. За технологичность нужно платить. Это к вопросу, KTM или китайский эндуро… Но на KTM, по крайней мере, доступность запчастей не хуже, а иногда даже и лучше, чем на китайские моты. И это несомненный плюс.
006_moto_0611_044
Sagitta SNS250 Jedi. Сухая масса: 149 кг; двигатель: 1 цил., возд. охл-е., OHV/2; мощность: 19 л.с. при 8000 об/мин; шины: 110/70–17 / 140/70–17; тормоза: 2-дисковый/дисковый; цена: 92 900 руб.
Sagitta SNS250 Jedi. Сухая масса: 149 кг; двигатель: 1 цил., возд. охл-е., OHV/2; мощность: 19 л.с. при 8000 об/мин; шины: 110/70–17 / 140/70–17; тормоза: 2-дисковый/дисковый; цена: 92 900 руб.
Новинка 2011 года — Patron Taker 250 — выполнена в стилистике классических стритфайтеров, есть в нем что-то от Suzuki Bandit. Правда, по части эргономики сиденья китайцы оказались на стороне пассажира — нет сузучьей покатости. Одноцилиндровый четырехтактный двигатель (25 л.с.) заряжен жидкостным охлаждением, балансирным валом, четырехклапанной головкой цилиндра с двумя верхними распределительными валами, шестиступенчатой коробкой передач. Максималка аппарата составляет 140 км/ч, хорошую останавливаемость обеспечивают два передних тормозных диска диаметром 300 мм. Имя реального производителя — Yingang (Chongqing Yingang Sci & Tech Co., Ltd), оно мало что говорит даже специалисту, а вот мотоцикл вышел действительно выдающийся.
История о том, как я покупал, учился ездить, ломал и ремонтировал китайский эндуро Geon Dakar 250R на протяжении двух сезонов.
Данный пост показывает с чем столкнется владелец этого мотоцикла при его эксплуатации, какие «детские болезни» мотоцикла нужно устранять, кому этот мотоцикл подходит, а кому — нет. Полистав БП не нашел опыта эксплуатации этого мотоцикла, поэтому буду первым. Из-за ограниченного бюджета мог позволить или свежий китайский эндуро или японский мотоцикл начала девяностых. Что же пришлось выбрать? Новизна_и_дизайн или проверенность_и_надёжность? Как и все новички повёлся на красивую картинку и нежелание ездить на «старом хламе», а в результате получилось… ну об этом уже читайте далее 
Как я писал в своем первом посте, в ноябре 2013 года, с пробегом 7,8 т.км. был куплен китайский эндуро Geon Dakar 250r. Изначально хотел дорожник, но в 2013 году неожиданно в сентябре началась зима, и мысль об еще одном сезоне без мотоцикла меня сводила с ума. Дорожная экипировка была уже куплена летом и дожидалась покупки мотоцикла. Где-то на форумах нашел и запомнил фразу одного умного человека о том, что на эндурике учишься не только ездить, но и падать, что не позволишь себе на городском мотоцикле, а вместе с тем фактом, что на нем можно ездить круглый год, начал смотреть именно этот клас внедорожной техники для обучения. После раздумий было решено первым взять эндурик, и через сезон уже перейти на дорожный мотоцикл с кубатурой повыше. Дополнительным стимулом стало то, что я живу в пяти минутах от границы города, за которой начинается большой лес, так что месить грязь было где.
Мониторинг объявлений о продаже дал ссылок 5 примерно одинаковых мотоциклов. После просмотра нескольких “бездоковых” вариантов поехал смотреть этот экземпляр. Продавцом был парень лет 28-ми, говорит что отъездил на нем 1 сезон по городу. Состояние мне понравилось, правда задняя подвеска была немного убита, но решил не заморачиваться и брать. Сразу скажу, что на тот момент ни одного знакомого, который ездил бы на мотоцикле и мог бы помочь с выбором, а также знакомого мотомеханика небыло. Не то, что сейчас…
“Плюшки”, которые были установлены на мотоцикл предыдущем владельцем:
- фиксатор резины (т.н. башмак) для езды на низком давлении;
- новые радиаторы от Хонды, так как родные через год эксплуатации протекают практически у всех владельцев;
- термобинт на выхлопную трубу — чтобы не обжигало ногу
- боковой пластик оклеен виниловой пленкой “Metal Mulisha”
Данная модель мотоцикла «слизана» с Honda NC 250, а также идентична с Baltmotors Dakar (и возможно с Racer RC250XZR, Kayo T6), поэтому для их владельцев мой опыт тоже может быть полезен. (Например на сайте Baltmotors указано, что “Модель является результатом технического партнерства компании Baltmotors с командой «Geon Engineering» (г. Одесса). Dakar 250 2014 года представляет собой 4-е поколение модели. С момента первой спортивной эксплуатации мотоцикла в конце 2011 года проделана серьезная работа по поиску конструктивно правильных компонентов, обеспечению стабильных характеристик в работе, тестированию и модернизации”). Только необходимо уточнить, что Baltmotors начал делать свою модель Дакара из следующего (относительно моего) поколения мотоциклов марки Geon, в котором часть детских болезней и недостатков были устранены.
Размеры. Высота по седлу: 920 мм, дорожный просвет: 320 мм. Так как в кроссовой мотошколе я учился на Honda CRF250F, то к высокому седлу мне не привыкать. Хоть по посадке Дакар ниже чем японец, но его геометрия такова, что мне с моими 174 см. роста он реально был большой. В стойке ехать утомительно — или коленями держишься не за самое узкое место сидушки, или тянешься вперед к рулю. Сравнивал с Yamaha WR250, Suzuki DR200, Djebel, так твсех них мне было удобнее. Таким образом рекомендую его для райдера с ростом 180+ см. Как вариант — нужно было купить проставки под руль, чтобы сделать его выше и наклонить его ближе к себе, но я не думаю что для меня это изменило бы стойку кардинально. Вес мотоцикла с жидкостями около 130 кило, сначала для меня это было много, но потом при езде немного привык, и потом на вес обращал внимание меньше. Но когда в лесу необходимо его вытаскивать или затаскивать куда-то, то моих 70 кг. не хватало для того, чтобы легко оперировать таким весом. Хорошо, что катаемся мы компанией и мне помогали. А вот относительно самостоятельного обслуживания — то быстро привык к весу мотоцикла и технику погрузки мота в бусик или установку его на пенёк для обслуживания цепи, опирая на колено как на рычаг — я освоил в общем без проблем. Двигатель одноцилиндровый, объемом 250 см³, разработанный концерном Zongshen совместно с итальянской компанией Beta. У меня он без балансировочного вала — их начали ставить с 2013 года на 4-х клапанники, так что на моем мотоцикле он реально очень сильно вибрирует. Нет, не так. Он ОООООЧЕНЬ СИИИЛЬНО вибрирует! От этого и постоянно откручивается всё, что только может открутиться, так что фиксатор резьбы — must have. Мощность — 22 л.с., крутящий момент — 19 н*м. Поскольку это первый мотоцикл, то недостатка в мощности я не испытывал. Хотя другие эндуристы говорят, что нет верхов и он «не тянет». На сервисе мастер говорил, что по двигателю проблем нет, поломок небыло, поэтому ничего плохого не скажу. Сейчас я считаю, что для лесного и непрофесионального эндуро 250 кубиков это оптимальный объем. Система питания: Карбюратор который мягко говоря «неочень», и, если верить другим эндуристам, довольно древний (название не вспомню), замена его более современный дало бы больше мощности. Он располагается над двигателем, и в жаркое время года двигатель его так перегревает, что бензин тупо начинает закипать — пропадает тяга на высоких оборотах, после непродолжительного остывания продолжает ехать как и ранее. Сталкивался с этим пару раз, обычно после получасового катания на низких скоростях. Рекомендую владельцам сразу думать о замене карбюратора на более хорошую модель. Подсос имеет не два положения (вкл/выкл), а три — своеобразный промежуточный режим — на случай, когда двигатель чуть прогрелся, но еще в обычном режиме глохнет. Охлаждение водяное, штатные радиаторы заменены на Хондовские, которые раза в полтора больше. Когда застревал в грязи или пытались обьехать несколько упавших деревьев через канавы, то дополнительно включался вентилятор обдува. Таким образом перегреть мото было сложно. Бак маленький 6,7 л. (по мануалу, я так понимаю это без резерва), поэтому какой расход топлива мне точно не известен, так как заправлял полный бак после каждой поездки. Как говорят — «удовольствие расходом бензина не измеряют». Подвеска: спереди — 43 мм перевернутая телескопическая настраиваемая вилка, сзади- система Pro-Link, стальной маятник с моноамортизатором, настраиваемая. Клиренс — 320 мм. Регулировки подвесок на езду влияют очень слабо. Разницу в настройках вилки вообще почти не заметил (я думал она должна быть больше выражена), по моим наблюдением имеет меньший ход, чем паспортные 315мм. На форуме, те кто разбирал перья, пишут, что там по факту ход не может быть больше чем 230-250 мм., чему я склонен верить. Да, это Китай! Сервис — просто хлам. Кстати запчасти можно купить только в Одессе. Многие запчасти отсутствуют в наличии или по такой цене, что покупать желания нет.
На этом мотоцикле я наездил 2 тысячи километров, и за это непродолжительное время столкнулся со следующими поломками:
- Не крутился резиновый ролик цепи под маятником — детская болезнь, которая лечится высверливанием большего отверстия и смазкой ролика. Это даже не поломка, а особенность — китайцы не угадали с внутренним диаметром ролика и он оказался изначально зажат ))
- Неработающий задний стоп-сигнал. Детская болезнь всех Дакаров — от вибраций стекло выпадает, диоды забиваются грязью и перестают работать. В официальном сервисе таких стопов нет в наличии, универсальные не подошли, поэтому выполнил колхоз в виде установки светодиодной ленты. Зато работает и можно ездить по ДОП.
- Поломанное крепление номера. На форуме каждый второй владелец говорил что поломалось крепление номерного знака или он был потерян. Вылечил самодельным колхозным креплением для госномера из дюрали. Сделал так, чтобы оно не гнулось при падениях, поэтому не видно первых двух знаков. Проблем с ГАИ по этому случаю небыло (впрочем как и прав категории «А» в течении первого сезона)
- Сгорело реле поворотников. Купил за копейки в ближайшем мотомагазине. Также сгорели диодные повороники сзади (повысыпались диоды от вибраций). Установил сзади обычные галогенные повороты, а спереди остались диодные. Знаю что так нельзя, но оно работало 1,5 года и работает сейчас, и при этом новое реле из-за разных видов лампочек очень сильно но прерывисто пищит. Очень удобно получилось — при работе двигателя и в шлеме слышно, что у тебя они включены.
- Предыдущий владелец был наверное не в курсе, что каждый сезон нужно подтягивать спицы в ободе колеса. На мотоцикле спицы болтались свободно, не знаю зависит это от качества сборки, но я каждый год их старался проверять и держать в натяжении.
- Стандартная защита рук является обычной пластиковой защитой от ветра, и при падениях ломается сразу. Предыдущий владелец ее вообще снял и отдал мне в отдельном кульке. После моего обычного прикладывания мотоцикла на левую сторону во второй день после покупки, были поломаны кнопки сигнала и электростартера, а также ручка сцепления. Так что была заказана и установлена новая алюминиевая защита.
- Протерся трос сцепления. Не знаю как, но так как сам курок сцепления был уже почти отломан (связано с отсутствием защиты ручек ранее), то трос был заменен вместе с курком.
- Узел крепления амортизатора к заднему маятнику (т.н.прогрессия) исходя из форума нуждался в обслуживании и смазке каждый сезон. Разобрал — вижу что уже есть выработка. Качество металла конечно никакое, но так как менять очень дорого то пока что просто заменил смазку.
- Через сезон мастер заметил, что 3 из 4-х креплений двигателя к раме были отломаны, а сайлентблок был уже с выработкой и толком не работал. Форум показал, что лопнувшие крепления двигателя являются детской болезнью всех мотоциклов, поэтому их просто проварили сваркой, и я так думаю это необходимо делать каждые год-два.
- Поломался успокоитель цепи, который протерся цепью и перестал ее держать. После этого цепь закрутилась на малую звезду (возле КПП) и поломало крышку малой звезды. Мои товарищи сказали — тебе эта крышка не нужна — в нее только грязь забивается, так что покупать новую крышку я не собирался.
- Установлен новый родной успокоитель цепи, но из-за того, что он маловат и цепь о него трется, то за сотню километров цепь опять его “пропилила” на пару сантиметров. Пришлось дотачивать проставки, чтобы опустить успокоитель на пару сантиметров вниз.
- Оторвался провод от приборки к аккумулятору. Вылечил пайкой, но поиск проблемы вынес весь мозг — мот заводится с кика и нормально работает, но приборка тупо молчит и кнопки на руле не работают.
- Трос спидометра также относят к детским болезням. Спидометр вроде как работает. Через 2 минуты не работает. После одной ямы уже работает. После следующего бревна уже не работает. Мучился год, уже и на сервисе позванивали — сказали все нормально. Новый заказать невозможно из-за их отсутствия. В итоге вылечил простым обматыванием провода спидометра к тормозному шлангу переднего тормозного механизма.
- На ходу раскрылась и слетела цепь. Это был первый и единственный раз, когда пришлось эвакуировать мотоцикл на бусике, так как толкать до дома было далеко. Купил и поменял замок цепи, но из-за того, что поставил его не в ту сторону («против шерсти») он раскрылся через 10 километров. Хорошо что купил сразу 2 замка ))).
Когда я подумал — “ну вот, все болячки уже вылечил, теперь можно спокойно кататься”, случилась еще одна поломка. Возвращаясь из очередных лесных покатушек начинаю замечать, что мотоцикл плохо себя ведет на глубоком песке — при скорости 20-30 км/ч зад начинает гулять и я пару раз чуть не упал. Да и появился какой-то звук при пересечении глубоких ям и бугров. На очередной остановке заметил, что как-то странно низко сидит “хвост”, при наблюдении стало ясно — отломался шток амортизатора от крепления в маятнике. Мда, не нужно было часом ранее настраивать подвеску в новые режимы, видать не выдержал металл (китайский крепкий металл) большей жесткости подвески. Эвакуация по асфальту к дому своим ходом прошла успешно. После разбора мотоцикла стало понятно, что отломалось 2 последних сантиметра штока (именно после окончания резьбы).
Так как амортизатор не разборной, а шток отдельно не меняется, то нужен был новый аморт. Новый амортизатор у официалов стоит $250!, а это дороже, чем на японские аналоги, поэтому принято решение ремонтировать своими силами, пускай и с последующим меньшим ходом задней подвески. Два (!) тёплых весенних месяца я не катался и пытался его починить или купить похожий амортизатор б/у, но тчетно. После того, как все мастера отказались нарезать резьбу на штоке, вместе с братом сделал эту резьбу сам, и через 2 часа амортизатор был установлен обратно. Ход штока уменьшился на 1,5 см., что отразилось на уменьшении высоты задней части мотоцикла сантиметров на 8 и более жесткой характеристикой задней подвески. По идее это неправильно, но на мягких грунтах такое поведение подвески мне нравится даже больше, да и ногами до земли доставать начал всей стопой. Поменять аморт думал в перспективе, но не брать родной, а подобрать что то из японских аналогов.
Но не всё так плохо в этом мотоцикле, есть в нем и хорошие стороны: -действительно удобные зеркала. Их ромбовидная форма позволяет заглядывать за плечи, при этом когда байк падает на бок, то они земли не касаются. За 2 сезона небыло поломано ни одного. Даже купил одно лишнее и потом отдал его товарищу, который на своем Suzuki уже поломал десяток или два круглых зеркал; -буксаторы на ободах, которые позволяют спускать покрышку до 1 атмосферы и выезжать из глубоких песков без ее саморазбортирования; -приборка с индикатором передачи очень хороша для новичка, однако полное отсутствие индикатора топлива заставлял заправляться при каждой возможности; -электростартер это хорошо для эндуро. Как говорит один из товарищей нашей тусовки — “следующий мотоцикл будет с электростартером, а то я задолбался стоять в грязи по колено и дёргать кик”; -Шикарный звук. Он звучит действительно красиво на стоковых банках. При сбросе газа в глушителе шикарно так булькает); -Внешний вид нравится всем. Из-за оранжевого цвета не раз другие эндуристы говорили мне фразу “А я думал это КТМ!….”.
На протяжении всего времени было много падений (все на грунте), которые к сильным последствиям не проводили: ломались кнопки на пультах, царапался пластик о пеньки, пробивал колеса, да вроде как всё. Что же запомнилось мне при езде на Geon Dakar 250? При езде есть постоянные вибрации, всё гремит, хрипит, как на старой «шестерке» на плохой дороге. На кросоовом треке двигателя мало, веса много, подвески не выдерживают, да и лопается рама. Из-за мягкости и ватности подвесок на асфальте старался не ездить, так как торможение приводило к глубокому «клевку», а резина с шашечками приводила к моментальной блокировке колеса. Постоянно боишься, что можно перегреть карбюратор и прийдется стоять его остужать, или он тупо не тянет выше 2-3 тыс оборотов.
Эпилог и просто мысли о технике. Что в представлении каждого из нас означает мотоцикл класса эндуро? Это путешествия, длительные покатушки в край «кудаглазаглядят», прохваты по лесным тропам, болотам, по снегу и иногда выезд на кроссовый трек. Я считаю что должно быть именно так, но для того, чтобы реализовать эти все сумашедшие внедорожные мотофантазии необходимо лишь одно чувство — уверенность в своей технике или доверие ей, доверие в том, что она не подведет. Да, не все будут согласны со мной, но в ответ могу парировать — вы просто не ездили на китайской технике! Я действительно не доверяю этому мотоциклу. Почти каждая поездка была прервана или дополнена какой-то поломкой. 2 раза товарищи предлагали ехать в Карпатские горы на 3-4 дня покататься, но я сознательно отказывался, так как не доверял технике — поломаться в горах не является пределом моих мечтаний. Через 20 минут после очередного предложения поехать в Карпаты, сломался злосчастный амортизатор. Был бы этот мотоцикл надёжнее — я бы его не продавал и катался бы еще не один год, да катался бы чаще и дальше. Привыкнув к японскому качеству в автомобиле Toyota, понимаешь, что в технике всё должно быть качественно и надёжно, поэтому я продал мотоцикл и в будущем буду покупать только проверенные японские или немецкие модели, которым я уж точно буду доверять!
007_moto_0611_044
Patron Taker 250. Сухая масса: 146 кг; двигатель: 1 цил., жидк. охл-е., DOHС/4; мощность: 25 л.с. при 8500 об/мин; шины: 110/70–17 / 140/70–17; тормоза: 2-дисковый/дисковый; цена: 112 500 руб.
Patron Taker 250. Сухая масса: 146 кг; двигатель: 1 цил., жидк. охл-е., DOHС/4; мощность: 25 л.с. при 8500 об/мин; шины: 110/70–17 / 140/70–17; тормоза: 2-дисковый/дисковый; цена: 112 500 руб.
С оглядкой на класс стритфайтеров выполнен и Kinlon JL250F — схожие посадка, клипоны, крышка бака. На приборной панели есть тахометр, тормозной бачок выполнен в виде банки. Тормоза мотоцикла — дисковые, причем спереди два диска, передняя вилка перевернутого типа, подвеска заднего колеса с двумя рюкзачными амортизаторами. Рассматривая большой и обильно хромированный двигатель, не сразу замечаешь его фишку — двухцилиндровость. Эта конструктивная особенность (клонированное наследие хондовской серии СВ) делает аппарат на ходу более «веселым», чем обычные одностволки, хотя мощность умеренная — 17 «лошадей», и максималка составляет 105 км/ч. Китайская компания-производитель входит в состав концерна Geely Group и имеет семилетний опыт выпуска мототехники.
Hard эндуро
Данный вид предназначен для соревнований.
Они сделаны из кроссовых мотоциклов. К ним добавлены приборная панель, фары, задний стоп сигнал. Изменены настройки двигателя – максимальная мощность на более низких оборотах. Трансмиссия с длинными передачами и чуть более мягкой подвеской. Мотоцикл спортивный, поэтому его необходимо обслуживать постоянно, точно так же, как и кроссовый. По соотношению мощности и веса хард эндуро однозначно выигрывает по сравнению с другими видами. Он самый мощный и самый легкий из всех видов данного класса.
Основные представители японских брендов: Хонда CRF250 (450) X, Ямаха WR250 (450) f, Кавасаки KLX450R, Сузуки RMX450Z.
008_moto_0611_044
Kinlon JL250F. Сухая масса: 155 кг; двигатель: 2 цил, возд. охл-е., OHC/2; мощность: 16,6 л.с. при 7500 об/мин; шины: 110/80–17 / 130/90–17; тормоза: 2-дисковый/дисковый; цена: 70 000 руб.
Kinlon JL250F. Сухая масса: 155 кг; двигатель: 2 цил, возд. охл-е., OHC/2; мощность: 16,6 л.с. при 7500 об/мин; шины: 110/80–17 / 130/90–17; тормоза: 2-дисковый/дисковый; цена: 70 000 руб.
ЭНДУРО. Предложение в этой разновидности кубатуры «250» постоянно расширяется. Видимо, в тех местах, где действительно они нужны (а это небогатая провинция), когда надо ехать по реальному бездорожью, брендовые понты отходят на второй план. Ведь не могут же вечно быть на ходу короли провинции прошлых лет, неубиваемые «Мински» и «ИЖи»! Новый бренд со звездным именем — Sky Team. Вообще-то, это Jiangsu Sacin Motorcycle Co., Ltd., сравнительно молодая (с 1999 года) поднебесная компания, известная в мире своими клонами хондовских «кабовских» малышей типа Monkey, Dax, Gorilla. В общем-то, не выдающийся из ряда среднестатистических китайских эндуро Sky Team ST250TR, тем не менее привлекает гармоничной внешностью. Он без излишеств, что позволило вписаться в 135 кг сухого веса, при том что он оборудован колесами размером 21/18 дюймов, прочным багажником и полным набором светотехники. Мотор воздушного охлаждения — из сузучьего прошлого, он прост и хорошо отработан китайскими производителями. Особых наворотов нет, разве что перевернутая вилка и тормоза с лепестковыми дисками. Алюминия в ходовой части почти нет, подвески без регулировок, но зато большой клиренс и «зубастые» покрышки.
Подвеска на KTM 250 EXC-F
По подвеске, разница уже заметна гораздо сильнее. Напомню, тут стоит WP XPLOR и только одна эта подвеска стоит дороже, чем топовый китайский мот целиком. И этот подвесон просто идеален для таких как я — творожков, относительно недавно пришедших в хард эндуро. Для проффиков она имеет слишком лайтовые настройки. Если прям дубасить, она как желе. Особенно на спусках. А для небольших и средних скоростей, в самый раз. Подвеска достаточно мягкая. Я бы даже сказал комфортная. Плывешь, как на перине. В том числе благодаря подвеске, с этим мотом не нужно бороться и превозмогать, как на многих хард эндуро мотоциклах. Просто едешь и кайфуешь. Вот только едешь на порядок быстрее, чем на китайцах, не говоря уже про древних японцев, даже не замечая этого. С переездом бревен тоже интересно. Подвеска на KTM позволяет практически ходом проскакивать бревна в полколеса, в то время, как на китайцах, это прям серьезное препятствие. Ну и кстати, по традиции, как и на всех эндурных KTM, тут нет рычагов прогрессии. Вместо этого амортизатор имеет прогрессивную систему демпфирования, так называемую PDS. Работает она конечно хуже, чем полноценная прогрессия, например, на тай же Хускварне или новом Газике. Но зато не якориться на бревнах и камнях.
009_moto_0611_044
Sky Team ST250TR. Сухая масса: 135 кг; двигатель: 1 цил., возд. охл-е., OHС/2; мощность: 14,3 л.с. при 7500 об/мин; шины: 3,00–21 / 4,10–18; тормоза: дисковый/дисковый; цена: 94 990 руб.
Sky Team ST250TR. Сухая масса: 135 кг; двигатель: 1 цил., возд. охл-е., OHС/2; мощность: 14,3 л.с. при 7500 об/мин; шины: 3,00–21 / 4,10–18; тормоза: дисковый/дисковый; цена: 94 990 руб.
А вот модель Sky Team ST250–2 V-Raptor крайне любопытна — в ней «Небесная команда» (так переводится название) фактически перепела сузучьего VanVan 125 (продавцы утверждают, что была куплена лицензия). Но если у оригинала, который популярен с 2002 года, довольно продвинутый инжекторный воздушник, сблокированный с 6-ступенчатой коробкой передач, то у «наших» (китайцев) мотор обычный и КПП 5-ступенчатая. Да и отнести этот мотоцикл к классу эндуро можно лишь с большой натяжкой, просто сюда он ближе, чем к любому другому классу. Внедорожное использование предполагают прежде всего широкие шины, особенно задняя, а также верхний глушитель и клиренс больше среднего. Просторное и низкое сиденье (вдобавок в задней части широкое, как диван) в сочетании со значительной колесной базой обещают комфорт в поездках. Мотоцикл также отличают удобная багажная решетка за сиденьем, подножки с резиновым покрытием и та тщательность отработки мелочей, какой славятся японцы. Немаловажен ценовой фактор: китайский клон почти вдвое дешевле «Ван Ваныча», при том что обладает более кубатурным мотором, который хоть и не нахайтечен впрыском, но все равно мощнее «японца» на две с половиной «лошади».
Приобретение лайт-эндуро GEON X-Road 250 CB
Долой позорный мир гламура, все будут ездить на эндуро!!!
Женский взгляд на покупку мотоцикла
Мысли о том, чтобы пересесть на эндуро появились несколько лет назад. Со временем, по ряду причин, эта мысль только пускала корни и заставляла невольно оглядываться и облизываться на каждый проезжающий мимо эндурик. И вот, наконец-то, звезды выстроились в ряд и было принято важное решение — продавать Yamaha YBR 125 и покупать GEON X-Road 250 CB. Несмотря на то, что расставаться с Ямахой было жалко, да и менять китайского японца на китайского китайца не совсем равноценный обмен, но с чего-то же начинать надо. Ебрик продали достаточно быстро и безболезненно, за исключением небольших, но решаемых трудностей. И тут начался, казалось бы приятный, но, как получилось, достаточной сложный и хлопотный процесс выбора оптимального способа приобретения долгожданного эндурика.
Оформление заказа через Интернет и доставка GEON X-Road 250 CB
Изначально, ознакомились с сайтами официального представительства и дилеров в разных городах Украины (Одесса, Киев, Харьков). Связаться с их представителями напрямую (что удивило) оказалось практически нереально. Писали в комментарии, на почту, пробовали связаться через обратную связь, но никаких результатов такие усилия не принесли (только неделю времени потеряли). Стоит упомянуть, что изначально хотелось беленький X-Road (модель 2014 года выпуска представлена в 4 цветах: черный, белый, красный и оранжевый). Нас сразу «обрадовали», что белые — это лимитированная версия и эти красавчики были разобраны еще в марте и будут ли еще никто не знает. Решили, что черный ничем не хуже. Когда связались с Киевом, чтобы оформить заказ — оказалось, что их тоже нет (ни на их складе, ни в Одессе, как нам сказали). предложили забрать черный из какого-то салона уже собранный (с доплатой за то, что его собрали, соответственно). Но мы были настроены получить Кузнечика в коробке. Немного подрасстроила такая несправедливость (продать мотоцикл оказалось проще, чем купить), решили даже просмотреть варианты б/у X-Road нужного нам цвета. Скажете, что цвет — это далеко не главное и не тем мы заморачивались? Не главное, конечно, но когда предвкушаешь и, наконец-то, покупаешь новый аппарат, хочется, чтобы он соответствовал всем ожиданиям и предпочтениям. От идеи с б/у китайцем тоже отказались.
Стала мониторить сайты дилеров в разных городах Украины (все равно за доставку платить). Наткнулась на днепропетровский сайт mototek. Пообщались с их представителем по телефону — информация расписанная на сайте подтвердилась. Первое, что порадовало — наличие черного мотоцикла в коробке! Цена была указана в долларах (1699$), но расчет по курсу «на сегодняшний день». Также, речь шла о бесплатной доставке транспортной компанией Delivery и оплате по факту получения товара на карту ПриватБанка. Справку-счет обещали прислать «Новой почтой» в течении двух рабочих дней после получения мотоцикла (для подтверждения надо прислать им на почту модель и цвет мотоцикла, номера на моторе и раме). Плюс, в подарок было обещано масло Motul. Для запуска процедуры покупки нужна была предоплата (от 1000 грн.) и сканы паспорта будущего владельца. Все казалось понятным и доступным — решились.
Первым делом, сделали предоплату на карту ПриватБанка (1000 грн.) и отправили сканы документов. Позвонили, убедились, что все пришло и стали ждать номера декларации. Обещали отправить тем же вечером, но случилось это на следующий день днем (а ждать в неведении ой как не просто))). Начали отслеживать посылку. Как оказалось, шел наш Кузнечик к нам из Одессы (а киевляне утверждали, что нет их черных там))). И вот, через два дня на третий (в День рождения мужа!) мы стали счастливыми обладателями новенького мотоцикла лайт-эндуро GEON X-Road 250 CB.
Единственным неприятным моментом в день прибытия ценного груза стала выросшая стоимость (в связи со скачками курса доллара). Несколько возмутило то, что посчитали по существенно завышенному курсу (проверяли разные источники). После высказанных и вполне оправданных «фу» по телефону — стоимость несколько пересчитали (справедливости ради надо отстаивать свои права).
Пришел наш красавец в коробке, вокруг которой мы с энтузиазмом крутились, пока выполнялись необходимые формальности и финансовые операции. Убедившись в целостности мотоцикла (на сколько это было возможно), проверили комплектацию и перевели оговоренную сумму на карту, после чего с посылки сняли «запрет на выдачу» и работники Delivery помогли с погрузкой мота в прицеп.
А дальше началось самое интересное — знакомство с новым членом семьи))
Сразу порадовало подарочное моторное масло. Как и было обещано, мы получили масло Motul 5100 4T 15W-50 (1 л) и Motul 5000 4T 10W-40 (1 л).
Комплектные ключи и пасcатижи, конечно, не верх мечтаний, но и на том спасибо)) Хотя их даже для рядового техобслуживания недостаточно. Поэтому лучше не затягивая приобрести необходимые инструменты достойного качества и чувствовать себя уверенно в дороге.
Аккумулятор пришел тот, который заявлен, что тоже хорошо.
Процесс сборки долгожданного зверька радовал и вдохновлял, а впервые зарычавший мотор позволил прочувствовать — свершилось))
Первые впечатления пассажира мотоцикла лайт-эндуро GEON X-Road 250 CB
Из впечатлений пассажира, могу сказать, что сидится гораздо выше, чем на предыдущем моте, дорогу хорошо видно (не надо выглядывать из-за плеча пилота), но я немного скатываюсь на мужа (виной тому угол наклона седла, хотя я думаю, что это дело привычки и по первой попытке не судят). Хотя эту модель производители называют полноценным двухместным мотоциклом. Еще меня ощутимо греет выхлопная труба, в ногу греет (думаю, что любимые камуфлированные штаны надо будет в мотоботы заправлять, иначе станут шортами). А вообще вопрос с трубой надо будет как-то решать еще и для реализации багажной системы и текстильных кофров, о чем, в свое время, тоже обязательно напишем. А пока будем ближе знакомиться с новым членом семейства и не останавливаться на достигнутом!
(с) Ромашка
010_moto_0611_044
Sky Team ST250–2 V-Raptor. Сухая масса: 175 кг; двигатель: 1 цил., возд. охл-е., OHС/2; мощность: 14,3 л.с. при 7500 об/мин; шины: 120/80–18 / 180/80–14; тормоза: дисковый/дисковый; цена: 94 990 руб.
Sky Team ST250–2 V-Raptor. Сухая масса: 175 кг; двигатель: 1 цил., возд. охл-е., OHС/2; мощность: 14,3 л.с. при 7500 об/мин; шины: 120/80–18 / 180/80–14; тормоза: дисковый/дисковый; цена: 94 990 руб.
Новинка сезона — спортивный эндуро со стремительным дизайном C.Moto 250 4V. Техника — из Поднебесной, бренд — санкт-петербургский, к тому же c богатой историей: когда-то на государственном авиапредприятии «Ленинградский северный завод» производили мопеды. Предлагаемый аппарат — один из самых совершенных в классе: с современным мотором жидкостного охлаждения с четырехклапанной двухвальной головкой цилиндра, что обеспечивает максимальную среди китайских «чекушек» мощность (32,6 л.с.). В ходовой части — перевернутая вилка и регулируемый моноамортизатор, обеспечивающие хода колес 300 мм. Примечательно, что у подвесок имеется полный комплект регулировок. Мотоцикл предлагается в модификациях Offroad на внедорожных шинах 21/18 дюймов и Motard — дорожный вариант на 17-дюймовых колесах.
Сколько весит KTM 250 EXC-F ?
Впервые сев на этот мотоцикл… Даже не так. Впервые дотронувшись до этого мотоцикла, сразу ощущаешь его велосипедную легкость. Цифры не важны. Хотя к слову, сухой вес у него всего 103кг. Благодаря его невесомости, сложные элементы даются на нем намного проще. Этот мотоцикл позволяет в разы легче делать тики-таки на крутом слоне. Когда на китайце пытаешься поднять морду для перестановки, ощущения, что борешься с баржой, переставая его контролировать. А вы пробовали затолкать китайца в какой ни будь подъем? Лучше не надо. Есть еще неочевидные вещи, например, китайский мот прокатить по траверсе, вдоль крутого склона, совсем не просто. Скорее всего, его слижет. Как мы знаем, баржи не очень-то для этого подходят. А говорить о том, что банально, сил тратишь во время езды намного больше, даже если не таскать мот, я думаю не стоит. Все эти моменты на КТМ, стали просто игрой. Тики-таки? Да легко! Нужно затолкать мот? Взял его под мышку и просто занес!
011_moto_0611_044
C.Moto 250 4V Offroad. Сухая масса: 124 кг; двигатель: 1 цил., жидк. охл-е., DOHС/4; мощность: 32,6 л.с. при 8000 об/мин; шины: 3,15–21 / 4,35–18; тормоза: дисковый/дисковый; цена: 100 000 руб.
C.Moto 250 4V Offroad. Сухая масса: 124 кг; двигатель: 1 цил., жидк. охл-е., DOHС/4; мощность: 32,6 л.с. при 8000 об/мин; шины: 3,15–21 / 4,35–18; тормоза: дисковый/дисковый; цена: 100 000 руб.
Год назад Patron Strike 250 пришел на смену одноименной 200-кубовой модели, одной из самых привлекательных эндуро китайского производства на нашем рынке. У новинки другой двигатель воздушного охлаждения (с верхним распредвалом, а не схемы OHV) и полностью переработанная внешность: функциональные крылья и подкрылки, установлены передний защитный бугель, защита мотора снизу, прочные рукоятки по бокам 2-местного седла. Полноценная светотехника позволяет передвигаться по дорогам общего пользования с максимальной скоростью 100 км/ч даже ночью. Мотоцикл оборудован дисковыми тормозами обоих колес, шинами с классическими размерами 21/18 дюймов со «злой» резиной для бездорожья, в задней подвеске также имеется рычажная система. Правда, регулировок подвесок нет. Дополнительно предлагается комплект колес: замена их на дорожные 17-дюймовые и изменение настроек подвесок позволяют поменять ориентацию аппарата на мотардовскую.
Цена KTM, по сравнению с китайскими эндуро
Напоследок, пара слов про цены. Новый KTM EXC стоит не менее миллиона рублей. Те, кто постоянно кричит, что лучше взять б/у KTM, чем новый топовый китайский эндуро мотоцикл, так вот, информация для вас. KTM EXC поколения с 2022 по 19 годы, стоит минимум от 600 тыс. в зависимости от года и состояния. И скорее всего, после «бабушки и поездок за хлебушком», вам придется в него еще вкладывать. Напомню, свой я не планировал брать и купил его лишь по случаю. Не факт, что вам повезет так же. KTM от 2020-го года, понятно, что еще дороже. И даже если смотреть немного устаревшие, но все еще офигенные мотоциклы с 2013 по 2016-й годы, то цены за живой начинаются от 450-500 тысяч, а найти их еще сложнее. Про кроссачи рассказывать мне не нужно. Для эндуро они без переделок бесполезны. А с переделками стоить будут почти столько же. Что касается китайцев, то тот же ZUUM поколения K8 или топовый GR8, сейчас у нас можно взять менее чем за 400 тыс. Вам не кажется, что пусть даже 400 тыс. и 500 тыс, это довольно существенная разница? А разница в стоимости обслуживания, вообще космос.
Так что еще раз повторюсь, если вам нужен мотоцикл просто для покатушек, то KTM EXC не лучший выбор. А если же вы ищите инструмент для хард эндуро и гонок, то лучшее, что есть на рынке, это KTM EXC, по крайней мере для меня.
Ну а с вами был Евгений Набока и канал Мото Лайф Эндуро. До встречи на покатушках!
Не забудьте подписаться на мой канал Moto Life Enduro
012_moto_0611_044
Patron Strike 250. Сухая масса: 150 кг; двигатель: 1 цил., возд. охл-е., OHС/2; мощность: 16,3 л.с. при 7500 об/мин; шины: 3,15–21 / 120/90–18; тормоза: дисковый/дисковый; цена: 68 750 руб.
Patron Strike 250. Сухая масса: 150 кг; двигатель: 1 цил., возд. охл-е., OHС/2; мощность: 16,3 л.с. при 7500 об/мин; шины: 3,15–21 / 120/90–18; тормоза: дисковый/дисковый; цена: 68 750 руб.
Отечественная компания Irbis, седьмой год занимающаяся продажей скутеров китайских компаний, расширила свою нишу. Новая модель Irbis TTR 250 представляет собой достаточно жесткий эндурик (не в смысле характеристик подвесок, а по части заточенности на бездорожье). Аппарат предельно легкий, с «зубастыми» шинами размеров 21/18 дюймов и значительным клиренсом. Длинноходные подвески выполнены без особых доблестей по части регулировок. Есть и светотехника, хотя она скорее формальная. У мотоцикла самый главный плюс — бюджетность. Это самый дешевый мотоцикл с мотором класса «250» на нашем рынке.
Как я купил KTM 250 EXC-F
В один прекрасный день, лазя по авито, я наткнулся на него, на свой будущий мотоцикл. Это был почти новый пепелац с пробегом всего 20 м/ч. И цена была вполне приемлема. Я не мог упустить такой возможности и не купить его.
И так вот, можно сказать неожиданно, но неизбежно для меня, я стал владельцем, пожалуй, лучшего хард эндуро мотоцикла современности. Встречайте, KTM EXC-F.
Божественный KTM 250EXC-F 2017
Этот мотоцикл 2022 года, и как я уже сказал, пробег у него был всего 20м/ч. Это как от вашей спальни, до кухни. Практически новый мотоцикл, одним словом.
И да, практически не вкатившись, отправился я на нем в сложнейшую хард эндуро гонку России — 100% Эндуро в Геленджике. Там у меня случилось целое выживание. Об этом у меня есть отдельное ВИДЕО
Где-то в лесах Геленджика
013_moto_0611_044
Irbis TTR 250. Сухая масса: 118 кг; двигатель: 1 цил., возд. охл-е., OHС/2; мощность: 17,7 л.с. при 7500 об/мин; шины: 3,15–21 / 120/90–18; тормоза: дисковый/дисковый; цена: 50 000 руб.
Irbis TTR 250. Сухая масса: 118 кг; двигатель: 1 цил., возд. охл-е., OHС/2; мощность: 17,7 л.с. при 7500 об/мин; шины: 3,15–21 / 120/90–18; тормоза: дисковый/дисковый; цена: 50 000 руб.
Лучший китайский кроссовый мотоцикл 250
У каждого производителя Поднебесной, модельный ряд байков соответствует комплексной линейке, востребованных в мотосообществе модификаций мотоциклов. Кроссовые мотоциклы или эндуро, спорт байки, чопперы и классические дорожные мотоциклы. Всё это основные направления во вселенной байков. Давайте поближе познакомимся к каждым представителем.
Кроссовый мотоцикл или эндуро известен среди любителей погонять вне трассы по пересечённой местности. Эндуро поставляются на российский рынок с ПТС. Это даёт возможность передвигаться в городских условиях. Представители этого вида комфортабельнее и обладают более мягкой подвеской. Представители кроссовых мотоциклов приезжают в Россию без ПТС. Таким образом, получение на них номеров и их регистрация становятся невозможными.
На смену Irbis TTR 250 пришел эндурик Motoland XR 250. К нему прилагается огромный бонус – наличие у него ПТС. Motoland XR 250 Lite это брат близнец эндурика. Разница лишь в отсутствии у него ПТС. Motoland GS 250 представитель кроссового байка с универсальной проходимостью. С таким железным конём вы покорите и ровный асфальт, и любое бездорожье.
Мотоциклы Motoland занимают лидирующие позиции продаж. В интернет – магазине PITBIKER.RU представлен широкий выбор моделей этого семейства.
КРУИЗЕРЫ
А вот эта группа в последний год на нашем рынке зачахла, хотя именно с нее в 2008 году начинались китайские «чекушки». В обзоре в «Мото» №3–2008 было рассмотрено 12 моделей таких брендов, как Regal Raptor (Iron Eagle), Vento, Reggy, BM, Stels, Lifan, Keeway. Сегодня на нашем рынке встретишь от силы две-три модели, и то их придется хорошенько поискать. Все-таки в вопросе имиджа порода байка является определяющей, сколько бы она ни стоила. Один из выживших ветеранов — Lifan LF250 — довольно точная копия ранней версии Yamaha Virago. Двигатель — классической компоновки V-твин, сблокированный с 5-ступенчатой коробкой передач. Мотоцикл не создан для гонок и вряд ли поедет быстрее 100 км/ч, однако хорошо стоит на дороге, поскольку японские чопперы, в отличие от американских, отдавали приоритет ездовым качествам. Хотя у крупнейшего в Китае частного мотопроизводителя Lifan Group Co., Ltd. есть в закромах и 400-кубовая копия «ведьмы» (тест в «Мото» №4–2010), по словам продавцов, «чекушка» выигрывает соревнование в дисциплине «цена — качество».
Кроссовые 250-кубовые мотоциклы: что выбрать?
Если вы всерьез решили заняться гонками по пересеченной местности и у вас есть амбиции к победам, тогда стоит обратить внимание на «титулованные» модели:
- Kawasaki KX250F – легкий, юркий и послушный «японец». Отличается плавным переключением передач и мощным двигателем. KX250F не раз становился победителем престижных турниров.
- Yamaha YZ250F – выпускается с 2001 года и постоянно модернизируется под запросы участников соревнований. Последние модели – комфортные за счет новой рамы, управляемые за счет точной трансмиссии, надежные за счет улучшенного шасси.
Однозначно при выборе надежного кроссового или внедорожного мотоцикла побеждает Япония. А вот если вам нужна экономичная, бюджетная и простая в управлении мототехника для города, тогда лучше остановиться на Китае. Делайте выбор, исходя из ваших предпочтений, и пусть покупка будет полезной.
014_moto_0611_044
Lifan LF250. Сухая масса: 137 кг; двигатель: V2, возд. охл-е., OHC/2; мощность: 17,7 л.с. при 8000 об/мин; шины: 3,00–18 / 5,00–15; тормоза: дисковый/барабанный; цена: 84 000 руб.
Lifan LF250. Сухая масса: 137 кг; двигатель: V2, возд. охл-е., OHC/2; мощность: 17,7 л.с. при 8000 об/мин; шины: 3,00–18 / 5,00–15; тормоза: дисковый/барабанный; цена: 84 000 руб.
«Чекушки» из Поднебесной: китайские мотоциклы 250 см³
